Д (паровоз)

Д — обозначение, данное в 1912 г. сериям русских пассажирских паровозов постройки 1883—1906 гг. с осевыми формулами 1-2-0, 0-2-1, 2-2-1 и части 2-2-0 — Двухпарок (т.е. паровозов с двумя сцепными осями), не вошедших в другие серии. Поскольку локомотивы оказались разных типов, большая их часть получило помимо литеры надстрочный индекс, показывающий внутресерийные различия.

Литерой Д безо всяких индексов были обозначены паровозы Коломенского завода типа 1-2-0, построенные для Среднеазиатской и Закавказской железных дорог. На последней — чтобы водить поезда между Тифлисом, Михайловым и Баку. Обозначение ДК получили паровозы того же, Коломенского, завода типа 2-2-0, выпущенные для Петербургско-Варшавской железной дороги. Машины оказались скоростными, но малоэкономичными из-за неудовлетворительного парораспределения. Паровозы ДЖ были сделаны из паровозов прежней серии Б — коломенских, 1875 г. выпуска. Переделка осуществлялась в несколько этапов, с 1902 по 1906 гг., в Ростовских железнодорожных мастерских, откуда и индекс: «ж» — железнодорожные мастерские. Получившиеся локомотивы оказались также неэкономичными.

Дольше всего на русских и советских дорогах прослужили паровозы типа 1-2-0: ещё в 1917 г. их числилось 13 из 26-и построенных. Из других двухпарок серии Д к этому времени на поездной работе остались единицы.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Во все времена из-за влияния экономических причин разработчики стремились максимально стандартизовать подвижной состав наземных трамваев и вагонов легкого метро (за рубежом). Это делалось, чтобы в случае необходимости использовать поезда метро в качестве трамваев. Тем была достигнута высокая стандартизация подвижного состава: колесных тележек, тормозов и т. д. Особенности разработок заключались в требованиях к допустимой крутизне наклона пути. Сложилась и система наименований. Вагоны одной серии обозначались одной и той же буквой – моторные прописной, а прицепные – строчной, к примеру Кип. Долго стандартным считался трехвагонный состав с конфигурацией N-n-nl, где использовались легкий и тяжелый прицепной вагоны. Питание вагонов серий U, U1, U11, а также серий V/v осуществляется от третьего рельса. Вагоны трамвая и одной из линий метро с питанием от контактного провода относятся к сериям Е6/с6 и Т в международной классификации. Поезда серии Т имеют низкий пол (18 см над уровнем земли). Они используются в вариантах Т-Т-Т-Т или Е6-с6-Т-с6-Е6. Среди трамваев этой серии есть сочлененные секции даже из 5–6 вагонов. Вот так «плавно» – с помощью увеличения скорости и вагонов – можно из трамвая проследить путь к метро.

Андрей Кашкаров, Современные электромобили. Устройство, отличия, выбор для российских дорог, 2017

Что касается полётов «Ильи Муромца», то в 1918 г. не совершено ни одного вылета, хотя самолёт строился серийно и за три года в модификациях серий Б, В, Г, Д, Е было построено около 80 самолетов. Лишь в сентябре 1919 г. Советская республика смогла использовать две машины в районе Орла, а в ноябре следующего года состоялся последний боевой вылет «Ильи Муромца». В дальнейшем шесть самолётов использовались на первой в РСФСР почтово-пассажирской авиалинии Москва – Харьков – Москва. За это время было перевезено 60 пассажиров и несколько тонн грузов. Через полтора года линия была ликвидирована из-за изношенности двигателей.

