Орёл (паровоз)

«Орёл» и «Лев» — паровозы изготовленные на заводе Вулкан в Англии для Царскосельской железной дороги.

Для Царскосельской железной дороги у завода Вулкан, который принадлежал Чарльзу Тайлеру и компании, Герстнер Ф.А заказал 2 паровоза, которые были изготовлены в 1837 году и в 1838 году прибыли на дорогу.

Хотя в архивном списке локомотивов,выпущенных заводом Вулкан,который подвергается сомнению в подлинности информации, имеется всего один паровоз под № 45, произведённых для России. У Ракова В. А. в книге « Локомотивы отечественных железных дорог (1845—1955)», один паровоз выпущен Вулканом , а второй Хоторном , подлинность данной информации не найдена.

3 ноября 1838 года им были присвоены имена — «Орёл» и «Лев».

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Во время празднования первой годовщины открытия Царскосельской железной дороги, проходившего в 1838 г., всем ее локомотивам дали имена. Паровоз Гакворта назвали «Слон», два паровоза Стефенсона стали называться «Проворный» и «Стрела», два паровозы Тейлора получили имена «Орел» и «Лев» и, наконец, паровоз Кокериля назвали русским именем – «Богатырь». Из всех первых локомотивов дольше всех прослужили паровозы «Стрела» и «Проворный», что и неудивительно – инженер Роберт Стефенсон слыл наиболее удачным и талантливым изобретателем паровых машин (некоторых совместно с отцом – Джорджем) и стал директором первого в мире специализированного завода по производству паровозов.

Андрей Гусаров, От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое, 2016

Первый трамвай в Российской империи появился в Киеве. Затем – в Нижнем Новгороде, Курске, Орле и Витебске. Подвижной состав поступал главным образом из Бельгии. Затем появились и английские вагоны. Немногим известно, что в Петербурге первую трамвайную линию построили в 1895 г. Поскольку пути нельзя было прокладывать по городской земле, эта линия, действовавшая в течение ряда лет только в зимнее время, прокладывалась по льду Невы от одного берега к другому. Она пользовалась успехом у горожан. В 1899 г. вагон от конки с электрической тягой испытывали на Невском проспекте, но настоящий трамвай в Петербурге начали эксплуатировать только 28 октября 1907 г. Первая линия пролегала по Садовой улице. Через год в городе действовало уже 9 трамвайных линий. Создание трамвая в Петербурге стимулировало появление производства вагонов в Мытищах и Коломне. Это, несомненно, имело положительное значение для всей страны. Пока отрезки железных дорог были короткими, эксплуатировались 4 класса вагонов. При этом вагоны четвертого класса не имели сидений и крыши. Пассажиры просто стояли на огороженной стенами платформе. Точно так же было организовано движение и в первые годы работы Царскосельской железной дороги. Сравнительно быстро четвертый класс вагонов был ликвидирован.

Андрей Кашкаров, Современные электромобили. Устройство, отличия, выбор для российских дорог, 2017

Что касается полётов «Ильи Муромца», то в 1918 г. не совершено ни одного вылета, хотя самолёт строился серийно и за три года в модификациях серий Б, В, Г, Д, Е было построено около 80 самолетов. Лишь в сентябре 1919 г. Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла, а в ноябре следующего года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». В дальнейшем шесть самолётов использовались на первой в РСФСР почтово-пассажирской авиалинии Москва – Харьков – Москва. За это время было перевезено 60 пассажиров и несколько тонн грузов. Через полтора года линия была ликвидирована из-за изношенности двигателей.

Александр Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века

Опыт, приобретенный на предыдущем объекте, помог строителям в те же сроки освоить строительные объемы объекта. В 1966 году было открыто сквозное движение по всему маршруту от Москвы до Ростова-на-Дону и далее на юг к побережьям Каспийского и Черного морей с техническими параметрами III–II категории. Он на 150 км короче альтернативного (через Орел – Харьков) маршрута и быстро завоевал популярность у автоперевозчиков, приняв на себя львиную долю грузового потока. Потребовалось еще 5–7 лет на обустройство маршрута подъездами к нему, после чего он уверенно вышел на проектные параметры транспортной работы. Ему был присвоен учетный индекс «М-4 Дон», а несколько позднее он получил статус «составной части международного транспортного коридора СЕВЕР-ЮГ».

