Моряк

Моря́к — работник морского транспорта. Ранее применялись слова мореход, мореплаватель.

В зависимости от выполняемых функций или специализации моряки могут быть разделены на более точные профессии, например:

• капитан;
• штурман;
• лоцман;
• матрос
• и так далее.

В зависимости от того, в какую команду (службу, часть) моряк входит на судне или корабле, он принадлежит к этой или нескольким командам, например, палубной команде.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Общая задача корабелов и моряков – наша общая задача – создание новых, надежных, живучих кораблей и формирование эффективных аварийно-спасательных служб. Отработка более точных стандартов конструирования и эксплуатации судов. Как и во все времена, морская сила современной России – это не только корабли, военные базы и редчайшие судостроительные технологии. Это, конечно же, прежде всего люди. Их любовь к морю, преданность флоту и преданность Родине.

Владимир Путин, Избранные речи и выступления, 2008

Сопоставление двух морских держав выявляет различие между ними в том, что называют отложенной силой или резервом, который даже больше, чем выглядит на поверхности. Потому что большой флот на плаву с необходимостью использует, помимо экипажа, значительное число людей, занятых в различных работах, которые облегчают строительство и ремонт судов, или других профессионалов, тесно связанных с морской отраслью и различного рода ремеслами. Подобные профессии с самого начала, несомненно, стимулируют интерес к морскому делу. Одна история показывает удивительное понимание этой проблемы известным английским моряком Эдуардом Пеллью. Когда в 1793 году началась война с революционной Францией, возникла обычная нехватка в моряках. Пеллью, стремившийся выйти в море и не имеющий возможности укомплектовать свой экипаж иначе, чем привлечь людей, не связанных с морем, поручил офицерам набирать корнуоллских шахтеров. Он мотивировал свое поручение тем, что опасные условия их работы, с которыми был лично знаком, позволят им быстро выработать навыки к морской службе. В итоге его расчет оказался верным, потому что удалось избежать неизбежной в таких случаях потери времени. Пеллью оказался настолько удачливым, что захватил в единоборстве первый в этой войне фрегат. Особенно поучительно то, что, хотя экипаж его корабля находился в плавании всего несколько недель, в то время как противник – более года, потери с обеих сторон были почти одинаковыми.

Альфред Тайер Мэхэн, Роль морских сил в мировой истории

Например, в 1913 г. во флот было зачислено 13 186 человек. Из них 1627 человек были моряками торгового флота («судоходцы», как они названы в источнике) (12,3 %). 1518 человек имели технические специальности – машинисты, кочегары, масленщики, электротехники, телеграфисты (11,5 %). Рабочими специальностями металлического производства (слесаря, котельщики, медники, кузнецы, токари, литейщики) обладали 2343 человека (17,8 %). Рабочими других специальностей (столяры, плотники, конопатчики, маляры) были 920 человек (7 %), рыбаками 516 человек (3,9 %), торговцами 278 человек (2,1 %), писарями – 295 человек (2,2 %). Самую большую профессиональную группу составляли хлебопашцы – 3693 человека (28 %). Остальные 2404 человека (18,2 %) были охарактеризованы как носители «прочих занятий». Таким образом, с точки зрения британского, американского или французского флота менее 30 % русских новобранцев соответствовали требованиям службы во флоте (моряки, рыбаки и рабочие технических специальностей)[7]. Отметим, что из числа моряков и рыбаков значительная часть работала на парусных судах и была совершенно незнакома даже с простейшими механизмами, поэтому их ценность на кораблях была ненамного больше тех, кто никогда не видел моря. Таким образом, перед русским флотом стояла сложнейшая задача подготовки квалифицированных специалистов из неподготовленного контингента призывников.

Кирилл Назаренко, Балтийский флот в революции. 1917–1918 гг., 2017

В 1490 году мир был все еще ограничен областями, известными Птолемею более 1200 лет тому назад. К 1521 году земной шар обогнули, и корабли проплыли по всем океанам. Эти тридцать лет вместили в себя множество великих исследовательских плаваний, проделанных мореходами, пользовавшимися самыми примитивными инструментами. Научные открытия того времени почти не оказали влияния на мореплавание, хотя имели огромную ценность и несли немедленную выгоду. Моряки вообще принадлежат к самому консервативному роду людей; лучшим доказательством тому служит сохранившееся до наших дней использование терминов «узел» и «лаг» применительно к навигации современных кораблей, буквально напичканных электроникой. Морякам эпохи Раннего Возрождения еще очень мешала неграмотность. Многие помнили наизусть таблицы мореходных направлений и владели собственным знанием движения небесных тел, но редко кто обладал математическими способностями, необходимыми для того, чтобы воспользоваться новыми открытиями в астрономии. Тем не менее даже до великих кругосветных путешествий появилась жгучая потребность в более точной навигации. Деньги на путешествия давались не из любви к неизведанному, а ради наживы. Моряк, совершивший открытие, но не имевший возможности возместить затраты на дорогу в некую богатую страну, вряд ли мог рассчитывать на симпатии тех, кто его финансировал. Было относительно просто проплыть вдоль африканского побережья, но необходимо было как-то «застолбить» открытые земли, так чтобы позже можно было разбогатеть.

