Кораблекрушение

Кораблекрушение — катастрофа, произошедшая с судном, обычно приводящая к его сильному разрушению или гибели. Под кораблекрушением понимают полное или частичное затопление судна, повреждение значимых частей судна или нарушение плавучести, которые произошли в результате воздействия внешних и внутренних факторов или объектов.

В результате кораблекрушения судно не может использоваться по назначению без существенных ремонтных работ.

ООН приводит статистику о более чем трех миллионах кораблекрушений, произошедших в течение истории развития нашей цивилизации.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Кораблекрушением считается аварийный случай, в результате которого произошли гибель судна или его полное конструктивное разрушение, после чего проведение восстановительного ремонта нецелесообразно; потеря буксируемого объекта означает его кораблекрушение.

В. Ф. Сидорченко, Крайняя необходимость при угрозе морских аварий, 2010

Районы частых кораблекрушений распределяются в Мировом океане неравномерно. Одним из них являются прибрежные воды США, на долю которых приходится около 10 % всех мировых катастроф. Причем статистика показывает высокую устойчивость числа кораблекрушений в этом районе. Так, в 1968 г. береговая охрана США произвела 57 тыс. спасательных операций и аварийных буксировок, спасла судов и грузов на сумму 3,6 млрд долл.[3] Однако и через 14 лет, в 1982 г., береговая охрана США ежедневно получала в среднем 197 сигналов бедствия, в том числе 160 – от прогулочных яхт и рыболовных судов, 8 – от торговых судов, 2 – от самолетов, 15 – от отдельных людей. Ежедневно поступали примерно 12 ложных вызовов на помощь. В 1982 г. в водах США произошла 71 000 аварийных происшествий с судами и самолетами, значительная часть которых погибла[4].

В. Ф. Сидорченко, Морские катастрофы, 2006

Общественная опасность рассматриваемого преступления состоит в том, что результатом нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и речного транспорта становятся крушения поездов, авиакатастрофы, кораблекрушения, аварии всех перечисленных видов транспортных средств, влекущие многочисленные людские жертвы и колоссальный материальный, экологический и организационный ущерб.

А. И. Коробеев, Транспортные преступления, 2003

Почти каждое лето мы узнаём, что в Арктике установлен очередной рекорд температуры. Льдов в Полярном море становится всё меньше. Во время трёх экспедиций в Карское море в 2004, 2005 и 2006 годах мы не встретили ни одной льдины, и невозможно было представить, что почти весь XIX век это море считалось непроходимым для кораблей. На планете теплеет, и в Арктике это происходит быстрее, чем где бы то ни было. Исследование климатических изменений последнего тысячелетия позволяет по-новому взглянуть на полярную историю, понять, почему те или иные морские пути оказывались забытыми на столетия, потом их открывали вторично. В первую очередь это касалось границ Арктики, например Карского моря или залива Баффина, которые то очищались ото льда, то вновь закрывались на долгие годы. Путешествия прошлого зачастую казались потомкам неправдоподобными: так, географические открытия Баффина в XIX веке были поставлены под сомнение. Столь же невероятной могла бы показаться находка, сделанная командой судна «Норд» в 1940 году. На северном острове архипелага Фаддея (у восточного побережья Таймыра) была обнаружена стоянка потерпевших кораблекрушение, а в 1941 году, в 60 километрах от неё, в заливе Симса – место их последней зимовки [86]. По найденным монетам удалось приблизительно восстановить дату трагедии. Так выяснилось, что уже в первой четверти XVII века, за два с половиной столетия до Норденшельда, русским мореплавателям удалось обойти самую северную точку Евразии – мыс Челюскин.

Р. А. Алиев, Изнанка белого. Арктика от викингов до папанинцев, 2016

Выживаемость потерпевших кораблекрушение имеет очень важное практическое и научное значение и зависит прежде всего от трех условий:

Александр Потапов, Энциклопедия выживания на море, 2012

Вероятно, на таком судне, имевшем длину более 100 футов, совершил свое путешествие святой Павел и потерпел кораблекрушение в районе Мальты. Высота кормы объясняет, почему такие суда приставали к берегу кормой. Рулевые связи, которые ослабляли, прежде чем подходить к берегу, – это канаты, с помощью которых рулевые весла вытаскивали из воды. Понятно, что рули нельзя было оставлять в воде, когда судно подходит кормой к берегу, тем более в условиях волнения. В Библии сказано, что был поставлен грот, чтобы подвести судно к берегу. Это ошибка перевода. В оригинале парус обозначен словом artemon, а значит, речь идет о фоке – переднем парусе, который ставят на носу, чтобы держать судно по ветру. Как правило, это был очень маленький парус, предназначенный больше для помощи в рулении, чем для перемещения судна. Но иногда, судя по всему, фок-мачту ставили несколько ближе к корме, и парус на ней поднимали почти такой же большой, как грот. Такой случай изображен на рис. 23, сделанном с резьбы из Утики (недалеко от Карфагена), которая датируется ориентировочно 200 годом. На рисунке мы видим настоящее двухмачтовое судно, на котором оба паруса одинаково важны.

Роджер Чарльз Андерсон, Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века, 2003

7) Конвенцией об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение, из состава вооруженных сил на море 1949 г.

Э. В. Ефремова, Международное гуманитарное право. Шпаргалка, 2009

Переживших кораблекрушение пассажиров «Титаника» подобрала кунардовская «Карпатия». Поначалу капитан Ростром подумал, что радист «Титаника» дал ему ошибочные координаты: никакого корабля он не видел. То, что «Титаник» мог затонуть, просто не пришло ему в голову. На всякий случай он выпустил сигнальную ракету и остолбенел, увидев людей в шлюпках, плавающие обломки и сотни трупов.

Александр Соловьев, Апокалипсис: катастрофы прошлого, сценарии будущего, 2010

Лишь 20–22 сентября, когда замерзли реки, возглавляемые Чекиным, Лаптевым и Челюскиным группы вышли в направлении Хатанги. В юртах оставили троих лежачих и одного ходячего больного (их привезли на базу 4 ноября, один – конопатчик Василий Михайлов скончался по дороге). Моряки «Якутска» собрались на базе на реке Блудная к 4 ноября 1740 г. С момента кораблекрушения от болезней скончались 4 человека (один похоронен вблизи места гибели «Якутска», трое – у зимовья в устье Хатанги).

Н. А. Кузнецов, Затонувшие в Арктике. Аварии и катастрофы в полярных морях, 2015

После урагана, когда спасенные моряки оказались на берегу, вражда между ними все еще продолжалась. Кстати, в спасании потерпевших кораблекрушение самое активное участие приняли местные жители, которым немецкий консул выплачивал по 3 доллара за каждого спасенного немца. Один самозванец гордо отверг эту награду, заявив консулу: «Я спас троих немцев, и я их вам дарю».

В. Ф. Сидорченко, Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты, 2004