Ев (вагон метро)

Ев («Е венгерский») — тип вагона метрополитена, созданный на базе вагона типа «Еж», и поставлявшийся в Будапештский (Венгрия).

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Необходимо дать хотя бы краткую информацию о производимой в Ленинграде авиатехнике. С марта 1928 года и вплоть до начала Второй мировой войны авиазавод № 23 «Красный летчик» был монополистом по производству одного из самых массовых и известных советских самолетов – биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Помимо основного, учебного двухместного варианта, существовали и другие модификации этого самолета: АП (аэроопылитель), предназначенный для сельскохозяйственных работ, с баком для порошкообразных материалов на месте второй кабины, за которым находилась еще одна кабина для техника; СП (спецприменения трехместный), конструктивно повторявший АП, но с установкой кабины вместо сельхозоборудования; санитарные С-1 и С-2; У-2 ВС (войсковая серия), учебно-боевой самолет, принятый на вооружение в 1933 году, который был вооружен двумя пулеметами и малокалиберными бомбами[402]. Выпуск С-1 был прекращен в 1936 году и возобновлен только три года спустя в модифицированном виде – С-2 – с более мощным двигателем и более просторным отсеком для больного. Именно из-за начавшейся войны с Финляндией завод № 23 изготовил их в 1940 году более чем в три раза по сравнению с первоначальным планом[403].

Алексей Степанов, Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года), 2009

В середине августа 2001 года в Германии был подписан контракт с Немецкими железными дорогами на поставку 64 дизелей 12Д49М для ремоторизации тепловозов ТЭ109, поставленных в советское время. Технические решения, воплощенные конструкторами Коломенского завода в дизелях 12Д49М, соответствовали требованиям Немецких железных дорог, в том числе обеспечили скорость движения составов, как пассажирских, так и грузовых, 140 км/ч.

Владимир Гугнин, Российские изобретатели XXI века, 2016

Первый трамвай в Российской империи появился в Киеве. Затем – в Нижнем Новгороде, Курске, Орле и Витебске. Подвижной состав поступал главным образом из Бельгии. Затем появились и английские вагоны. Немногим известно, что в Петербурге первую трамвайную линию построили в 1895 г. Поскольку пути нельзя было прокладывать по городской земле, эта линия, действовавшая в течение ряда лет только в зимнее время, прокладывалась по льду Невы от одного берега к другому. Она пользовалась успехом у горожан. В 1899 г. вагон от конки с электрической тягой испытывали на Невском проспекте, но настоящий трамвай в Петербурге начали эксплуатировать только 28 октября 1907 г. Первая линия пролегала по Садовой улице. Через год в городе действовало уже 9 трамвайных линий. Создание трамвая в Петербурге стимулировало появление производства вагонов в Мытищах и Коломне. Это, несомненно, имело положительное значение для всей страны. Пока отрезки железных дорог были короткими, эксплуатировались 4 класса вагонов. При этом вагоны четвертого класса не имели сидений и крыши. Пассажиры просто стояли на огороженной стенами платформе. Точно так же было организовано движение и в первые годы работы Царскосельской железной дороги. Сравнительно быстро четвертый класс вагонов был ликвидирован.

Андрей Кашкаров, Современные электромобили. Устройство, отличия, выбор для российских дорог, 2017

В России первый паровоз был построен и пущен в 1833 г. на железной дороге Петербург – Москва, конструкторы Е. А. и М. Е. Черепановы. Использование паровозной тяги распространилось на железных дорогах многих стран в конце XIX – начале ХХ вв. Около 100 лет они служили для ведения поездов. Но в 1950-х гг. паровозы постепенно стали заменяться тепловозами и электровозами, которые оказались более экономичными. С 1956 г. производственный выпуск паровозов был прекращен, хотя они еще продолжали эксплуатироваться.

Коллектив авторов, Большая энциклопедия техники, 2009

В этой части главы нам необходимо остановиться на создании тяжёлых бомбардировщиков по заданию Остехбюро в первые годы советской власти. Первое сотрудничество Остехбюро с КБ Туполева началось вначале 1924 г., когда для создания телеуправляемых самолетов Бекаури потребовался тяжелый самолет. Его хотели заказать его в Англии, но заказ сорвался из-за высокой стоимости и длительности исполнения. Через посредничество ЦАГИ и в начале 1924 г. такой заказ был дан ЦАГИ А. Н. Туполев начал проектирование для «Остехбюро», получившего название АНТ-4, а позже – ТБ-1. Буква «Т» в названии тяжелого бомбардировщика означала «транспортный», так как машина предназначалась для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники – танков, тяжелых артиллерийских орудий, вплоть до торпедных катеров.

