Рыболовное судно

Рыболо́вное су́дно (промысловое судно) — согласно определению Конвенции СОЛАС (п. i Правила 2 Главы I), означает судно, используемое для промысла рыбы, китов, тюленей, моржей или иных живых ресурсов моря.

В настоящее время рыболовные суда составляют почти треть мирового гражданского флота.

Основные типы промысловых судов:

• Сейнер — судно, ведущее лов при помощи кошелкового невода, поднимаемого грузовой стрелой.
• Траулер — судно, ведущее лов при помощи трала — сети в форме огромного мешка, буксируемого этим судном.
• Дрифтер — судно, ведущее лов в дрейфе при помощи плоской сети.
• Ярусолов — судно, ведущее лов крючковым орудием лова — ярусом.
• Плавучие рыбоконсервные заводы и базы. Прямо в открытом море такие суда перерабатывают пойманную рыбу в консервы.
• Китобойное судно используются для охоты на китов. Часто действуют не по одиночке, а в составе китобойных флотилий, при этом сами гарпунные суда небольшие, а добытые ими киты перерабатываются на борту судна-базы. Сейчас китобойный промысел запрещён законами большинства стран, только Норвегия, Исландия и Япония до сих пор имеют и используют китобойные суда.
• Шаланда — судно, ведущее лов неводом, на парусном, а иногда на смешанном (парус и тихоходный дизельный двигатель) ходу, использующееся и по сей день для промысла на Черном и Каспийском море особенно широко использовалось до 70х-80хг.г. прошлого века, до повсеместного введения судов на дизельном ходу.
• Байда — судно, на моторном ходу, ведущее лов как неводом, так и другими доступными рыболовными снастями в силу собственного небольшого размера по сравнению с остальными судами. Больше похожа на очень большую лодку.Используется для промысла рыбаками с давних времен и по настоящее время на Каспийском море, Черном, Азовском море. Идеально подходит как для реки, так и для моря. В силу особенности строения в море используется без ограничений. Так же используется как вспомогательное судно в рыболовном флоте при массовом лове на промысле.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Вместе с тем и в международных «морских» конвенциях дается весьма широкое толкование понятия «судно», в частности, в ст. 3(4) Международной конвенции 1973/78 гг. по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73/78);[26] в ст. 2 Международной Лондонской конвенции о грузовой марке 1966 г. даются определения таких понятий, как «рыболовное судно», «существующее судно», «новое судно» с указанием соответственно на то, что первое предназначено для промысла, второе не является новым, а третье недавно построено.[27] В ст. 1(2) Международной конвенции о порядке ведения промысловых операций в Северной Атлантике указано, что «судно» означает любое рыболовное судно и любое судно, занятое обработкой рыбы или снабжением, или обслуживанием рыболовных судов.[28] Целый ряд определений различных судов дан в Правиле 2 Международной конвенции об охране человеческой жизни на море 1974/2001 (СОЛАС-74/2001). Так, «пассажирское судно означает судно, перевозящее более двенадцати пассажиров» (п. «f» Правила 2); «грузовое судно означает судно, не являющееся пассажирским» (п. «д» Правила 2); «танкер означает грузовое судно, построенное или приспособленное для перевозки наливом воспламеняющихся жидких грузов» (п. «п» Правила 2); «рыболовное судно означает судно, используемое для промысла рыбы, китов, тюленей, моржей или иных живых ресурсов моря» (п. «i» Правила 2); «ядерное судно означает судно, оборудованное ядерной силовой установкой» (п. «j» Правила 2); даются также определения понятий «новое судно», «существующее судно» (п. «k», «l» Правила 2).[29] Как видно из характера определений, содержащихся в СОЛАС-74/2001, в них использован принцип назначения судна для конкретных целей эксплуатации. Этот же принцип назначения судна применен при определении понятия «судно» в Международной Брюссельской конвенции 1992 г. о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью и другими веществами.[30]

В. Ф. Сидорченко, Безопасность группового мореплавания. Международно-правовые аспекты, 2004

