Е (паровоз)

Е (прозвища — Русский Декапод, Ефим, Елена) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах по чертежам, разработанным русскими инженерами. С 1917 года паровозы поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США («Russian Decapod»), Финляндии (Tr2 «Truman») и Китайской Республике (ST-1). Наиболее известная разновидность — ЕА, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Ел−629) белогвардейцами были сожжены три революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев.

Часто к серии Е относят и два опытных паровоза-декапода, которые поступили на российские железные дороги ещё в 1895 году и были первыми в России паровозами с пятью движущими осями в одной жёсткой раме. С остальными паровозами серии у них были общими лишь завод-изготовитель и осевая формула.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

В России первый паровоз был построен и пущен в 1833 г. на железной дороге Петербург – Москва, конструкторы Е. А. и М. Е. Черепановы. Использование паровозной тяги распространилось на железных дорогах многих стран в конце XIX – начале ХХ вв. Около 100 лет они служили для ведения поездов. Но в 1950-х гг. паровозы постепенно стали заменяться тепловозами и электровозами, которые оказались более экономичными. С 1956 г. производственный выпуск паровозов был прекращен, хотя они еще продолжали эксплуатироваться.

Коллектив авторов, Большая энциклопедия техники, 2009

А вот следующая история просто уникальна. Сейчас это может вызвать улыбки, когда новейшие транзисторные генераторы имеют частоту до 70 кГц, а тогда… В 1958 г. В. С. Барановым, Л. С. Космовичем, Е. С. Лисковым были начаты эксперименты по закалке бортовых шестерен [5]. Завершены работы были в 1975 г. при содействии М. Н. Бодяко и С. А. Астапчика (рис. 2). Это был предварительный подогрев детали в шахтной печи, а затем в течение 5 с одновременный нагрев мощностью 1000 кВт на частоте 8 кГц всей зубчатой поверхности. Для этого и понадобилось параллельно включить 10 преобразователей по 100 кВт каждый. Правда, включать их можно было только по выходным, иначе останавливалось производство. Все получилось, твердость хорошая, результаты стендовых испытаний хорошие. Но цементация оказалась сильнее и процесс не пошел. Это ли сейчас главное. Главное – смелость и большое творческое желание осилить эту «неподъемную» деталь.

П. С. Гурченко, История и направления развития исследований и технологий индукционного нагрева в Беларуси, 2015

Столь же очевидными и весомыми были достижения советских оружейников. В апреле 1939 г. был запущен в серийное производство 12,7-мм пулемет конструкции М.Е. Березина (БС, УБС). По таким важнейшим параметрам, как скорострельность, начальная скорость и энергия пули, УБС значительно превосходил своих основных конкурентов (американский «Кольт-Браунинг» М-3 и немецкий MG-131). Советская 20-мм пушка ШВАК, в целом равная по ТТХ немецкой MG-151, установленной на «мессерах» серии F, была запущена в серийное производство значительно раньше – еще в 1936 г.; начиная с 1937 г. ее устанавливали на серийные истребители И-16 четырех модификаций. В августе 1941 г. начались заводские испытания 37-мм авиапушки НС-37, эта пушка в два раза превосходила американскую 37-мм М-4 по скорострельности, в два с половиной раза – по начальной энергии снаряда.

Марк Солонин, Новая хронология катастрофы 1941

Поиск путей размещения заказа на строительство обитаемого аппарата с рабочей глубиной 6000 метров был начат сразу по завершении строительства аппарата «Пайсис XI». В 1976 году поступило предложение на создание шеститысячника от дизайнера «Пайсисов» Томсона, а несколько позже появилась фирма Canadian Underwater Vehicles («Канадские подводные аппараты»). Новый проект был необычным. Если большинство обитаемых аппаратов того времени в качестве источника энергии применяли аккумуляторы, то в предлагаемом варианте ГОА должен был использоваться двигатель, работающий на гидразине – своего рода газовая турбина. Такое техническое решение расширяло возможности аппарата, увеличивало его энергетический запас и длительность погружений. Прототип гидразинового двигателя разработала одна из небольших канадских фирм, а затем испытала его в лабораторных условиях. Контракт на поставку шеститысячника, получившего название «Академик», был подписан с фирмой «Канадские подводные аппараты» в 1979 году. В качестве материала для обитаемой сферы выбрали титановый сплав. Аппарат должен был весить не более 10 тонн. К сожалению, этому контракту не суждено было осуществиться. Но дело не остановилось. Поиск нового зарубежного партнера по-прежнему возглавлял И. Е. Михальцев.