Эрик Чемберлин, Эпоха Возрождения. Быт, религия, культура

У каждого члена экипажа подводной лодки «U-69», состоящего из 44 человек, были свои обязанности, поэтому отсутствие нескольких моряков может сильно снизить боеспособность субмарины. На подводной лодке запасных людей нет. Каждого матроса можно считать незаменимым. Вот примерная картина их обязанностей: «электрики» из Гамбурга во время строительства наблюдали за установкой всей радиоаппаратуры, эхолота и GHG (группы приемных устройств со сложной аппаратурой усиления звуков). Также там были торпедный старшина из Саксонии, отвечавший за взрыватели; старший механик Роудер из Киля, который должен был знать лодку вдоль и поперек до последнего винтика, чтобы на глубине поддерживать субмарину в боеспособном состоянии и предотвращать поломки; офицеры, отвечающие за торпеды и орудия; главный рулевой, несший ответственность за навигацию и карты, и, наконец, первый номер, старший помощник, который должен был следить за порядком на корабле. Так каждый из этих 44 человек занимался определенным делом и каждый проходил специальную подготовку.

Йост Метцлер, История подлодки «U-69». «Смеющаяся корова»

Тем временем в Хайлигенхафен прибывали новые курсанты, многие из которых, правда, вскорости были отправлены назад, поскольку командование отряда нашло их непригодными. В традиционных подразделениях военно-морского флота сохранялись высокие стандарты, и поначалу там не были склонны расставаться со своими лучшими офицерами и нижними чинами. Любой моряк с гордостью считал себя в первую очередь подводником, или членом команды торпедного катера, или специалистом с миноносца и только потом уже – служащим военно-морского флота в целом. Поэтому подчас требовалось довольно длительное время, чтобы преодолеть предрассудки, препятствовавшие его поступлению на новую, еще никому не ведомую службу. Среди высококвалифицированных нижних чинов, таких, как унтер-офицеры радисты или старшие механики, также существовало предубеждение против вхождения в подразделение, где им пришлось бы исполнять многое из того, что никак не связано с их собственной узкой специальностью. Но эти трудности были преодолены выработкой в отряде «К» могучего esprit de corps – корпоративного духа; первые члены отряда были готовы добровольно отказаться от собственных знаков отличия ради обеспечения безукоризненного функционирования всей этой тайной организации.

Кайюс Беккер, Люди отряда «К». Диверсионный корпус немецких ВМФ во Второй мировой войне, -1

1912 год, когда во главе Службы связи Морских сил Балтийского моря становится капитан 1 ранга А.И. Непенин[143], считается началом периода (1912–1916 гг.) наивысшей степени развития Службы: «…пользовалась большим авторитетом и любовью среди моряков флота; она не нуждалась ни в каких средствах, как в инвентаре, материалах и кредитах; ее личный состав вполне отвечал своему назначению, все моряки были грамотные, многие отлично говорили на языках прибалтийских народов, каждый знал и понимал свою специальность отлично. Для подобного развития личного состава в зимние месяцы устраивались в районах специальные классы, где преподавались вольнонаемными преподавателями русский язык, математика, физика, иностранные языки и прочее, а свой командный состав преподавал морские науки и знания, необходимые для моряков Службы связи. В летнее время на постах тоже велись занятия и при таких условиях некоторые моряки знали свое дело до виртуозности… Все донесения и наблюдения в мирное время посты передавали шифрованные и вели себя, как на войне; поэтому личный состав постов в мирное время прекрасно научился обращаться с сигнальными книгами, шифрами, брать пеленги и определять расстояния, читать морские карты»[144].

В. Г. Кикнадзе, Невидимый фронт войны на море. Морская радиоэлектронная разведка в первой половине ХХ века, 2011

В 1899–1900 гг. ледокол принадлежал Министерству финансов и ходил под флагом коммерческого флота, а его команда состояла из гражданских моряков, нанятых по вольному найму – за исключением командира и нескольких флотских офицеров. Такое положение дел предопределило дальнейшие дискуссии об использовании «Ермака» и, в конечном итоге, его судьбу на три с лишним десятилетия. Минфин прежде всего хотел получать прибыль, Макаров же стремился заниматься научными исследованиями. И на первом этапе добился своего – в 1899 г. «Ермак» отправился в Арктику.