Александр Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века

За 15 месяцев они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии, где осмотрели железные дороги, заводы по производству паровых машин и паровозов, строительных механизмов, крупные инженерные сооружения, встречались с деятелями науки и техники, в том числе и с Д. Стефенсоном. Через два года ведомство путей сообщения с теми же целями направило П.П. Мельникова и Н.О. Крафта сроком на 15 месяцев теперь уже в США. Результатом этих командировок стали многотомные отчеты, материалы которых сыграли в дальнейшем огромную роль при строительстве отечественных железных дорог. К 1839 г. в Институте инженеров корпуса путей сообщения начали читать специальный «Курс о железных дорогах». Помимо изучения зарубежного опыта Мельников в этот период провел обширные экспериментальные исследования на единственной в России (пусть не магистральной, но паровой) железной дороге.

Александр Шокин, Александр Иванович Шокин. Портрет на фоне эпохи, 2014

Создание первых самолетов тяжелее воздуха относится к концу XIX – началу ХХ вв., в 1903 г. в США братья У. и О. Райт построили самолет с двигателем внутреннего сгорания, их первый успешный полет прошел 17 декабря 1903 г., во Франции строят самолеты примерно в эти же годы А. Сантос-Дюмон, Ф. Фербер; Л. Блерио в 1909 г. совершил полет на самолете своей конструкции из Франции в Англию; в России появились успешные конструкции самолетов в 1909—1914 гг., конструкторы: Я. М. Гаккель, Д. П. Григорович, B. А. Слесарев, летчики-испытатели М. Н. Ефимов, С. И. Уточкин, Н. Е. Попов, П. Н. Нестеров.

Коллектив авторов, Большая энциклопедия техники, 2009

«Предъявленный проект имел грубейшие ошибки, вследствие чего был забракован. Проект даёт новую машину с уширенным корпусом, новой ходовой частью и т. д. По существу это не БТ-9, так как совершенно не соответствует ТТТ[16] АБТУ на БТ-9 и не БТ-7ИС, ибо меняется корпус, радиаторы, колёса и т. д. Причём проектирование изначально подчинено только удобству производства и коммерческим соображениям и проводится без ТТТ. Особенно бросается в глаза то, что при этом проектировании не учитываются требования Красной Армии и не используется весь опыт танкостроения…»

Дмитрий Щербанов, Танки, 2018

Принципиальной особенностью размещения Гвардейского полка и ртб было то, что они размещались в трех позиционных районах. Первый дивизион в р-не д. Солдатово, второй в р-не д. Григорьевка, а технический дивизион и ртб в составе двух сб. бр. в р-не д. Зорино. Спустя какое-то время стало ясно, что сб. бр. должны быть размещены вместе с ракетным дивизионом. Но дорогостоящие сооружения были построены, и в этих условиях приходилось осуществлять боевую подготовку стыковочных расчетов, отправляя их на 10–15 км в сопровождении охраны на комплексные занятия со стартовыми батареями. Постепенно весь третий позиционный район полностью перешел в ведение ртб. Это было 5 казарм, 5 обвалованных хранилищ для боезапаса ракет и ГЧ и проведения регламентных работ с ГЧ, котельная, стационарная дизельная электростанция, офицерская и солдатская столовые, баня, и 6 км охраняемого периметра с системой инженерных заграждений. При действующих штатах ртб поддерживать все в надлежащем порядке было непростой задачей. В то же время наличие больших площадей позволяло создать хорошую учебно-материальную базу. В каждой сб. бр. были оборудованы классы для личного состава по всем дисциплинам. По погрузочно-разгрузочным операциям и стыковке ГЧ к ракете были созданы автоматизированные макеты. Для дополнительной тренировки стыковочных расчетов построен макет грунтовой тележки с торцом ракеты и реальным кабельным стволом для проверки автоматики. Занятия офицеров сб. бр. проводились в отдельных секретных классах с электрифицированными схемами по каждой специальности. Все это позволяло поддерживать достаточно надежный уровень боевой подготовки сборочных и стыковочных расчетов.

С. Л. Зубович, Первое ракетное соединение нашей страны, 2015

Во втором пункте подчеркивалось, что «в результате этой работы должны быть разработаны новые винты с повышенным к.п.д.», а также «наилучший тип капота для мотора воздушного охлаждения и наивыгоднейшее расположение радиатора на самолете». Там же указывалось, что требуется «все научно-исследовательские работы по указанным проблемам проводить в винтовой трубе Т-104 ЦАГИ-Раменское на объектах в натуральную величину»[529].