Анатолий Сагалевич, Глубина, 2017

Работа Сикорского над его машиной принесла ему первую славу. Журнал «Всемирное техническое обозрение» поместил небольшую заметку: «Студент Политехнического Киевского института И. И. Сикорский изобрел аппарат, состоящий из клетки, в которой расположен мотор, его принадлежности, передачи и место для пилота. Из клетки выходят 2 вертикальных вала с концентрическими осями, на которых расположено 2 больших особой конструкции винта. Винты эти двигаются в 10 раз медленнее мотора, т. е. делают около 160 оборотов в минуту. Этими винтами изобретатель и надеется достигнуть подъема аппарата. Подъем произойдет тогда, когда тяга винтов сделается больше, чем вес всего аппарата. До настоящего времени тяга винтов достигала лишь 9 1/2 пудов, в то время как вес самого аппарата 12 1/2 пудов. Таким образом, аппарат этот пока не может еще подняться.

Екатерина Низамова, Игорь Сикорский, 2017

Данный документ появился не на пустом месте: еще в мае – июне 1933 года Опытный завод Спецмаштреста (бывший ОКМО завода имени К.Е. Ворошилова) по заданию УММ РККА разработал шесть вариантов нового тяжелого танка Т-39. Проекты представляли собой многобашенные боевые машины массой 85–90 т, вооруженные 45, 76 и 107-мм пушками (в зависимости от варианта) и с броней толщиной 50–90 мм.

М. В. Коломиец, Советский тяжелый танк Т-35. «Сталинский монстр», 2017

Что касается полётов «Ильи Муромца», то в 1918 г. не совершено ни одного вылета, хотя самолёт строился серийно и за три года в модификациях серий Б, В, Г, Д, Е было построено около 80 самолетов. Лишь в сентябре 1919 г. Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла, а в ноябре следующего года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». В дальнейшем шесть самолётов использовались на первой в РСФСР почтово-пассажирской авиалинии Москва – Харьков – Москва. За это время было перевезено 60 пассажиров и несколько тонн грузов. Через полтора года линия была ликвидирована из-за изношенности двигателей.

А. М. Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века, -1

Поскольку количество вооружения возросло, то пришлось увеличивать экипаж до 8 человек. Так как у броневика была небольшая скорость и большие габариты, то его нельзя было использовать для разведывательных действий. Он применялся в качестве противоштурмового орудия, т. е. как подвижная огневая орудийно-пулеметная точка, быстро перебазирующаяся на нужные участки фронта для отражения штурма.

Е. Г. Горбачева, Всемирная история бронетехники, 2002

«Перед нами, – рассказывал Роберт Людвигович, – была поставлена задача построить самолет, каким можно достичь рекордную скорость сухопутных самолетов без рекордных моторов (имеется в виду форсированных короткоресурсных двигателей. – Прим. авт.) и без рекордных нагрузок на квадратный метр (крыла. – Прим. авт.), т. е. с реальными для эксплуатации данными. Для выполнения этой задачи пришлось отойти от нормальной схемы самолета.

Н. В. Якубович, Великий Бартини. «Воланд» советской авиации, 2013

Конструкторам давался всего один месяц для приведения своего оружия в соответствие с ТГТ конкурса. Повторные испытания были возобновлены 1 июля 1944 г. и продолжались в течение двух месяцев. На них были представлены усовершенствованные автоматы: КБ-2 Дегтярева конструкции Е.К. Александровича и А.А. Каштанова; Симонова, Судаева; Кузьмищева, а кроме того, два новых образца – Г.С. Шпагина и А.А. Булкина.