Н. А. Кузнецов, Полярные капитаны российского и советского флота, 2014

Действуя в соответствии с его указаниями, португальские каравеллы отправляются в неизвестные воды и земли, которые веками вселяли страх во всех мореходов. Довольно скоро новые суда доказывают свои замечательные качества и быстро проходят за мыс Бахадор, расположенный на широте сегодняшней Западной Сахары – пункт, который представлял собой важный психологический барьер в осуществлении плавания вдоль побережья Западной Африки: моряки очень опасались, что сильные морские течения в этих местах могут легко выбросить корабли, движущиеся в прибрежной полосе, на песчаное мелководье у совершенно голого и пустынного берега. Но каравеллы и их искусные капитаны продемонстрировали свои великолепные качества, успешно пройдя за мыс Бахадор и вернувшись из-за него при использовании северо-западных ветров. После этого они достигли зоны превалирующих западных ветров, на которых с триумфом возвратились домой. Данное первое относительно дальнее плавание вдоль берега Африки имело огромное практическое и психологическое значение для последующих экспедиций, в том числе и потому, что после его успешного осуществления был устранен тот большой страх, которым была окружена даже сама идея посещения таких жарких мест в океане. После него навигация в этой зоне становится обычным рабочим переходом как для каравелл, так и для их экипажей. Первый шаг в выбранном принцем Энрике направлении был победоносно завершен. За ним неизбежно последовал второй.

Т. Ф. Дмитричев, В поисках Индии. Великие географические открытия с древности до начала XVI века, 2012

Особенность гидрометеорологических факторов проявляется в том, что они опасны не только для отдельных судов, но и для групп судов, ибо сила воздействия стихии нередко намного превосходит то, что может противопоставить ей человек. Именно поэтому на первый план вышло прогнозирование опасных морских явлений, правила специального маневрирования при их возникновении, увеличение прочности судов, совершенствование навигационного и гидрографического обслуживания судов, спасание бедствующих на море и пр., а не стремление создать морские суда, которые были бы способны к своеобразному силовому противоборству со стихией. Абсолютно безопасных судов практически не существует. Если же обратиться к истории морских аварий вследствие воздействия гидрометеорологических факторов, то можно найти множество примеров жестоких поражений моряков в извечной борьбе со стихией.

В. Ф. Сидорченко, Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты, 2004

Особую роль в активизации радиоразведки на Балтийском флоте сыграла история с захватом германского крейсера «Магдебург», потерпевшего в ночь на 13 августа 1914 года навигационную аварию у острова Оденсхольм в устье Финского залива. При захвате крейсера в руки русских моряков попали ценнейшие документы по радиосвязи германского флота, которые значительно упростили обработку радиоразведывательных материалов (РРМ). Достоянием наших радиоразведчиков стали два экземпляра «Сигнальной книги германского флота» (Signalbuh Kaiserlishen Marine), секретные карты квадратов Балтийского моря (Quadratkarte), радиотелеграфные журналы крейсера и ряд других важных документов. Следует, однако, отметить, что это были не первые документы по радиосвязи германского флота, с которыми познакомились балтийские радиоразведчики. Еще до начала войны в штаб Балтийского флота был передан германский сигнальный код для кораблей (Aufklarungssignaltafel), полученный по линии Особого делопроизводства (тайной разведки) МГШ. В короткий срок Ренгартен выполнил перевод этого документа, что позволило ему уже тогда составить определенные представления об особенностях организации радиосвязи и сигналопроизводства в германском флоте. Таким образом, все «богатство» «Магдебурга», безусловно, попало в подготовленные руки. Ренгартен достаточно быстро разобрался во всех тонкостях действующей организации радиосвязи германских кораблей: в правилах радиообмена, системе радиопозывных, методике составления радиограмм. К началу кампании 1915 года радиоразведка Балтийского флота представляла собой уже достаточно хорошо функционирующий организм. Накопленный за первые месяцы войны опыт позволял балтийским радиоразведчикам сравнительно легко справляться с такими действиями германского командования по защите своей радиосвязи, как периодическая смена шифров и радиопозывных. Так, например, введенный немцами в употребление 8 марта 1915 года новый шифр «гамма-альфа» был раскрыт уже через два дня, причем независимо друг от друга, специалистами флота и МГШ.

Б. А. Царегородцев, Второй шанс адмирала Бахирева, 2013

Германия в основном заботилась об улучшении боевых возможностей своих судов, размещая на борту все большее количество оружия. В результате свободного пространства, предназначенного для экипажа, становилось все меньше. А потому условия пребывания моряков на борту подводной лодки часто оказывались тяжелыми.