А. С. Степанов, Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года), 2009

«…Работу по специальности авиамоторостроения начал в 1914 году, будучи студентом Московского высшего технического училища. С мая 1915 года по октябрь 1916 года работал по этой специальности на заводе „Дюфлон-Константинович” в Ленинграде. Завод „Д. К.” до этого года занимался сборкой мелких электромеханических агрегатов. В 1915 году получил военный заказ на авиационные моторы „Мерседес” 100 л. с. На мою долю выпало составление чертежей этого мотора по образцу немецкого двигателя, составление спецификаций и подбор материалов. По окончании этой части работ – все наблюдения за изготовлением первого образца, который был выпущен и опробован в октябре 1916 года. Этот мотор был одним из первых авиационных моторов ныне господствующего типа, построенных в пределах нашей страны. После первой пробы мотора я возвратился в учебное заведение для окончания курса. Эту часть моей работы может засвидетельствовать инженер В. Н. Воробьев, ныне член Совета по дирижаблестроению.

Л. О. Калинина, Владимир Климов, 2013

В то время, когда шла сборка опытного образца Т-35-2, в ОКМО заканчивали работы над проектом танка Т-35А, который должен был выпускаться серийно. Причем Т-35-2 рассматривался лишь как «переходный, идентичный в части трансмиссии серийному образцу». По силовой установке, ходовой части и трансмиссии новая машина была подобна Т-35-2, но имела удлиненный корпус измененной конструкции, усиленную на одну тележку ходовую часть, малые пулеметные башни новой конструкции, средние башни увеличенного размера с 45-мм орудиями, измененную форму корпуса и т. д.

М. В. Коломиец, Советский тяжелый танк Т-35. «Сталинский монстр», 2017

Не исключено, что со временем эти цифры тоже будут кем-нибудь опровергнуты, причем на основании столь же строгих архивных источников. Заметим, что даже в авиации (где самолеты устаревают и списываются куда чаще) процент полностью исправных машин всегда был намного ниже, нежели 80,9 % от штатной численности. Одно из возможных объяснений столь разительному несоответствию между документами и реальной действительностью – традиционная для нашего Отечества любовь к дутой отчетности. К примеру, донесения из войск в июне 1941 года свидетельствуют о том, что многие танки, прошедшие по сводкам средний и даже капитальный ремонт, на деле все равно оказывались небоеспособны. Другой пример: согласно докладу командира 8-го механизированного корпуса генерал-лейтенанта Д. Рябышева из 932[166] танков корпуса 197 машинам требовался заводской (то есть капитальный) ремонт – а это уже 21,1 % от штатного состава корпуса. Наконец, мы уже убедились, что в приведенных Золотовым и Исаевым данных не учтена часть имевшихся в округах машин; не исключено, что они изначально проходили по 5-й категории – как металлолом…

М. Н. Свирин, Танковый прорыв. Советские танки в боях 1937—1942 гг., 2007

В 1924 г. в США фирмой «Дженерал моторс» был построен первый в мире автополигон. В том же году появился полигон и во Франции. Отечественный Центральный научно-исследовательский полигон существует с 1964 г. Оборудование его даёт возможность проводить испытания автомобилей различных типов в условиях, гарантирующих сопоставимость результатов, полученных в разное время и обеспечивающих безопасность работы. Длительные скоростные испытания проводятся на кольцевых скоростных дорогах, имеющих подъёмы и спуски, типичные для автомагистралей. Топливная экономичность, тягово-скоростные и тормозные качества автомобилей проверяют на т. н. динамометрической дороге, имеющей прямолинейную, абсолютно горизонтальную поверхность. Для испытаний на долговечность оборудуются маршруты дорог с различными неровными твёрдыми покрытиями, в частности «бельгийская мостовая» – брусчатка, воспроизводящая старые мощёные дороги Европы. Пробег автомобиля ок. 1600 км по такой дороге достаточен для выявления всех возможных дефектов, которые могут встретиться при его эксплуатации в обычных дорожных условиях. Также имеется комплекс специальных дорог для испытаний на плавность хода, шумность, управляемость и устойчивость и т. п. Предусматриваются и специальные сооружения: водяные и грязевые бассейны, устройства для испытаний автомобилей на безопасность (столкновение с неподвижным препятствием, опрокидывание и т. д.), препятствия для оценки проходимости, пылевые и климатические камеры.