Е. М. Бута, Автомат Калашникова. Символ России, 2014

Предварительно австрийский инженер провел изучение транспортной ситуации в разных губерниях Российской империи, состояние местной торговли и некоторых других вопросов и, в итоге, в 1835 г. предложил русскому правительству соорудить дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы. Расчетная стоимость строительства этой магистрали, по расчетам Герстнера, составляла более 50 млн рублей. Предложение рассматривалось на высочайшем уровне, но было отвергнуто, причем граф А.Х. Бенкендорф (один из участников обсуждения) указывал на слишком высокую стоимость проекта. Но не это определило отрицательную позицию властей. Основными противниками строительства выступили главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь и министр финансов граф Е.Ф. Канкрин, который считал, что имеющихся запасов угля и количества разработанных шахт недостаточно для удовлетворения железных дорог топливом. К тому же, говорил Канкрин, результатом сооружения магистрали станет вырубка лесов на всем протяжении в больших объемах, и затраты на прокладку рельс попросту не окупятся.

А. Ю. Гусаров, От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое, 2016

В начале 60-х годов прошлого века в Ленинградском НИИ Минрадиопрома (позднее НПО «Ленинец») появилась идея применения для съемки подстилающей поверхности принципа радиотелескопа. Группу энтузиастов возглавили талантливые инженеры В. М. Глушков и С. Е. Конторов. Оригинальные аппаратные и конструктивные решения позволили получить разрешающую способность локатора порядка 10–22 метров, этого было вполне достаточно для различения пригодных для проводки судна участков и зон торошения льда. Опытный образец надо было испытать на практике. Пришлось использовать все возможные методы, чтобы в кратчайшие сроки организовать летные испытания вновь созданной аппаратуры в Арктике.

Е. И. Мороз, Жил полярный капитан, 2015

Ежедневный расход топлива составлял всего 200 г (при условии, что машины работают все время на полную мощность!), т. е. около 70 кг в год. Понятно, речь идет здесь не об угле или нефти, а об уране-235. Для любого ледокола такой же мощности годовой расход угля выразился бы числом в два с половиной миллиона раз большим!

А. Ю. Низовский, Величайшие рукотворные чудеса, 2006

Необходимо отметить тот факт, что в 1940 году, помимо выполнения перенапряженных плановых заданий, авиапромышленность должна была также обеспечить потери советской авиации в войне с Финляндией (потери самолетов представлены в Таблицах 71–72). Новая ситуация потребовала поступления в ВВС РККА увеличенного количества самолетов и легла дополнительным бременем на отечественный авиапром. В письме от 14 февраля 1940 года № 487821 ее начальник ГУ ВВС КА Я.В. Смушкевич, военком ГУ ВВС КА Ф.А. Агальцов, начальник штаба ВВС КА Ф.К. Арженухин сообщали наркому обороны К.Е. Ворошилову, что только для доукомплектования строевых частей и ВУЗ, формирования резервных полков и пополнения убыли на фронте требовалось до 1 июля 2848 боевых самолетов, причем подчеркивалось: «Убыль самолетов для фронта предусмотрена в размере 800 боевых самолетов (ДБ-3 – 180, СБ – 320, И-16 – 100 и И-153 – 200), не считая самолетов старых типов»[367]. Это также мешало освоению новых типов машин. М.Ю. Мухин отмечает, что на заводе № 22 предполагалось свертывание производства СБ и начало производства новых бомбардировщиков – первоначально поликарповского СПБ, а затем петляковского Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей[368].

А. С. Степанов, Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года), 2009

Производство ремонта машин «Т-28» на Кировском заводе велось обезличенным методом, т. е. каждая поступившая машина в ремонт проходила общую разборку на агрегаты и узлы, которые в свою очередь проходили общую разборку на детали. Детали со всех однородных агрегатов проходили общую дефектацию. После дефектации детали негодные или неудовлетворяющие техническим условиям на ремонт немедленно выводились из цеха в переплавку. Взамен их завод изготовлял новые детали.