С. А. Хворостухина, Морские сражения, -1

Поскольку перспектив на какой-либо дальнейший успех на этой трассе было уже немного, операция была завершена, и 22 марта 1941 года, точно через два месяца после отплытия из Киля, оба корабля вошли в новую базу на Атлантике, в Брест. Никогда ранее немецкие линкоры не осуществляли операций столь большой продолжительности. Хотя ни один из конвоев не удалось пустить ко дну, удалось внести неразбериху в британское морское судоходство и дезорганизовать расположение британского военно-морского флота, а это с немецкой точки зрения было выдающимся успехом. Кроме того, имелась надежда, что накопленный в операции опыт может серьезно пригодиться в следующих операциях, которые должны осуществляться вместе с недавно построенным линкором «Бисмарк». Поведение моряков снова оказалось выше всяких похвал – особенно это касается персонала машинного отделения, который всегда делал свою работу на требуемом высоком уровне, несмотря на частые технические неполадки. Снова фортуна улыбнулась братьям-кораблям.

Фриц-Отто Буш, Трагедия линкора «Шарнхорст». Хроника последнего похода, -1

Кодификация венецианского морского права, обнародованная в 1255 году дожем Раньери Дзено, отражала главным образом условия, благоприятные для моряков и странствующих купцов, таких как Романо Майрано. Однако некоторые законы были связаны с изменениями в отношениях между членами экипажа. По новым законам один из владельцев принимал на себя общую ответственность, которая делала его в сущности капитаном. Штурман (науклерус) становился помощником капитана (ноккьеро) и полностью подчинялся тому из владельцев, который, по выбору остальных, отправлялся в плавание и отстаивал их интересы во время переговоров с матросами и штурманами. Этот владелец становился хозяином (патроно), главой судоходного предприятия. Корабельный писец по-прежнему оставался в первую очередь государственным чиновником, подвергавшимся одобрению или взысканиям со стороны верховных властей, а именно Торгового совета. При этом его нанимал владелец судна, чьим приказам он подчинялся.

Фредерик Лейн, Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы, -1

Четыре десятилетия напряженной эксплуатации «Михаила Сомова» преимущественно в антарктических и арктических водах, неоднократная работа в тяжелой ледовой обстановке, в том числе и в ледовых дрейфах, говорят о том, что серия ледокольно-транспортных судов типа «Амгуэма» вполне оправдала надежды, возлагавшиеся на нее как судостроителями, так и моряками. Списание «на иголки» (на флотском жаргоне) большинства из них в 1990-е гг. было вызвано не техническими причинами, а реалиями того времени.

Н. А. Кузнецов, Ледокол. Подлинная история «Михаила Сомова», 2017

Любопытно отметить, как в это же самое время к вопросам соблюдения соглашения по подводному флоту и возможности введения конвойной системы относились англичане. В 1937 году состоялось совещание представителей британского адмиралтейства и министерства авиации, на котором обсуждались вопросы защиты британского торгового судоходства в случае войны. Моряки считали, что угрозе со стороны как подводных лодок, так и авиации можно противостоять, если на самых ранних этапах ввести конвойную систему. Зато авиаторы опасались, что скопление большого числа торговых судов в одном месте явится прекрасной мишенью для атаки с воздуха, что приведет к большим потерям.

Карл Дениц, Десять лет и двадцать дней. Воспоминания главнокомандующего военно-морскими силами Германии. 1935-1945, -1

Катастрофу, в которой роковым образом совместились существующие конструктивные недостатки в подводном кораблестроении и имеемых образцах морского оружия с огромными недостатками в системе профессиональной подготовки моряков России, ВПК и ВМФ, представили как случайный взрыв некачественной торпеды. То, что давно стало причиной непрекращающейся тяжелой аварийности в Военно-морском флоте, что давно переросло в деградацию профессиональных знаний и умений офицеров и матросов, что определяет низкую живучесть и непотопляемость современных боевых кораблей, их слабую боевую устойчивость в современном морском бою, представлено общественности в виде «нехорошей перекисной торпеды». Так удобно и для ВМФ, и для ВПК. Ссориться с могущественной корпорацией подводного кораблестроения ВМФ не хотел. Такая ссора непременно выявила бы тех, кто лоббировал в ВМФ интересы ВПК, тех, кто принимал в боевой состав Военно-морского флота боевые корабли с большими конструктивными недостатками, тех, кто в военных институтах Министерства обороны разрабатывал планы подводного кораблестроения, тех, кто занимался боевой подготовкой экипажей подводных лодок и давно потерял профессиональную подготовку в морском деле. Такого скандала никто не хотел. Поэтому «некачественные сварные швы практической торпеды» устроили всех: и ВМФ и ВПК. Конструктор уникальной атомной подводной лодки К-278 «Комсомолец» Д. А. Романов в своей книге «Трагедия подводной лодки «Комсомолец» сказал: «Трагедия, если коротко говорить, произошла из-за катастрофического разрыва между уровнем технической оснащенности современных подводных лодок и уровнем профессиональной подготовки подводников, качеством выполнения регламентных работ в период подготовки подводных лодок к походу» [1].