Александр Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века

К производству Т-35 подключили несколько заводов, в том числе Ижорский (бронекорпуса), «Красный Октябрь» (коробки передач), Рыбинский (двигатели), Ярославский (обрезинка катков, сальники и т. и.). По плану предприятия-смежники должны были уже в июне 1933 года начать отгрузку своей продукции на ХПЗ, но реально они смогли это сделать лишь два месяца спустя. Т-35 изготавливался по узловому принципу – было создано девять участков, каждый из которых вел работы по одному узлу или агрегату танка. Окончательная сборка Т-35 велась на специальных козлах. Изготовление на них первой машины началось 18 октября 1933 года и закончилось к 1 ноября. 7 ноября, после предварительной обкатки, первый серийный танк Т-35 в окружении танкеток Т-27 принял участие в праздничном параде в Харькове (в то время столица Украины). Но окончательно военная приемка приняла этот танк лишь в начале следующего года. В этот же день – 7 ноября 1933 года – оба прототипа Т-35-1 и Т-35-2 были показаны и на параде в Москве.

М. В. Коломиец, Советский тяжелый танк Т-35. «Сталинский монстр», 2017

По решению Комиссии обороны СССР до конца 1933 года промышленность должна была дать армии 10 °CТ-26. Однако дело шло очень медленно: в 1934 году армия получила 14 СТ-26, а в следующем году – еще 20. Но к этому времени эксплуатация саперных танков в войсках показала их невысокую надежность: при наводке мостов часто рвались тросы, гнулись стойки креплений. Учитывая все это, Научно-исследовательский институт инженерной техники (НИИТ) РККА совместно с конструкторами завода «Гипстальмост» Вайсоном, Немцем и Марковым разработал и изготовил УСТ-26 (усовершенствованный саперный танк Т-26) с так называемой «рычажной системой». На нем мост наводился при помощи двух рычагов, приводимых в действие гидроцилиндром. Испытания, проведенные в марте 1936 года, показали ряд преимуществ УСТ-26 перед серийным СТ-26 – например, укладка моста обратно на танк осуществлялась без выхода экипажа из УСТ-26. Правда, новая машина имела и много недостатков.

М. В. Коломиец, Зимняя война: «Ломят танки широкие просеки», 2014

Основную роль в создании новой машины сыграл конструктор Павел Сухой. Летом 1936 года он в составе комиссии по закупке самолетов посетил крупнейшие авиазаводы США, в результате чего было закуплено несколько образцов, а также позаимствованы новейшие технологии по производству авиационной техники. В результате «Иванов» постепенно трансформировался в машину, очень похожую на разведчик-бомбардировщик V-11 фирмы «Валти». При этом вместо первоначально планировавшегося двигателя жидкостного охлаждения М-34 на самолете, первоначально получившем обозначение СЗ-1 («сталинское задание»), был установлен М-62 – аналог американского же мотора «Райт циклон». Самолет создавался в рекордно короткие сроки, по всей вероятности, Сталин и командование ВВС действительно полагали, что именно за такими многоцелевыми машинами будущее авиации. Уже 25 августа 1937 года на аэродроме Евпатория летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял СЗ-1 в воздух.

Д. М. Дёгтев, Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943, 2018

Русское военное ведомство торопилось, поэтому уже весной 1916 года в распоряжение Кегресса был передан один из шестидесяти заказанных для русской армии бронеавтомобилей фирмы «Остин». В качестве шасси на нем был использован 1,5-тонный грузовой автомобиль с двигателем мощностью 50 л. с. Первые машины стали поступать в Россию зимой 1916 года. Летом этого же года Кегресс представил на испытания первый в мире полугусеничный бронеавтомобиль.