А. А. Уланов, Порядок в танковых войсках? Куда пропали танки Сталина, 2011

Помимо боевых «дырок», случались отказы техники, хотя один из наиболее серьезных случаев, приведших к потере машины, фактически стал следствием недостатков обслуживания. На МиГ-23МЛД № 54 с самого начала «выплывал» дефект в работе механизма разворота колеса (МРК), используемого при рулении. Неисправность проявлялась время от времени, будучи обусловленной износом дюралевых роликов направляющей поворотом стойки. Своевременно его не заметили, и 8 ноября истребитель майора В.Е. Кривошапко потянуло на пробеге в сторону и снесло с полосы. Вылетев на грунт, самолет понесся на пост радиотехнической службы. Чтобы остановить машину, летчик стал убирать шасси, передняя стойка сложилась, и истребитель зарылся носом в землю у самого ограждения. На самолете оказалась полуоторванной носовая часть, а планер деформировался настолько, что ремонту машина не подлежала.

В. Ю. Марковский, Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне, 2011

Применение на самолётах реактивных двигателей открыло новую эру – эру реактивной авиации. Уже в сер. 1940-х гг. были созданы первые опытные самолёты с ракетными двигателями: Хейнкель Не.178 (Германия), Би-1 (СССР), Глостер Е.28/39 (Великобритания), Бел Р-59А (США), а также серийные самолёты Мессершмитт Ме 163В, Ме 262 (Германия) и Глостер «Метеор» (Великобритания). Реактивные двигатели резко увеличили скорость полёта самолётов; уже в сер. 1950-х гг. была превышена скорость звука, а в 1976 г. американский лётчик А. Бледсо на самолёте Локхид SR-71 достиг скорости 3367.2 км/ч. Способность реактивных двигателей работать в разреженной атмосфере позволила поднять потолок полётов до 37 650 м (русский лётчик А. В. Федотов на самолёте Е-266М, 1977 г.). Многократно возросли дальность полёта без дозаправки в воздухе (до 20 000 км, Боинг В-52 Н) и грузоподъёмность (до 500 т, Ан-225 «Мрия», СССР). Созданы пассажирские авиалайнеры, способные за один раз перевозить от 300 (Ил-86, А 300–600) до 650 пассажиров (Боинг 747–300) либо до 70 т груза на расстояния до 9000—11 000 км. Кроме больших авиалайнеров, создавались самолёты для местных воздушных линий (30–60 пассажиров, дальность 500—1000 км, скорость 600–800 км/ч), а также т. н. административные самолёты и самолёты специального назначения.

А. П. Горкин, Энциклопедия «Техника» (с иллюстрациями), -1

Первый российский автомобиль был создан в 1896 году Е.А. Яковлевым и П. П. Фрезе. Хотя дореволюционная Россия не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, первые автомобили по своим внешним качествам и техническим характеристикам не уступали лучшим образцам зарубежной автомобильной промышленности. К большому огорчению, ни один образец не сохранился до нашего времени.

И. В. Мельников, Грузовые автомобили. Колеса, 2013

В салоне его вам предложат минимум за 6 у.е. Цена «детская», помнится, в начале века подобный гаджет менее чем за 20 у.е. приобрести было невозможно. (Как изготовить самодельный клип-корд и педаль к нему, описано мной в отдельной части10.)

Федот Федотов, Научись татуировке. Полноценное пособие для обучения, 2011

Инициатором внедрения телефонной связи на боевых кораблях Российского Императорского флота был капитан второго ранга Е.В. Колбасьев. В 1880-х гг. им были сконструированы телефонные аппараты для внутрикорабельной связи (1886 г. – на броненосце «Петр Великий») и первая в мире плоская телефонная трубка с магнитами из тонких железных пластин. Он же создал в Кронштадте телефонную станцию для связи водолаза, работающего под водой, с водолазным ботом. Корабельный офицер Е.В. Колбасьев был еще и предпринимателем, и в 1883 г. организовал в Кронштадте собственную мастерскую по производству водолазного снаряжения и телефонных установок для кораблей (позже в этой мастерской строились радиостанции системы А.С. Попова). Телефонная связь была оборудована на кораблях «Бородино», «Суворов», «Светлана» и др. Быстрому внедрению телефонии на кораблях способствовало именно наличие в Кронштадте мастерской Колбасьева.