В. Д. Рязанцев, В кильватерном строю за смертью. Почему погиб «Курск», 2017

Прошли века, исчез линейный строй, однако соответствующие ему адмиральские звания сохранились. Несмотря на то что теперь флагманы не всегда сами ведут корабли в море, их роль велика. Адмиралам реже приходится рисковать жизнью, но от них в наш век централизации управления и глобальной связи, оружия массового уничтожения и стратегических подводных сил в океанах все больше зависят как руководство операциями, так и подготовка флота в мирное время. Действия авианосных соединений и подводных лодок с ядерными ракетами теперь могут распространиться на всю поверхность Земли, включая глубины океана, воздушное пространство и ближний космос. Моряки, наносившие удары по иракским объектам в ходе операции «Буря в пустыне», даже не видели цели в отличие от предшественников, которые шли на абордаж или таранили противника, сражались с ним на расстоянии пистолетного выстрела. Рост технического оснащения, ускорение темпов и размах боевых действий делают определяющими решения, которые принимают адмиралы всех рангов.

Н. В. Скрицкий, 100 великих адмиралов, 2016

Но наши высшие стратеги не сдались. Если они не могут иметь флот, превосходящий другие по численности, то это значит, что они должны иметь флот, превосходящий противников по качеству. Флот наивысшего качества. Они решили провести модернизацию всего императорского флота Японии, корабль за кораблем и моряк за моряком, до такого уровня, чтобы он стал лучшим флотом в мире! Каждый боевой корабль должен был стать эквивалентным по своей мощи двум подобным кораблям противника! Была разработана и начала осуществляться программа модернизации флота. Старые боевые корабли ставились в доки и практически полностью реконструировались. «Хиэй», «Харуна», «Кирисима» и «Конго» получили такие усовершенствования, что скорость их хода стала превышать тридцать узлов, что было едва ли не вдвое больше скорости самых быстроходных американских линкоров. Особое внимание уделялось военно-морской авиации. Снова и снова отрабатывались вопросы ночного боя в полной темноте, хотя они стоили нам многих потерь, летчиками и самолетами, вследствие столкновений. Были разработаны, установлены на борту устаревшего авианосца «Хосё» и опробованы первые в мире приспособления для посадки самолетов на авианосец ночью, с использованием различных световых индикаторов и зеркал. Нечто подобное британцы разработали только после начала Второй мировой войны и позволили американцам скопировать их. Короче, было осуществлено все возможное, но члены Генерального штаба военно-морского флота считали, что им необходимо еще нечто такое, что обеспечит нашему флоту гарантированное превосходство над любым противником, когда его корабли задымят у побережья нашей родины.

Ютака Ёкота, Субмарины-самоубийцы. Секретное оружие Императорского флота Японии. 1944-1947, -1

Судно «Дельфин» в разное время носило разные имена. Будучи первоначально торговым судном, стало плавучей базой подводных лодок под именем «Пандора» и в преклонном возрасте была приведена в гавань Блокхауза и поставлена у причала. Ей требовался капитальный ремонт. Из-за того что во время отлива судно садилось на мель, большинство кают были признаны непригодными для проживания офицеров, однако вполне подходящими для проживания младших лейтенантов. Я привык к жизни в переполненной мичманской каюте линейного корабля «Ройал Соверен», и теперь самая маленькая и пропахшая сыростью каюта показалась мне роскошной. В дальнейшем «Дельфин», отремонтированный и залатанный, стоял в гавани Блокхауза до 1939 года. Когда в начале войны все суда были мобилизованы, «Дельфин» отбуксировали подальше, чтобы использовать как плавучую базу в Байте. Но вскоре старый, постоянно протекавший корабль приказано было затопить у Восточного побережья. Судьба «Дельфина» была типичной для базы подводных лодок, этих золушек Королевского флота, которые, так или иначе, умудрялись оставаться в строю, поддерживая у моряков безграничную веру в себя и высокий боевой дух. Однако к тому времени началась новая эра плавучих баз для подводных лодок, которые стали специально строить для этих целей. Там имелись даже специальные каюты для подводников.

Бен Брайант, Командир субмарины. Британские подводные лодки во Второй мировой войне, -1

К началу Первой мировой войны личный состав германского военно-морского флота был хорошо обучен и имел высокий боевой дух. Офицерский корпус отличался высокой образованностью и однородностью. Офицеры в основном были выходцами из растущего во всех отношениях среднего класса. Правда, встречались и представители аристократии, но они не играли заметной роли. Отмечался повышенный интерес к техническим наукам. Управление находилось на очень хорошем уровне, но оно не было готово к условиям длительной войны, причем для больших кораблей бездеятельной. Не уделялось и должного внимания тому, какое влияние техника оказывает на население. Рядовой и младший командный состав армии набирался с помощью обычного массового призыва, моряки – из торгового и рыболовецкого флота, а люди для обслуживания техники – из промышленности. Срок службы составлял три года. Подобно офицерам, младший командный состав набирался по всей Германии, одни давали согласие на 12-летнюю службу и начинали с учеников, другие – как добровольцы на четыре года. В лучшем случае (при, как минимум, 25-летней выслуге) они могли дослужиться до звания старшего унтер-офицера, но не могли стать офицерами. Командный состав запаса из торгового флота играл второстепенную роль, которая не соответствовала его возможностям.