А. П. Горкин, Энциклопедия «Техника» (с иллюстрациями), -1

Маневренный воздушный бой на виражах постепенно начинал уступать место скоростному бою на вертикалях, получившему свое окончательное утверждение в годы войны. Решение этих вновь возникших задач дало возможность сделать значительный рывок вперед и создать в 1933–1934 годах первые советские скоростные истребители-монопланы конструкции А. Туполева (И-14), Н. Поликарпова (И-16) и Д. Григоровича (ИП-1) со скоростью от 360 до 450 км/ч. Внедрение этих машин в серийное производство велось параллельно с введением различных эксплуатационных и производственных улучшений. Опытные самолеты второй пятилетки по своей конструкции еще не предусматривали возможности массового изготовления, по-прежнему основываясь на полукустарной технологии, и поэтому чрезвычайно медленно и трудно внедрялись в производство.

Н. В. Якубович, Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1, 2014

Завод № 207, известный как «Дирижаблестрой», который получил приказ срочно законсервировать работы над огромными дирижаблями В-1, В-9 и перейти на ББ-1, также оказался не в состоянии резко сменить профиль. Причиной тому, согласно оправдательным отпискам руководства, были «низкая квалификация кадров», «плохая организация производства», «диспропорция между механосборочными и агрегатными цехами», большой недостаток фрезерных станков и т. д. В итоге до конца 1940 года оба предприятия ни одного «Иванова» так и не построили.

Д. М. Дёгтев, Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943, 2018

Поселившись в этих бараках, военно-строительная рота продолжила свою деятельность, начав возведение массивного деревянного свайного пирса с помощью парового копра (свайного молота) системы инженера Аруциша. В это же самое время из Наркомвода СССР в адрес Черноморского морского пароходства поступило распоряжение на имя его руководителя Б.М. Зенько (работал в должности с 1931 по 1934 г.) о содействии в выполнении грузовых литерных перевозок от порта Новороссийск и порта г. Сочи до бухты в п. Мюссера. Для этих целей ЧМП выделило практически новый грузопассажирский теплоход «Дельфин» (был спущен на воду 25.01.1929 г. и с июня 1931 г. курсировал от Ростова-на-Дону до Батуми), учитывая его малую осадку (3,6 м), которая способствовала свободному маневрированию на сравнительно малоисследованном участке Мюссерской бухты. На этом теплоходе из Новороссийска и Сочи стали доставляться в Мюссеру строительные материалы (кирпич, цемент, кровельное железо, швеллера, доски, брусья, а также оборудование для уже возведенных объектов жизнеобеспечения – бойлеры, холодильники, стационарная электростанция с приводом от бензинового двигателя, электроплиты для пищеблока и т. д.).

А. Е. Артамонов, Спецобъекты Сталина. Экскурсия под грифом «секретно», 2013

В конце XIX века Морское министерство организовало в Новой Голландии первую в России испытательную станцию для исследования различных углей, используемых на кораблях отечественного флота, и проверки на деревянных моделях мореходных качеств новых морских судов. В 1892–1894 годах вдоль Адмиралтейского канала на территории старой морской базы по инициативе известного русского ученого Д. И. Менделеева построили значительные по своей протяженности одноэтажные строения с крытым бассейном для гидродинамических испытаний моделей кораблей и судов. Габариты бассейна имели длину 120 метров, ширину 6,5 метра и глубину 3 метра.