А. А. Шокин, Александр Иванович Шокин. Портрет на фоне эпохи, 2014

Чтобы повысить огневую мощь штурмовых вариантов по-ликарповского самолета, по заданию А.А. Туржанского инженер бригады И.Е. Павлов установил дополнительно в крыльях Р-5 четыре пулемета и на бомбодержателе вместо имевшихся 10 замков – 44. Стрельба и бомбометание модифицированного самолета были продемонстрированы на полигоне высшему командованию Красной армии. Комиссия дала высокую оценку огневым возможностям машины и рекомендовала ее для серийного производства под наименованием Р-5Ш, а комбриг А.А. Туржанский и бригадный инженер И.Е. Павлов были награждены орденом Красной Звезды[21].

М. А. Жирохов, Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941, 2014

На железных дорогах Европы можно встретить разные типы поездов. Это ICE – интерсити экспресс (самый быстрый поезд), ЕС – евросити (международный экспресс), 1C – интерсити (внутренний экспресс, самый распространённый поезд). EN – евронайт (ночной экспресс), D – дцуг (традиционный скорый поезд), Е – эйльцуг (тоже скорый – эйль = спешить – поезд, но более медленный; в английских версиях расписания он называется «полускорый»), ER – еврорегионал (международный поезд местных сообщений), SPR – спринтер, R – региональный поезд (местное сообщение), RE – региональный экспресс, RB – регионалбан (обычный местный поезд) и, наконец, S – шнельбан (поезд внутригородского и ближнего пригородного сообщения, составляющий одну транспортную систему с поездами метро, о котором сказано выше). Такого разнообразия типов поездов в России нет, и поэтому объяснить тонкости их различий непросто. Все европейские страны малы по размерам и всегда расположены в пределах одного и того же часового пояса. Поэтому поясное время (его за рубежом называют стандартным временем – zonestandardtime (ZST) – в транспортных расписаниях не указывается. Если поезд, паром или автобус пересекает границу и попадает в новый часовой пояс, то в расписании, без всяких оговорок, указывается новое время.

А. П. Кашкаров, Современные электромобили. Устройство, отличия, выбор для российских дорог, 2017

Возвратимся к пушкам, являющимся основным видом наиболее крупного огнестрельного оружия. Считается, что само слово «cannon», т. е. пушка, происходит от «canna», тростник, хотя Деммин утверждает, что исходным здесь является немецкое слово «каппе», означающее сосуд для питья. «Canna», или трубки из тростника, использовались прежде для метания греческого огня, а потому кажутся более вероятными предшественниками пушек, нежели кувшины или кружки. Изготовление пушки было непростой задачей. Чтобы получить необходимую форму, требовался деревянный сердечник. На нем временно продольно закрепляли длинные железные полосы. Затем сверху насаживали на определенном расстоянии друг от друга железные кольца. Отсюда понят но происхождение используемого до сих пор английского слова «barrel», обозначающего одновременно и орудийный ствол, и бочку, поскольку в обоих случаях применялся одинаковый метод насаживания колец или обручей на железные полосы или деревянную клепку. Для соединения ковкой отдельных фрагментов в единое целое металлические детали требовалось раскалить добела, после чего дерево вынималось или выжигалось. Легко видеть, что при таком методе производства в стволе неизбежно образовывались слабые места. Впоследствии пушки стали отливать монолитными и затем высверливать ствольный канал. Однако при «бочковом» методе производства труба оказывалась открытой с обоих концов. Таким образом, практически само собой выходило так, что первые пушки заряжались с казенной части, в противоположность мортирам, заряжавшимся с дула.

Уильям Карман, История огнестрельного оружия. С древнейших времен до XX века, -1

При наличии бумажного делопроизводства документы переходят из отдела в отдел, затем попадают руководству. В результате проходит очень много времени от момента поступления информации до принятия управленческого решения. Кроме того, бизнес-процессы при таком подходе очень часто не регламентированы. Зачастую сотрудник, который занимается обработкой документов, может их неправильно интерпретировать. Таким образом, информация при прохождении и обработке от сотрудника к сотруднику и далее к руководителю может искажаться. Например, в одной из строительных организаций бизнес-процесс ручного учета путевой документации был организован следующим образом. Поскольку техника работала вдали от офиса, то водители не имели возможности каждый день сдавать путевые листы. Путевки сдавались бригадиром раз в неделю. Причем сдавалась отдельная пачка путевых листов и отдельная пачка талонов на горючее. Далее один диспетчер вручную просчитывал каждую путевку, т. е. на калькуляторе вычислял расход топлива по норме, количество отработанных часов, и затем записывал эти данные в специальную справку. А другой диспетчер подсчитывал количество горючего по талонам и эту информацию также заносил в специальную накопительную ведомость.