Тем не менее, существующая правовая база и биологические критерии, включая меры регулирования рыболовства, принятые в свое время совместно Советским Союзом и Норвегией в рамках СРНК и действующие в настоящее время, позволяют вот в течение уже почти 40 лет осуществлять промысел морских живых ресурсов рыболовными судами России по всей акватории Баренцева моря, включая район Шпицбергена. За последнее 19-летие рыночных отношений среднегодовой вылов России по всему морю составил около 533 тыс. т, в том числе в западных районах Баренцева моря – 320–330 тыс. т и в восточных – 210–215 тыс. т. Вылов в «смежном участке», хотя и соcтавляет в среднем около 60 тыс. т, все же в отдельные годы он превышает 100 тыс. т, что свидетельствует о его существенном значении в российском рыболовстве, особенно в прибрежном промысле. Такой режим рыболовства отвечал интересам рыбаков двух Сторон и позволял рационально использовать и сохранять морские живые ресурсы Баренцева моря. Казалось это советское положительное наследие следовало бы сохранять и развивать, а не вести к его разрушению. Однако либералы новой капиталистической России, сменив не в лучшую сторону дипломатический корпус специалистов МИДа и Федерального органа по рыболовству, повели корабль рыболовной политики в Баренцевом море и Северном Ледовитом океане не имея четко выработанного стратегического курса.

Вячеслав Зиланов, Россия теряет Арктику?, 2013

Из имеющихся у России немногим более 2500 судов морского исполнения, способных вести промысел в отдаленных районах Мирового океана, свыше 80 % были спроектированы и построены для выполнения задач в условиях планово-распределительной системы. Большинство из них не только отработали свой нормативный срок, но и не отвечают новым экономическим реалиям, а также современным тенденциям в мировом рыболовном судостроении. Сейчас в пределах 200-мильной зоны многие страны используют, как правило, небольшие и средние рыболовные суда. Но это не означает, что мировое рыболовство отходит от строительства больших (океанских) добывающих судов. Наоборот, опираясь на прошлый советский опыт, ряд европейских, да и американских рыбодобывающих фирм ввели в последние годы в эксплуатацию новые поколения крупных океанских судов, способных добывать и обрабатывать по 300–500 тонн рыбы в сутки. По имеющимся сообщениям в печати, эти суда успешно работают в рыночных условиях. Между тем российское морское рыболовство, все более тяготеющее к исключительному использованию мелкого и среднего флота для работы в своей 200-мильной зоне, может оказаться в стороне от освоения ресурсов открытой части Мирового океана, так как мы перестали получать современные океанские добывающие суда.

Вячеслав Зиланов, Тайны рыболовной дипломатии, 2013

Минные тральщики по своей сути являются рыбаками, правда весьма специфическими. Поэтому специалисты ВМФ решили пополнить минный флот за счет рыболовного. Только в течение зимы 1939/40 года было приобретено 35 рыболовных судов, которые были наскоро переоборудованы в прибрежные минные тральщики и наречены птичьими именами от «Вороны» до «Соловья». В основном это были дизельные клиперы, занимавшиеся ловлей тунца на Западном побережье, деревянный корпус которых являлся отличной защитой от магнитных мин.

Арнольд Лотт, Самое опасное море. Минная война в годы Второй мировой

Районы частых кораблекрушений распределяются в Мировом океане неравномерно. Одним из них являются прибрежные воды США, на долю которых приходится около 10 % всех мировых катастроф. Причем статистика показывает высокую устойчивость числа кораблекрушений в этом районе. Так, в 1968 г. береговая охрана США произвела 57 тыс. спасательных операций и аварийных буксировок, спасла судов и грузов на сумму 3,6 млрд долл.[3] Однако и через 14 лет, в 1982 г., береговая охрана США ежедневно получала в среднем 197 сигналов бедствия, в том числе 160 – от прогулочных яхт и рыболовных судов, 8 – от торговых судов, 2 – от самолетов, 15 – от отдельных людей. Ежедневно поступали примерно 12 ложных вызовов на помощь. В 1982 г. в водах США произошла 71 000 аварийных происшествий с судами и самолетами, значительная часть которых погибла[4].