Г. И. Зуев, Там, где Крюков канал…, 2012

САПЕРНЫЕ ТАНКИ. С самого начала создания танковых войск в СССР командование Красной Армии предусматривало их оснащение всей гаммой боевой инженерной техники. Так, согласно принятой в начале 1932 года «Системе саперно-танкового вооружения», в течение трех лет на вооружение Красной Армии должны были поступить танки-мостоукладчики (по терминологии того времени саперные танки), танки-тральщики, танки-минные заградители, а также целый комплекс другого инженерного оборудования (бульдозеры, подъемные краны и т. д.).

М. В. Коломиец, Зимняя война: «Ломят танки широкие просеки», 2014

Для строительства ГОА «Мир» была организована небольшая фирма Rauma Oceanics со штатом молодых и квалифицированных специалистов. На ней осуществлялась генеральная конструкторская проработка аппарата: общий дизайн, расчеты технических характеристик, подбор комплектующих изделий и узлов, разработка отдельных систем и т. д. Прочные корпуса изготавливались в литейных и металлообрабатывающих цехах головной фирмы Rauma Repola, элементы и узлы гидравлической системы – на дочерней фирме Lokomek. Учитывая большой опыт финнов в области гидравлики, решено было в большинстве функциональных систем ГОА «Мир» применить гидравлические приводы. Поэтому и движительный комплекс аппаратов, и системы балласта с насосами высокого давления, и все внешние выдвижные устройства базируются на гидравлике.

А. М. Сагалевич, Глубина, 2017

Многие владельцы «Таврий» отмечают очень плохое качество сборки автомобиля. Запасные части на этот автомобиль дороговаты (как бы там ни было, а в России он считается иномаркой), а ремонт и обслуживание отличаются сложностью и трудоемкостью (в первую очередь по причине неудобного расположения многих узлов и агрегатов). Машина ненадежна: даже в новом автомобиле в скором времени может, например, потечь печка, поломаться стеклоподъемник, сбиться зажигание, выйти из строя стартер и т. д.

А. А. Громаковский, Выбираем автомобиль, 2008

Были установлены следующие количественные показатели численности авиации: 2000 боевых самолетов в мирное время плюс 500 самолетов в первом резервном эшелоне (здесь и далее – если не оговорено другое – приведены цифры из монографии д.и.н. А.С. Степанова «Развитие советской авиации в предвоенный период»). (26) Разумеется, такие «мизерные» цифры продержались совсем недолго. Уже в феврале 1932 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял решение довести к 1 января 1935 г. производство самолетов (всех типов, не только боевых, но без учета легких «авиэток») до уровня 23 тыс. в год, авиамоторов – 84 тыс. в год.

М. С. Солонин, Новая хронология катастрофы 1941, -1

В то же время ряд опытных образцов первых советских автоматов уже имел четкие формы не группового, а индивидуального автоматического оружия. Все эти образцы были созданы по немецкой моде винтовок МР.43/МР.44. В первую очередь это наложило свой отпечаток на общую компоновку оружия, принципы работы автоматики и т. д. К таким образцам относились:

Е. М. Бута, Автомат Калашникова. Символ России, 2014

 Полноприводные машины имеют четыре ведущих колеса. При необходимости можно отключить одну ведущую пару колес от двигателя – обычно это делается для экономии топлива. Главным отличием и основным преимуществом полноприводных автомобилей является их высокая проходимость. То есть возможна эксплуатация в условиях, при которых на обычной машине ездить нельзя: в снежных сугробах, на болотистой местности, на дорогах с расползающимися в грязи колеями и т. д. Самыми распространенными представителями полноприводных машин можно назвать джипы.

