Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы

Фредерик Лейн

Фредерик Лейн – авторитетный американский исследователь – посвятил свой труд истории Венеции с самого ее основания в VI веке. Это рассказ о взлете и падении одной из первых европейских империй – уникальной в своем роде благодаря особому местоположению. Мореплавание, морские войны, государственное устройство, торговля, финансы, экономика, религия, искусство и ремесла – вот неполный перечень тем, которые рассматривает автор, представляя читателю образ блистательной Венецианской республики. Его также интересует повседневная жизнь венецианцев, политика, демография и многое другое, включая мифы, легенды и народные предания, которые чрезвычайно оживляют сухой перечень фактов и дат.

Устройство морской державы

Глава 5. Корабли, их экипажи и команды

Власть, которую получила Венеция в Восточном Средиземноморье после Четвертого крестового похода благодаря дальновидной политике дожа Энрико Дандоло, основывалась главным образом на достижениях венецианцев в судостроении. Они строили как военные, так и торговые корабли. Именно высокая стадия развития судостроения позволила Энрико Дандоло заключить рискованный контракт с французскими рыцарями и так хорошо исполнить все условия договора, что поход окончился для венецианцев весьма выгодно. Корабли признавались бесспорной основой существования венецианцев; правительство республики запретило подданным продавать свои корабли иностранцам до тех пор, пока они не станут старыми и не прохудятся. Естественно, венецианцы должны были строить суда в Венеции, о чем им, впрочем, не требовалось напоминать, так как дома в избытке имелись и все нужные материалы, и квалифицированная рабочая сила.

И строительство таких кораблей, и управление ими подразумевали свободный труд. Необходимо подчеркнуть, что многочисленные ссылки на «средневековых галерных рабов» лишь вводят непосвященных в заблуждение. Галеры в таких средневековых республиках, как Венеция, Генуя и Пиза, управлялись вовсе не рабами. Гребля и участие в сражениях вменялись в обязанность гражданам, годным к воинской службе в силу своего гражданства, а также наемникам, получавшим жалованье. Разумеется, средневековые пираты иногда использовали пленников в качестве рабов на галерах, но красочные описания того, как били плетьми гребцов, прикованных цепями к банкам, относятся в основном к XVII веку. К Средневековью рассказы о мучениях гребцов никакого отношения не имеют. Это становится ясно после осмотра кораблей, которые тогда использовались, и более пристального взгляда на особенности управления ими. Давайте же рассмотрим те задачи, с которыми сталкивались венецианцы в повседневной жизни.

Корабли и навигация

Обычно на торговых судах XII–XIII веков весла не использовались. В то время чаще всего строили крутобокие, так называемые «круглые», корабли. Длина такого корабля примерно в три раза превышала его ширину. Корабли оснащались двумя мачтами, на каждой из которых имелся треугольный «латинский» парус. Для того, чтобы быть достойным звания «корабля», эти двухмачтовые суда с треугольными парусами должны были иметь по меньшей мере две палубы, кормовую и носовую надстройки (ахтеркастель и форкастель) и боевую платформу. Иногда для перевозки большого количества крестоносцев, паломников и купцов такие корабли, называемые нефами, строили очень большими. Некоторые летописцы называют их настоящими морскими замками. Одним из самых больших стал венецианский корабль водоизмещением около 500 тонн, получивший подходящее имя «Роккафорте», то есть «Крепость». По сегодняшним меркам корабль кажется крошечным, ведь обычное грузовое судно способно нести до 10 тысяч тонн груза, а большой танкер — не менее 100 тысяч тонн, но необходимо помнить, что корабль водоизмещением 500 тонн до XIX века считался очень большим. Британские корабли, ходившие в XVIII веке в Индию, были лишь немногим больше. Американцы, возможно, вспомнят, что водоизмещение «Мейфлауэра» составляло 180 тонн, а «Санты-Марии» Колумба — примерно 100 тонн. В Средние века суда водоизмещением более 200 тонн могли заходить в немногие крупные порты, в том числе в Венецию и Геную. Конечно, судов, подобных «Роккафорте», было мало; во всем Средиземном море их насчитывалось не более полудюжины. В 60-х годах XIII века у венецианцев было всего два таких гигантских судна, и примерно столько же — у Генуи, но в среднем водоизмещение стандартного двухпалубного грузового корабля, нефа, составляло около 200 тонн.