Е. Г. Горбачева, Всемирная история бронетехники, 2002

Если для Царскосельской дороги подвижной состав был куплен за границей, то для Петербургско-Московской предполагалось снабжать ее русскими же паровозами и вагонами, и для этой цели в 1845 году был приспособлен Александровский механический завод, находившийся в то время в арендном содержании американских механиков Гаррисона и Уайнена. Впрочем, завод этот занимался скорее сборкой привезенных в разобранном виде из Америки паровозов, нежели постройкой новых. К концу постройки дороги Главный Александровский механический завод изготовил около 200 паровозов и свыше 3000 вагонов и платформ.

А. А. Шокин, Александр Иванович Шокин. Портрет на фоне эпохи, 2014

Работы по освоению серийного производства штурмовиков Ил-2 в Воронеже начались в 1940 году, и до начала Великой Отечественной войны было изготовлено около полутора тысяч самолётов. Поначалу Ил-2 выпускался в одноместном исполнении, хотя проектировался он Ильюшиным первоначально двухместным с кабиной стрелка-радиста, но при обсуждении конструкции самолета у И.В. Сталина, тот предложил убрать вторую кабину для улучшения маневренности. Однако, первые боевые действия одноместного штурмовика показали его уязвимость при нападении вражеских самолетов сзади, и жизнь заставила срочно модернизировать Ил-2, не останавливая его серийного производства. В новом, двухместном варианте, он стал выпускаться с марта 1942 года. К этому времени воронежский авиазавод был эвакуирован в Куйбышев (ныне Самара) и оттуда стал поставлять грозные машины в войска.

В. И. Кононов, Левобережный маршрут, 2013

16 августа 1939 года нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов направил М.М. Кагановичу проект плана опытного самолетостроения морской авиации на 1939–1941 годы, измененного в соответствии с требованиями В.М. Молотова и представленного на утверждение Комитета Обороны при СНК СССР. Согласно документу НКАП завод № 39 в 1939 году должен был изготовить и сдать ВМФ 15 серийных ДБ-ЗПТ. Одновременно директору завода Журавлеву и Ильюшину предложили установить ДБ-ЗФ на двухпоплавковое шасси и изготовить две машины со сдачей их на государственные испытания соответственно 1 мая и 1 августа 1940 года. Ильюшин с ответом затянул, а отсутствие необходимой документации по поплавковому варианту ДБ-ЗФ не позволило приступить к его постройке. Это только внешне ДБ-ЗФ походил на своего предшественника. В действительности это были разные машины, не позволявшие переставлять поплавки с одного типа на другой.

Н. В. Якубович, Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1, 2014

Последующие дни и недели были посвящены дискуссиям, которые проходили в конференц-зале конструкторского корпуса экспериментальной станции сухопутных войск. Нам предстояло определить, каким должен быть следующий шаг. Наконец мы приняли решение оставить работу над «А-3» и, прежде чем продолжить создание «А-4», заняться новой ракетой, «А-5». Она получила в свое распоряжение испытанный ракетный двигатель с «А-3», но диаметру новой ракеты предстояло увеличиться на 10 сантиметров, хотя общая длина ее осталась той же самой. Кроме того, ракета имела принципиально новую систему управления. Мы не предполагали, что «IKreiselgerate» в ближайшем будущем успеет модернизировать ее. Поэтому для начала мы решили установить более мощную технику производства фирмы «Сименс», которая была создана всего несколько месяцев назад. Кроме того, ракета имела приемное устройство, которое получало сигналы для отсечки топлива и выброса парашюта. Была улучшена и поверхность хвостовых стабилизаторов, которые в соответствии с данными последних испытаний в аэродинамической трубе стали короче.

Вальтер Дорнбергер, Фау-2. Сверхоружие Третьего рейха. 1930-1945, -1

Первой переднеприводной моделью является автомобиль «ВАЗ-2108», производство которого было начато во второй половине 80-х годов прошлого века. Через несколько лет с конвейера сошла первая «девятка» – «ВАЗ-2109», которая отличалась от «восьмерки» только количеством дверей: у «ВАЗ-2108» было три двери (третья – задняя, предназначенная для перевозимых грузов), у «ВАЗ-2109» – пять дверей. И «восьмерка», и «девятка» имели несколько модификаций: «ВАЗ-21083», «ВАЗ-21085», «ВАЗ-21093», «ВАЗ-21096» и др. Эти модификации отличались главным образом объемом установленного на машине двигателя, иногда – комплектацией.