И. А. Иванов, Дороги мира. История и современность, 2017

В 2013 г. Московскому метрополитену исполнилось 78 лет. Каждый день им пользуются около 7 миллионов пассажиров. Общая длина линий столичной подземки составляет почти 313 км, что практически равно расстоянию от Москвы до Орла и Смоленска. При этом самой длиной является Арбатско-Покровская линия (45,5 км), а самой короткой – Каховская (3,3 км). Самой глубокой станцией считается «Парк Победы» – 84 м под землей, что практически равно высоте 30-этажного дома. Кроме того, 84 м – это высота подвесного Живописного моста. А ближе всех к поверхности расположена станция «Печатники». Самый длинный эскалатор – 126 м – также находится на «Парке Победы».

Группа авторов, Москва. Наука и культура в зеркале веков. Все тайны столицы, 2014

– После окончания Второй мировой войны по решению Советского правительства начали создавать группы для сбора и изучения документации по военной технике, особенно ракетных систем ЫФАУ-1 и ФАУ-2. В феврале 1946 года создаётся институт «Нордхаузен», в состав которого вошли будущие известные генералы ракетчики Тверецкий А. Ф., Гайдуков Л. М., Смирницкий Н. Н., офицеры Меньшиков В. И., Орлов Н. Н., Дядин Г. В., Киселёв П. И. и другие. В мае 1946 года создали институты «Берлин» (Тюлин П. Н., Бармин В. П., Рязанский М. С.), «Клейдодунген» (Воскресенский Л. А., Курило Е. М., Дыба А. Ф.), «Рабе» (Королев СП., Пилюгин Н. А., Мишин В. П., Победоносцев Ю. А.), «Гота»(Смаглий Л. В., Подкидышев Г. Ф., Носов А. И.).

Г. М. Поленков, Первое ракетное соединение нашей страны, 2015

Проект реконструкции вокзала разработан Н. В. Барановым в соавторстве с архитекторами П. А. Ашастиным, Я. Н. Лукиным, инженером-конструктором И. А. Рыбиным и реализован в 1960 г. Украшением здания стали семнадцать горельефов, созданных воспитанниками Художественно-промышленного училища им. В. И. Мухиной и отлитых на заводе «Монументскульптура». Все фрагменты связаны в единое целое и воспринимаются как фриз, посвященный этапам развития революции в России 1917 г. – от апреля к октябрю. Центральный горельеф – аллегорическая фигура Революции, у ее ног – поверженный двуглавый орел и разорванные оковы. Горельефы правой стороны посвящены Советской армии и Военно-морскому флоту, левой – Красной гвардии.

Владимир Аксельрод, Вокруг Финляндского вокзала. Путеводитель по Выборгской стороне, 2013

К концу 60-х годов на характер развития телеграфной сети стали оказывать сильное воздействие интересы торговли и промышленности. Начался второй период развития телеграфа. Устанавливается телеграфная связь столицы с Тулой, Орлом, Харьковом и Житомиром, с Новочеркасском и Херсоном, с Тифлисом и Владикавказом.

Александр Шокин, Александр Иванович Шокин. Портрет на фоне эпохи, 2014

Репрессии убивали физически, калечили морально. Ночные аресты, исчезновение соседей, опечатанные квартиры целых подъездов, всеобщая подозрительность, слежка, слухи о потайных комнатах, из которых осуществлялась прослушка, – все это создавало в доме гнетущую атмосферу. «Очень тяжело стало работать, да и жить. Чувствую, мне не доверяют, и я сам заразился подозрительностью, никому не верю», – изливал душу другу заместитель наркома обороны флагман 1-го ранга В.М. Орлов, вскоре арестованный. Тем не менее было немало примеров жизненной и духовной стойкости, взаимопомощи, мужества в отстаивании своей позиции. Так, в 1938 г. жители дома Д.П. Павлов, П.С. Аллилуев (свояк Сталина) были в числе подписавших «Письмо четырех» против репрессий в Красной армии.

Борис Арсеньев, Неисчерпаемая Якиманка. В центре Москвы – в сердцевине истории, 2014