Фридрих Руге, Военно-морской флот Третьего рейха. 1939-1945 гг., -1

Успехи военно-морского флота следует оценить еще выше, учитывая расположение части портов высадки вблизи английского побережья, а также ограниченность водных пространств Каттегата и Скагеррака, где пришлось действовать германским кораблям. Команды германских торговых судов, совершая многодневные переходы, показали такую же решимость, как и кадровые военные моряки, полностью выполнив свой долг».

Вильгельм Маршалль, Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения военно-морских и воздушных сил Германии, -1

При подведении итогов похода после возвращения лодки в базу учитывались показания личного состава, штурмана, акустика, отчет командира лодки, в большинстве случаев имевшего возможность наблюдать в перископ результаты атаки, данные разведки, в том числе и авиационной. Неоспоримыми были вещественные доказательства, собранные на месте потопления корабля противника, но такие находки были редкими. Все эти составляющие обсуждались после возвращения лодки в базу, после чего подводились итоги, «Выводы» за подписью командиров бригады и дивизиона. На эту работу уходило порой около месяца. В случаях, когда сомнения все же оставались, в заключении записывали очень осторожно, например, «считается потопленным», «вероятно потопленными». Но даже, если поврежденный корабль противника был в документах признан потопленным, не стоит упрекать моряков в желании выдать желаемое за действительное или в завышенной оценке их действий. Ситуация после проведенной атаки далеко не всегда позволяла проследить за ее результатами. А поврежденное судно тоже является победой: ведь оно выходило из строя и на какое-то время переставало появляться на театре военных действий. Подтверждение результатов атаки: потопление или повреждение кораблей противника являлось и во время войны задачей достаточно трудной, и в настоящее время часто вызывает сомнения и споры.

М. К. Чуприков, С-101 в воспоминаниях экипажа, 2015

Корпуса «двести двадцатых» вмещали больше людей и оборудования, чем это предусматривалось расчетами. Людям и машинам катастрофически не хватало места. Тральщики меньших размеров имели те же недостатки, но более явно выраженные: люди здесь ютились в еще более тесных помещениях. Они были спроектированы для массового производства и использования в суровых условиях военного времени: человеческий фактор в таких условиях считался второстепенным. Но моряки на минных тральщиках оставались оптимистами, своих коллег с больших кораблей считали праздными бездельниками и утверждали, что со службой им повезло стократ больше, чем солдатам в окопах.

Арнольд Лотт, Самое опасное море. Минная война в годы Второй мировой, -1

Советские корабли в Портсмуте были на виду. За восемь дней в отведенные часы их посетило в общей сложности двадцать тысяч местных жителей. Кроме того, за личным составом кораблей велось скрытое наблюдение, как сотрудниками полиции, так и контрразведки, которые фиксировали все подозрительные контакты моряков с населением. Можно представить, что произошло, если бы советские моряки на самом деле, на виду у всех, бросились бы в воду и схватили бы там Крэбба. А может, на это и рассчитывали стратеги из МИ б и всем известного своими хитрыми комбинациями ЦРУ США?

А. А. Ржавин, Морские дьяволы. Из жизни водолазов-разведчиков Балтийского флота ВМФ, 2016

Это было беспрецедентное решение для нации, привыкшей к своему господству на море. Однако Джеллико имел достаточно мудрости и мужества, чтобы смотреть в лицо фактам. 17 октября 1914 года большой флот Великобритании, самая мощная армада военных кораблей, получил приказ покинуть Скапа-Флоу и направиться на временные базы в Северной Ирландии. Чувства, испытываемые английскими моряками, очень точно выразил командир флагманского корабля адмирал Битти, впоследствии адмирал флота лорд Чэтфилд: «Веселенькая история! Величайший флот стал бездомным! Мы были в постоянной опасности, как американские колонисты, к которым со всех сторон подкрадывались невидимые и очень осторожные краснокожие. Мы прятались в маленьких заливах и бухтах шотландского побережья. Линейные крейсеры стояли в Лох-на-Киле. Что можно сделать для обеспечения безопасности? На входе в гавань растянули рыбацкие сети и проволочные тросы. Кроме того, вход постоянно патрулировался дозорными катерами. Так началось всестороннее изучение этой новой для королевского ВМФ и очень серьезной проблемы».

Эдвин Грей, Немецкие подводные лодки в Первой мировой войне. 1914-1918, -1

Великий флот велик не только в своих победах, но и в трагедиях. Военно-морской флот СССР знавал и победы, знавал и трагедии. Атомный и дизельный подводный флот страны был самым крупным в мире по числу кораблей и, пожалуй, самым напряженным по коэффициенту эксплуатации, по длительности и дальности океанских походов. Соответственно, повышалась и кривая аварийности. В задачу настоящего издания не входит разбор причин чрезвычайных происшествий. Автору важно было проследить поведение моряков в экстремальных ситуациях.