А. А. Громаковский, Выбираем автомобиль, 2008

В любом случае вы можете сначала понаблюдать, как открывают двери парижане в вашем вагоне или на платформе, а потом сделать так же. В каждом вагоне есть общий план метрополитена и схема линии, по которой вы едете. В новых вагонах есть электронное табло, на котором высвечивается название текущей станции, или ее название объявляют по громкой связи. И еще обратите внимание, что часть сидячих мест в вагоне – откидные, ими пользуются, когда в вагоне немного народа, но в час пик или когда в вагоне много людей, особенно с багажом, эти сиденья не используются.

Елена Кузнецова, Париж, 2011

В начале 1940 года ситуация не изменилась: Янгель писал, что очень много времени проводит на предприятии, работает даже ночами, но все равно никакого прогресса в деле организации серийного выпуска поликарповского истребителя нет: «… завод еще раз показал свою полную неосмотрительность, или, вернее, свое нежелание строить новую машину», – писал он жене в марте. Летом по причине проблем в эксплуатации был снят с производства двигатель для истребителя, и 13 августа И-180 был запрещен к серийному производству, которое толком и не началось к тому времени. Но Поликарпов не опускал рук: он продолжал работу над усовершенствованием конструкции и летно-технических характеристик истребителя, не оставляя надежды на его возвращение в производство. В октябре 1940 года работы возобновились, но в декабре серийное изготовление И-180 было остановлено окончательно. Заместитель наркома авиапрома по науке и опытному строительству А. С. Яковлев прислал на завод записку: «Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом».

А. М. Сарычева, Михаил Янгель, 201

Всего же было выпущено 103 самолета Р-3, включая и опытные машины. В числе последних был и штурмовой вариант, который начал разрабатываться в НИИ ВВС в марте 1927 года. Планировалось на Р-3М-5 поставить четыре неподвижных пулемета «Виккерс» для стрельбы вперед и один «Льюис» для обороны задней полусферы. Уже в октябре самолет передали на испытания, правда, без вооружения, только с балластной нагрузкой. Однако дальше нескольких вылетов дело не пошло.

М. А. Жирохов, Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941, 2014

В 1932–1933 гг. у тонущей в волнах Великой депрессии Америки закупили не просто лицензию на производство – договор предполагал поставку полного комплекта технологического оборудования (на нем и вырос гигантский авиамоторный завод № 19 в Перми), пусконаладку и техническое сопровождение производства, передачу чертежей и технологии изготовления всех последующих модификаций «Циклона». Первые М-25 (в девичестве R-1820 F3) и вовсе были собраны из американских комплектов узлов и деталей. Затем наладили собственное производство модификаций G-2, G-5 и G-100 (М-62 и М-63). Двигатель М-63 при весе в 520 кг развивал взлетную мощность 1100 л/с (номинальная – 900 на высоте 4,5 км), превратив легкий истребитель И-16 в ревущее чудовище, с энерговооруженностью которого могли равняться лишь некоторые (!) немецкие и английские истребители конца Второй мировой войны. О том, какого технического уровня был «Циклон», можно судить по тому, что именно эти моторы (в количестве 4 штук) стояли на знаменитых американских «Летающих крепостях» В-17, а редукторный вариант R-1820 G-5 по сей день под названием М-62ИР работает в небе на самолетах Ан-2.

М. С. Солонин, Новая хронология катастрофы 1941, -1

Поиск фирмы, которая могла бы поставить в СССР глубоководный аппарат, изготовленный и скомплектованный по нашему проекту, разработанному под руководством И. Е. Михальцева, были начаты в 1970 году. И лишь в 75-м и 76-м мы получили «Пайсис-VII» и «Пайсис-XI». Первый аппарат строился в Швейцарии из узлов и материалов, вывезенных фирмой «Хайко» из Канады. Его приемочные испытания проводились в Италии, а затем он был доставлен в Новороссийск на советском грузовом судне. «Пайсис-XI» строился в Ванкувере и в мае 1976 года был переправлен во Владивосток также на грузовом судне.