А. Н. Дорофеев, Эффективное управление автоперевозками, 2013

Основным доводом в пользу своей деятельности при отчетности ЦВПК мог назвать лишь экономию средств. При общей сумме декабрьских 1915 г. заказов в 148 656 690 руб. она, по данным этой отчетности, составила 20 334 875 руб. (от предельных сумм, предоставляемых государственными ведомствами)76. Однако указанная экономия не учитывала потерь от постоянных срывов выполнения заказов. Да и экономия от работы с частными производителями зачастую оказывалась иллюзорной. Свою работу либералы всегда прикрывали патриотическими лозунгами – они должны были защитить общественные учреждения от контроля бюрократии, то есть государства. Выступая 3 (16) ноября 1916 г. в Государственной думе, Н. Е. Марков ссылался на записку Главного артиллерийского управления: «И вот во что обошлись непатриотические снаряды бюрократические и патриотические частные. 42-линейная шрапнель в среднем обошлась на казенных заводах в 15 р., а на частных – 35 р.; шестидюймовые бомбы на казенном заводе – 48 р., на частном – 75 р.; бездымный порох на казенном 72 р., на частном, движимом патриотизмом, – 100 р. И вот составитель этой записки делает вывод, что если бы в России было поменьше патриотизма да побольше казенных заводов, то Россия сберегла бы уже за эту войну миллиард рублей»77.

О. Р. Айрапетов, Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1916 год. Сверхнапряжение, 2015

Arisaka, «тип 30 / 38 / 44 / 99», Tera («тейсин-раккасан» – яп. «воздушный десант») – семейство японских магазинных винтовок-«болтов» конструкции Н. Арисака. Первая версия «тип 30» (обр. 30 г. эры Мэйцзи, т. е. 1897 г.) создана по мотивам «маузера», в русско-японскую модифицирована в «тип 38» и стала основным оружием в армии микадо, позднее появился карабин «тип 44» (забавное совпадение с «мосинкой»). В 1930-х гг. при переходе на патрон помощнее создана винтовка «тип 99» (обр. 2599 г. от сотворения мира, т. е. 1939 г.), а для парашютистов в 1942-1944 гг. выпускалась ее разборная версия «тера». Также «арисаки» поставлялись в Российскую империю как союзническая помощь в Первую мировую и в Мексику по заказу тамошней революции. После Второй мировой винтовка не выпускалась, однако китайцы и корейцы перестволили часть трофеев и оставили «арисаку» как тренировочную. Калибр 6.5 Арисака («тип 30/38/44»), 7.7 Арисака («тип 99» и «тера»), 7 мм Маузер (мексиканская),30-06 Спрингфилд (корейская), 7.92 Маузер и 7.62 советский (китайская); встроенный магазин на 5 патронов, снаряжается из обоймы или по одному.

Кайл Иторр, Глоссарий, -1

Продолжалась на заводе и борьба с браком, по-прежнему безуспешная. В начале 1936 г. приказом еще прежнего директора Л. Е. Радкевича был введен паспорт изделия, который должен был сопровождать его до окончательной сдачи военпреду. Приказ от 5 мая того же года возлагали организованный учет и исследование брака в масштабе завода на ОТК и ЛИО. Были разработаны профилактические мероприятия, ответственным за которые назначили главного металлурга завода. В механических цехах № 1 и 2 ввели должности старших контрольных мастеров, в штат сборочного цеха – должность начальника испытательной станции, главными функциями которого являлись руководство испытаниями и оформление выпуска готовой продукции. Всего в штат контрольных аппаратов цехов вошел 21 человек.

М. В. Зефиров, Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа, 2009