Е. В. Шельмин, Курс вождения автомобиля, 2014

Browning HP (high power – англ. «высокая (огневая) мощь»), Browning GP (grande puissance – фр. «высокая (огневая) мощь») – известный бельгийский полноразмерный пистолет конструкции Дж. М. Браунинга и Д. Сэва, производится с 1935 г. Претенциозное название получил за особо высокую по тогдашним меркам вместимость магазина (у всех современников «армейского» класса она не превышала 10 патронов). Успел отметиться во Второй мировой с обеих сторон, много лет состоял на вооружении ряда стран НАТО и третьего мира; ими же и клонировался, по лицензии и без. Калибр 9 мм Люгер, магазин на 13 патронов.

Кайл Иторр, Глоссарий, -1

С 1870 по 1917 г. в недошедшем до нашего времени доме № 37 находилось отделение Санкт-Петербургской таможни. Учреждение этого отделения стало одной из мер по устройству «пограничного движения по железной дороге», согласно высочайше утвержденному мнению Государственного совета от 9 мая1870 г. Новое таможенное учреждение располагалось по следующему адресу: «Выборгская часть, 1 участок по Симбирской ул. при станции „Петербург“ Финляндской железной дороги, д. 37». Об этом исчезнувшем здании известно следующее: рядом со станцией располагался окруженный стеной «…просторный двор для телег или саней, привозящих или увозящих товары… в западной части этого двора находился трехэтажной дом, купленный вместе с двором; тут же в нижнем этаже – коридор и четырнадцать комнат, в которых помещались финляндские таможенники. Этаж второй и третий – средний и верхний – были заняты квартирами служащих при железной дороге…». И только в 1928 г. Таможня при Финляндской железной дороге прекратила существование, передав свои функции единой Ленинградской таможне[131]. В отличие от бывшего дома Таможни другой «Дом железнодорожников» под № 35 дошел до нашего времени.

А. В. Гусева, Вокруг Финляндского вокзала. Путеводитель по Выборгской стороне, 2013

В процессе работы над «Сталь-6» Р. Бартини и конструктору Д. Максимову 30 сентября 1932 года выдали авторское свидетельство на «способ и устройство для регулирования ручки управления рулями высоты для самолетов с большим диапазоном скоростей». (Самарский филиал РГАНТД, ф. Р-1, оп. 47-5, д. 1248.)

Н. В. Якубович, Великий Бартини. «Воланд» советской авиации, 2013

В 1947 году, когда отмечалось 800-летие Москвы, Зарядье было выбрано местом реализации очередного грандиозного проекта. Там должно было вырасти самое высокое из восьми высотных зданий, возведение которых было задано постановлением Совета министров СССР от 13 января 1947 года. Символическая (поскольку еще не существовало даже эскизного проекта) закладка была произведена 7 сентября. А в 1949 году, когда проект высотного административного здания был готов, два его автора – архитектор Д. Н. Чечулин и инженер И. М. Тигранов – были удостоены Сталинской премии. Вместе с ними на стадии эскизного проектирования работали архитекторы А. Ф. Тархов, М. И. Боголепов, А. В. Арго, Л. Ф. Наумочева, Ю. С. Чуприненко, И. А. Синева, А. Г. Рочегов, инженеры АГ. Найденов, Г. Н. Прозоров, Ю. Е. Ермаков, B. C. Николаев, П. А. Спышнов, Г. В. Мирер, A. M. Воскресенский, Л. Н. Теперина, Л. Н. Сорокина.