А. М. Сагалевич, Глубина, 2017

Следующая модификация «Аякс-11» появилась в 1951 г. после нескольких лет практического оперативного использования новой серии фотоаппаратов. «Аякс-11» обладал большей надежностью и стабильностью работы всех основных узлов и деталей. Фотоаппарат стал более удобным в эксплуатации, в частности, появилась новая ручка-рычаг установки значения выдержки, а также счетчик кадров. Теперь с помощью «Аякс-11» можно было получать более качественные негативы. Конструкторы добились значительного снижения шумов работы затвора и механизма перемотки пленки. «Аякс-11» прошел многочисленные испытания, получил положительные отзывы оперативного состава МГБ, после чего было решено передать эту модель на оптико-механический завод в г. Красногорске, в новый отдельный цех для серийного изготовления специальной фототехники.

В. И. Алексеенко, Шпионский арсенал. История оперативной техники спецслужб, 2016

К этому времени коллектив заключенных ОТБ-39 ОГПУ насчитывал 316 специалистов. В случае удачного завершения работ заключенным обещали амнистию. И они работали на пределе своих возможностей. На создание проекта истребителя и изготовление его опытного образца заключенные потратили всего 3 месяца, и 29 апреля 1930 года он впервые был испытан в воздухе. На его фюзеляже большими буквами было обозначено название самолета «ВТ», что означало Внутренняя Тюрьма.

В. И. Симоненков, «Шарашки». Инновационный проект Сталина, 2011

– После проведенных впервые пусков баллистических ракет дальнего действия (БРДД) ФАУ-2 типа А-4 в октябре 1947 года на Государственном центральном полигоне (Капустин Яр), министр вооружений Устинов Д. Ф. и начальник отдела НИИ-88 этого же министерства Королев СП. были приглашены в Кремль. Королев С. П. доложил о результатах проведенных пусков ракет ФАУ-2, эскизных проработках новой ракеты Р-2. Сталин сдержанно воспринял доклад Королева: «Сначала надо завершить работы по Р-1». – Это было его решение. Оно было продиктовано необходимостью быстрейшего задействования КБ, НИИ, заводов, выделенных для развертывания в стране новой отрасли промышленности -ракетостроения. Заводы не могли простаивать, пока будут получены положительные результаты испытаний новой ракеты. Поэтому и была принята ракета Р-1 (ФАУ-2 отечественного производства) в качестве первого живого образца, в процессе освоения которой была бы налажена необходимая кооперация разработчиков, отработана технология производства подобного рода изделий. В чем же состояло конструктивное отличие ракеты Р-2 от Р-1? Основное – в отделении головной части от корпуса в конце активного участка полета, чем решалось множество задач: снижалось требование к прочности корпуса ракеты, так как исключалась необходимость в нем на пассивном участке траектории, где тепловые нагрузки были значительно больше, чем на активном участке; вышеуказанное, в свою очередь, позволяло применять алюминиевые сплавы вместо стали на баке горючего и использовать его несущим – как корпус, а также отказаться от теплозащиты. Это выявило разительные достоинства новой конструктивной схемы: масса незаправленной ракеты Р-2 была только на 350 кг больше массы незаправленной ракеты Р-1, притом стартовый вес первой был на 7 тонн больше, чем достигалась дальность стрельбы 600 км, против 300 у ракеты Р-1.

С. Л. Зубович, Первое ракетное соединение нашей страны, 2015

После того как рейхсминистерство авиации проявило интерес к модели, с «Дойчес Форшунгсинститут фюр Зегельфлюг» был заключен контракт на строительство первого прототипа. В мелкое серийное производство планер поступил в 1937 году под обозначением DFS-230A. После первых удачных попыток с использованием для буксировки самолета Ju-52/Зт началось настоящее серийное производство, уже с новым названием DFS-230A-1.

Д. М. Дёгтев, Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945, 2013

Сикорский решил, что необходимо снова вернуться в Париж для пополнения опыта и покупки новых двигателей. Домой он вернулся с двумя двигателями «Анзани» в 25 и 15 л. Он решил приближаться к конструированию аэроплана не спеша. Сперва были созданы аэросани. При помощи друзей-студентов и в первую очередь Ф. И. Былинкина сани были построены. В качестве испытаний Игорь катал пассажиров по улицам Киева. Работа была отмечена еще одной заметкой в «Воздухоплавателе» (1910. № 3), который писал: «С середины декабря прошлого года два студента КПИ Игорь Сикорский и Федор Былинкин занялись, временно оставив первые свои работы по геликоптерам, второй по аэропланам, устройством аэросаней и испытанием на них винтов, построенных Сикорским. Последним была сделана целая серия винтов, и достигнутые результаты показали, что винты местного производства мало чем отличаются от известных винтов INTEGRAL Шовьера. При испытаниях те и другие были поставлены в одинаковые условия и разница в тяге по динамометру была не более 1–1,5 %. Стоимость же значительно ниже. Тогда как цена винтов INTEGRAL доходит до 600 фр. и больше, самые лучшие винты – ореховые обходятся здесь не дороже 50 руб.».