Все корабли, даже самые крупные, управлялись рулевыми веслами с поперечным румпелем. На каждом судне имелось от 10 до 20 якорей с соответствующими по размеру тросами. Некоторые крупные торговые суда были трехмачтовыми, некоторые — двухмачтовыми, с латинскими парусами, крепившимися к рею, наклоненному вперед, почти такой же длины, как и корабль. Для каждой мачты готовили по нескольку парусов, но не крепили их один над другим, а пользовались ими попеременно. Большой треугольный парус, называемый артемон, крепили на фок-мачте при легком ветре. Если ветер усиливался, рей опускали, артемон снимали и поднимали небольшой парус из плотного холста, также треугольный.

Латинские паруса позволяли судну идти круче к ветру, чем допускали обычные во времена Античности квадратные паруса, но курс корабля можно было устанавливать не более шести, в лучшем случае не более 7 румбов к ветру. Большие «круглые» корабли, например «Роккафорте», допускали больший крен из-за давления ветра на высокие борта и надстройки. Большие преимущества в скорости имели более низкие, длинные, узкие однопалубные суда, называемые тареттами; обычно их водоизмещение не превышало 100 тонн. Хотя таретты были маневреннее и их, наряду с галерами, чаще использовали при доставке припасов из-за легкости в управлении, они оказывались не так защищены в открытом море и не так пригодны в сражении, как двухпалубные нефы. В чем-то сходные с тареттами, но более тяжелые транспортные суда использовались для перевозки лошадей. В них были предусмотрены специальные широкие люки, благодаря которым лошадей вводили с пристани на судно и выводили на берег.

Кораблями, во многом противоположными таким «плавучим крепостям», как «Роккафорте», были галеры. Галеры — типичные представительницы «длинных» кораблей; их длина примерно в восемь раз превышала ширину. В XIII веке почти все галеры были биремами, то есть на каждой банке сидели рядом два гребца и каждый управлял отдельным веслом. Чтобы достичь наилучшего результата, весла опирались на аутригеры, вынесенные по бортам длинного узкого корпуса. Достоинствами галер считались скорость и маневренность. Они могли принять бой или бежать от любого противника, кроме других таких же галер. Из-за того, что галеры были однопалубными, на них можно было перевозить немного грузов, да и палуба поднималась примерно на два фута над килем, но в случае победы трюмы на галерах заполнялись связанными пленниками. Перевозить на галерах товары было сравнительно безопасно, но очень дорого.

При попутном ветре на галерах поднимали один или два треугольных паруса.

Особым видом гребных судов были так называемые бучинторо или буцентавры, буквально «золотые корабли», широкие галеры с декоративными надстройками, которыми пользовались лишь в церемониальных целях.

Даже легкие галеры или таретты, способные идти при встречном ветре, из-за медлительности подобного продвижения, во всяком случае во время торговых экспедиций, предпочитали ждать попутного ветра в порту. В тех широтах, где обычно плавали венецианцы, не было устойчивых сезонных ветров вроде муссонов и пассатов; правда, и переход от одного порта к другому не занимал много времени. С попутным ветром, даже при скорости 4 узла (средняя скорость, которую часто превышали) корабль способен был пройти 90 миль от Венеции до Паренцо (Пореча) на Истрии за день и ночь. Выходя из гавани Паренцо или Пулы в открытое море, судно при хорошем северном ветре могло за три дня добраться до Гаргано, расположенного более чем в половине пути по адриатическому побережью. Быстроходные корабли иногда доходили до самого Корфу менее чем за девять дней. Ветра на Адриатическом, Ионическом и Эгейском морях, где чаще всего ходили венецианские суда, были и остаются очень переменчивыми, но опытный лоцман, способный правильно истолковать погодные приметы, выбирал время отплытия, надеясь, хотя бы на несколько дней, на попутный ветер. Венецианцы предпочитали каботажные плавания не из-за того, что боялись открытого моря. Просто во время плавания галерам довольно часто требовалось заходить в порты, чтобы пополнять припасы.

Конец ознакомительного фрагмента.