Н. А. Черкашин, Чрезвычайные происшествия на советском флоте, 2009

Рассмотренные нами в беглом очерке попытки проникнуть в полярные моря были вызваны интересами торговыми, государственными и научными. Но, независимо от этих попыток, более или менее грандиозных по замыслу и по результатам, шла неустанная борьба с ледяными преградами отважных моряков, занимающихся морскими промыслами – ловлей китов, моржей, тюленей. Им мы обязаны значительною частью полярных открытий. Уменьшение добычи в морях, легко доступных, побуждало промышленников преследовать крупных животных в полярных морях, изобилующих этими ценными видами млекопитающих, находящих для себя наиболее благоприятные условия жизни на границах льдов. Масса сведений, добытых промысловыми судами, постепенно делались всеобщим достоянием, и в числе китобоев являлись иногда личности, выдающиеся по наблюдательности и проницательному уму, напр., знаменитые китобои Скорезби[57] – отец и сын. Так и относительно Карского моря, многие сведения были собраны норвежцами, ежегодно посещавшими его для промысла; их опыт подкрепил Норденшеледа в убежденности о доступности Карского моря, а следовательно и великих сибирских рек Оби и Енисея. На этих данных была основана экспедиция на пароходе «Вега», снаряженная иждивением шведского правительства и короля Оскара, а отчасти средствами, пожертвованными для этой цели готенбургским и иркутским купцами: Оскаром Диксоном[58] и Александром Сибиряковым[59], которые уже ранее принесли немало жертв для того же дела.

С. О. Макаров, Ледокол «Ермак», 2010

На проведенном заседании все же была выдана коротенькая инструкция, в сущности говоря, ровно ничего не поясняющая да еще могущая быть истолкована в различных смыслах. С одной стороны, это казалось очень удобным, но на практике недостатки такой системы обнаружились. «Основное противоречие, – писал Колчак, – ясно осознанное мною только впоследствии, лежало в том, что начальником предприятия, носящего чисто морской характер, являлся человек, совершенно незнакомый с управлением судном. Начальник полярного или арктического предприятия, конечно, должен иметь полную власть над всеми частями его и участниками, но власть тогда только власть, когда она существует de facto. Власть же юридическая, так сказать, в подобных делах есть nonsense и является на практике совершенной фикцией. Какую власть фактическую может иметь на корабле человек, не могущий отдать якоря, дать ход машине, править рулем и не знающий всей той массы очень простых и, так сказать, органически привычных для моряка вещей? Конечно, раз судно плавает, фактическим начальником его и всех, кто на нем находится, является командир, как лицо компетентное во всех вопросах, связанных с плаванием и жизнью корабля. Смешно читать, например, у Нансена или даже в отчетах Толля выражения: «я снялся с якоря» или «изменил курс», когда эти «я», вероятно, не сумели бы выходить с якоря и даже скомандовать рулевому, чтобы привести судно на желаемый румб.

Р. М. Португальский, Легендарный Колчак. Адмирал и Верховный Правитель России, 2014

В поисках подходящего места для зимовки Свердруп в начале сентября вышел к таймырскому побережью по меридиану 92° в. д. У мыса Вильда, где и зазимовал у восточного подветренного берега, в бухте, позднее названной по имени судна. В целом активность льда за время зимовки в бухте Эклипс была незначительной, за исключением единственного случая, описанного Свердрупом 2 декабря 1914 года. У русских моряков подвижки льда наблюдались гораздо чаще, причем лед вел себя гораздо активней. При этом возникла другая проблема, описанная, в частности, врачом с «Таймыра» Л. М. Старокадомским, – избытком людей на кораблях, в условиях зимовки не занятых делом: «На пароходах было слишком много людей. В плавании скученность не чувствовалась, так как около трети личного состава всегда находилась на вахте… Теперь машинное и котельное отделение вовсе опустели, а на верхней вахте дежурил только один человек, в помещениях стало очень тесно. Скученность, холод… скудное освещение пиронафтовыми лампами, необходимость экономить пресную воду – все это, естественно, создавало весьма неблагоприятные условия для жизни». Тем не менее, потери в экипажах от заболеваний за время зимовки насчитывались единицами. Сам Вилькицкий в радиообмене со Свердрупом свои ближайшие перспективы оценивал так: «Вынужденная зимовка осложняется тем, что на следующую навигацию у нас не останется угля, и если не будет прислана своевременная помощь, придется, спасая людей, бросить корабли». Однако именно Свердруп оказал необходимую помощь русским морякам.