В. Ф. Сидорченко, Морские катастрофы, 2006

22 сентября участники экспедиции, находясь недалеко от побережья Галисии, увидели в подветренной стороне два неизвестных корабля. Кристофер Карлейл на «Тайгере» тут же бросился в погоню за одним из них, грузоподъемность которого, по разным данным, варьировалась от 150 до 250 тонн; Дрейк на «Элизабет Бонавенчуре» двинулся следом за «Тайгером». Принудив незнакомца спустить паруса, Карлейл запретил своим людям подниматься на борт задержанного судна до подхода флагманского корабля. Допрос шкипера и его помощников показал, что судно и его груз ньюфаундлендской сушеной рыбы принадлежали баскам из порта Сан-Себастьян (провинция Гипускоа на севере Испании), а большая часть команды была набрана в соседних городах Пасахес и Сен-Жан-де-Люз. Карлейл в письме Уолсингему отмечал, что на указанном рыболовном судне были найдены также различные папские «буллы прощения» (индульгенции), которые члены команды купили для себя перед выходом в море. Поскольку Дрейк нуждался в дополнительных запасах провианта, он объявил задержанное судно и его груз «добрым призом».

В. К. Губарев, Экспедиция сэра Фрэнсиса Дрейка в Вест-Индию в 1585–1586 годах, 2015

Немцы использовали для оккупации Норвегии 270 транспортных судов и примерно 100 рыболовных судов общей грузоподъемностью около 1,2 миллиона брт. 21 транспорт – около 100 тысяч брт – был потоплен противником, причем основную часть войск, вооружения и снаряжения удалось сохранить. Но 2375 человек разделили судьбу потопленных кораблей.

Вильгельм Маршалль, Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения военно-морских и воздушных сил Германии, -1

Если говорить о западном лагере, то необходимо отметить особую позицию Канады. Именно от Канады, как уже упоминалось выше, исходило предложение 6+6, выдвинутое США в ходе конференции 1958 г. в качестве компромиссного по сравнению с исходным американским предложением о трехмильных территориальных водах, с одной стороны, и советским предложением о 12-мильном территориальном море – с другой. Однако канадское и американское предложение существенно отличались друг от друга. Канаду, как и Исландию, интересовала, в первую очередь, возможность введения исключительной 12-мильной рыболовной зоны, в которой был бы запрещен промысел со стороны иностранных рыболовных судов. Изначальная канадская позиция была 3+9 – т. е. территориальные воды, традиционные для англосаксонских стран – 3 мили, но зона рыболовства – 12 миль. Потом это предложение трансформировалось в 6+6[105].

Коллектив авторов, Многосторонняя дипломатия в биполярной системе международных отношений (сборник), 2012

Плаванию, которому посвящена эта книга, предшествовали два других морских путешествия, предпринятых мною из Швеции по западной части Сибирского ледовитого моря. Во время этих плаваний я достиг устья Енисея впервые в 1875 году на рыболовном судне «Pröven» и второй раз в 1876 году на паровом судне «Ymer».

Нильс Адольф Эрик Норденшельд, Плавание на «Веге», 1936

Наиболее стремительное сокращение численности бескрылых гагарок приходилось на период с 1732 по 1760 год. Матросы проходивших мимо острова Фанк китобойных и рыболовных судов наполняли трюмы тушками убитых птиц. После освоения и заселения переселенцам Нового Света понадобилось перо. Источником его стали те же бескрылые гагарки, жившие на островах, расположенных неподалеку от Северной Америки. В начале XIX века на острове Фанк не осталось ни одной гагарки.

Ю. В. Рычкова, Вымершие животные, 2004

Форс-мажор, однако, случился спустя всего каких-то пятнадцать минут и связан был как раз с промысловиками. Радист транспортника «717» неожиданно засек явственный сигнал бедствия, подаваемый рыболовным судном под сингапурским флагом. Судно терпело бедствие в каких-то шести морских милях отсюда: пожар, с которым команда не может управиться самостоятельно.

С. И. Зверев, Подводная одиссея, 2013