Е. В. Низамова, Игорь Сикорский, 2017

В стенах научно-исследовательского института ГВФ было создано 14 самолетов, и среди них такие удачные машины, как «Сталь-2» и «Сталь-3». Название самолетов стало своего рода фирменной маркой института, и неудивительно, что проект экспериментального истребителя ЭИ, предложенного Бартини весной 1930 года, получил обозначение «Сталь-6», или сокращенно «С-6». В этом самолете Роберт Людвигович использовал все перечисленные Шауровым технические решения, с той лишь разницей, что в конструкции «Сталь-6» вместо заклепок использовалась контактная электросварка. Разработка «Сталь-6» явилась попыткой создания легких, аэродинамически чистых и долговечных конструкций.

Н. В. Якубович, Великий Бартини. «Воланд» советской авиации, 2013

Бывало, что наспех проложенные железнодорожные пути на заводе находились в таком состоянии, что вагоны при движении сходили с рельсов. Так, 19 сентября 1932 г. в литейном цехе произошел сход с рельсов трех вагонов.[8] Заводской транспорт, особенно паровозы, часто выходил из строя, например, в феврале 1933 г. из пяти паровозов был исправен только один. 28 мая 1935 г. при подаче платформы в печной пролет литейного цеха по халатности машиниста паровоза № 2 Прокофьева были выбиты ворота. 18 июля следующего года на железнодорожном перекрестке у инструментального цеха столкнулись заводские паровозы № 2 и 4. Результат «ДТП» – длительный простой в ремонте. Аналогичная авария произошла на том же переезде и 29 сентября 1937 г. Перед этим 19 апреля того же года в результате столкновения на переезде паровоза с грузовой машиной была полностью разбита прицепленная к ней пушка Ф-22. Лишь в июле 1938 г. после череды аварий началось оборудование железнодорожных переездов световой сигнализацией.

М. В. Зефиров, Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа, 2009

24 февраля Комитет по «А-4» утвердил программу по массовому производству ракет. Программа была обоснованной и с умеренными запросами. Ее автор, Детмар Шталькнехт, высококвалифицированный инженер из числа сотрудников министерства вооружений, ранее занимался поставками дюралюминия и стали для производства танков. В соответствии с этой программой экспериментальный завод в Пенемюнде должен был производить все ракеты «А-4» до июля 1943 года, когда заработает завод во Фридриксхафене. С декабря 1943 года месячная норма по выпуску ракет будет поделена пополам между двумя заводами, и к сентябрю 1944 года каждый завод будет производить до 300 ракет ежемесячно[2]. В целом этот план оказался близок к достигнутым показателям.

Дэвид Ирвинг, Оружие возмездия. Баллистические ракеты Третьего рейха – британская и немецкая точки зрения, -1

После смерти Королёва Л.В. Смирнов решил, что последняя лунная авария вместе с более чем десятью другими предшествовавшими свидетельствует о том, что ОКБ-1 имени Королёва не готово продолжить работы по спутниковой лунной тематике с положительным исходом. Слишком много у ОКБ-1 других грандиозных проектов, для реализации которых королёвцы прилагают все свои силы. Например, высадка на Луну советских космонавтов. Пусть сосредоточатся на космонавтах! Леонид Васильевич передал работы по межпланетным аппаратам из королёвского ОКБ–1 в НПО имени Лавочкина, в конструкторское бюро Г. Н. Бабакина. Георгий Николаевич разобрался в ошибках Королёва. Лунная станция была модернизирована. Инженеры доработали злосчастный кронштейн, изменили программу посадки так, чтобы амортизаторы наполнялись газом только после того, как начинает работать тормозной двигатель, и заменили телекамеру новой, улучшенной конструкции.

С. И. Аверков, Истоки российского ракетостроения, 2017