Отто Свердруп, Под русским флагом, -1

21 ноября на рейд прибыл крейсер «Генерал Корнилов» с генералом П. Н. Врангелем и вице-адмиралом М. А. Кедровым на борту. С их прибытием сразу же в корне изменилось отношение французов к беженцам, и к морякам в частности. На следующий же день женщины и дети вернулись на «Алмаз», а сам корабль вместе с другими перевели на якорную стоянку в бухту Золотой Рог. С помощью специалистов плавмастерской «Кронштадт», оборудованной по последнему слову техники того времени, на нем устранили неисправности главных машин и провели командные авральные работы по подготовке корабля к походу в Бизерту – город-порт и военно-морскую базу Франции в Тунисе.

Г. И. Зуев, От Вознесенского проспекта до реки Пряжи. Краеведческие расследования по петербургским адресам, 2014

В отношении работников речного и морского транспорта также устанавливаются квалификационные требования. В соответствии со ст. 27 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 г. № 24-ФЗ (КВВТ РФ) к назначению на должности, относящиеся к командному составу судна и судовой команде, не допускаются лица, не имеющие дипломов и квалификационных свидетельств, образцов установленных положением о дипломировании членов экипажей судов. Иностранные граждане, а также лица без гражданства, входящие в состав экипажа судна не могут назначаться на должности капитана судна, старшего помощника судна, старшего механика и радиоспециалистов. Если судно осуществляет пересечение Государственной границы Российской Федерации, то к работе на судне допускаются только те лица, которые имеют оформленный в соответствии с законодательством паспорт моряка.

А. Г. Степанов, Организация, нормирование и оплата труда на предприятиях транспорта, 2009

Так, ещё с середины XIX в. поморские промыслы на Шпицбергене пришли в упадок. Одной из причин этого явления была именно неспособность поморов в условиях отсутствия правительственной поддержки и должной материальной помощи конкурировать с иностранными, в первую очередь норвежскими, промышленниками. Кроме того, свою негативную роль сыграли и другие обстоятельства: в 1854 г. в ходе Крымской войны (1853–1856 гг.) английским корветом «Миранда» был разорен город Кола – один из важнейших поморских центров. Экстенсивная эксплуатация промысловых ресурсов архипелага привела к тому, что им был нанесен серьезный экологический ущерб. Да и сама жизнь поморов пошла по другому руслу: в связи с развитием торговых отношений с жителями Северной Норвегии многие поморы начали заниматься торговыми операциями и перевозками грузов, т. е. из промысловиков превратились в моряков каботажного плавания.

Ю. К. Бурлаков, Полярный альманах № 2, 2014

К середине марта 1915 года в силу нескольких причин карьера «Кронпринца Вильгельма» в качестве рейдера была поставлена под угрозу. Во-первых, машины лайнера нуждались в капитальном ремонте – они просто не были рассчитаны на столь длительную эксплуатацию без должной профилактики. Корпусные конструкции также нуждались в ремонте, особенно пострадала обшивка левого борта, к которому швартовались суда-призы. Экипаж лайнера, состоявший в основном из гражданских моряков, был вымотан постоянным страхом перед погоней и тяжким трудом, связанным с непрекращающимися угольными погрузками, а также практически постоянным недостатком свежей пищи и пресной воды – опреснительные установки лайнера имели небольшую мощность и были сильно засолены. К концу марта около сорока человек из команды рейдера лежало в лазарете с диагнозом «бери-бери» – разновидность цинги, болезнь, развивающаяся при однообразном питании. Этим людям оказывался должный уход, но лечить их было некому и нечем – на борту «Кронпринца» не имелось ни доктора-терапевта, ни соответствующих лекарств, ни съестных припасов, которыми можно было бы разнообразить меню больных. И наконец, начиная с января 1915 года, наученное горьким опытом первых месяцев войны, британское Адмиралтейство начало собирать свои военные транспорты в конвои и придавать им мощный эскорт из боевых кораблей. Противопоставить такому конвою было нечего. Усилилась также охота за судами-снабженцами, в результате чего их сеть на Атлантике сильно поредела.

И. В. Кудишин, Лайнеры на войне. «Лузитания», «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», «Куин Элизабет» и другие, 2017

Как все моряки, часто выходящие в море, он был фантастически суеверен – не меньше колдуна из самого темного уголка Африки. Например, на лодке существовало неписаное правило держать в открытом море курс, делящийся на счастливое число семь. У рулевых имелось строгое указание при получении приказа с мостика на изменение курса сообразить, делится ли число на семь, и выбрать ближайшее значение, кратное семи.

Йохан Бреннеке, Немецкие субмарины в бою. Воспоминания участников боевых действий. 1939-1945, -1

Спасение для боевых пловцов, гибель – для моряков. Те, кто сейчас находился на борту вертолетоносца «Сэр Галлахад», активно участвовавшего в операции по захвату Североамериканских соединенных штатов, – и представить не могли, что находится под ними…

Александр Афанасьев, Живите и помните!, 2012