А. В. Рогачев, Шоссе Энтузиастов. Дорога великих свершений, 2017

Современный рынок радиаторов очень разнообразен: стальные, чугунные, алюминиевые, биметаллические приборы активно конкурируют между собой. Важную роль в борьбе за покупателя играют внешний вид и стоимость изделия, но на первом плане остаются его технические и эксплуатационные характеристики. Не всякий прибор, как импортный, так и отечественный, выдержит, например, условия работы в действующих российских сетях центрального отопления. Напомним, что в нашей стране расчетная температура теплоносителя в системах, выполненных по однотрубной схеме, составляет 105 °С; давление в высотных зданиях может длительное время поддерживаться на уровне 1,0 МПа, иногда превышая это значение. Прибавьте гидравлические удары, которые имеют место в централизованных системах при пуске насосного оборудования, и низкое качество воды (высокое содержание кислорода, солей, щелочи, железа, взвешенных частиц и т. д.). Большинство современных радиаторов предъявляют к теплоносителю требования, которые невозможно обеспечить в открытых системах отопления. Единственным в нашей стране документом, регламентирующим параметры воды в системах теплоснабжения, являются Правила технической эксплуатации электрических станций и сетей РФ. Однако даже при строгом соблюдении изложенных в нем норм (что далеко не всегда бывает на практике) параметры теплоносителя могут не соответствовать тем, которые необходимы для долгой и эффективной работы отопительного прибора.

Коллектив авторов, Отопительные приборы и поверхности, 2012

Построен в 1907 г. по проекту инженера Л.Д. Проскурякова и архитектора А.Н. Померанцева. Изначально он связывал берега Москвы-реки в районе Лужников, рядом с Сетуньским мостом. Именно на этом мосту в фильме «ТАСС уполномочен заявить» брали связного «Трианона»… В 2000 г. мост был перенесён на новое место, к Киевскому вокзалу, как не отвечающий требованиям, в связи со строительством Третьего транспортного кольца.

А. А. Бобров, Отражённая красота. Набережные, мосты и фонтаны Москвы, 2014

В начале войны их изготавливали на одном частном и двух казенных заводах, этих мощностей более чем хватало для потребностей мирного времени. Для воюющей страны требовалось уже более широкое использование частных заводов. С февраля 1915 по март 1916 г. взрывчатка производилась уже на двух казенных и десяти частных заводах29. Однако к этой работе ВПК вообще не имел никакого отношения. Даже в начале войны русское командование было убеждено, что война не продлится более шести, максимум девяти месяцев. Редкие пессимисты говорили о годе30. Через полгода после объявления мобилизации несостоятельность этих расчетов стала очевидной. 6 февраля 1915 г., то есть еще при Сухомлинове, при ГАУ была организована Комиссия по заготовлению химических веществ. В апреле 1916 г., то есть уже при Д. С. Шуваеве, она была преобразована в Химический комитет при ГАУ31.

О. Р. Айрапетов, Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1916 год. Сверхнапряжение, 2015

Последним большим пассажирским терминалом, открытым в 2003 году, является Ладожский вокзал (Заневский пр., 73, ст. метро «Ладожская»). План по сооружению в этой части Петербурга пассажирского вокзала начал разрабатываться еще в 1960-х годах, но только в 2001 году наконец приступили к строительным работам. Автор проекта, петербургский архитектор Н.И. Явейн, предложил организовать движение поездов и прием пассажиров по ярусам. Пространство верхнего яруса (светового зала) с высокими арочными пролетами, организовано (по краям) в двух уровнях, центр занят системой эскалаторов. Два грандиозных пандуса выходят на небольшую площадь между зданием метрополитена и торгового центра и служат входом внутрь. Попасть на вокзал можно и из наземного вестибюля станции метро. Вокзальное пространство четко разделено на зоны: торговую, кассовую, световой зал, залы ожидания (гостиница) и т. д. В отделке как наружных, так и внутренних стен использован гранит различных цветов, керамическая плитка, металл и стекло. На нижнем ярусе расположены остановки общественного транспорта: трамвая, троллейбуса, автобусов (в том числе и пригородных) и маршрутных такси. На сегодняшний день Ладожский вокзал является самым современным транспортным пассажирским узлом России.

А. Ю. Гусаров, По Петербургу с книгой в руках. Путеводитель по северной столице на все случаи жизни, 2013

В данном учебном пособии рассмотрены все аспекты произведения кузовного ремонта автомобиля – от оценки общего состояния и восстановления частей кузова, в том числе после аварии, до декоративного украшения автомобиля и «наведения лоска». Особое внимание уделено современному ассортименту красок и лаков, шпатлевок, средств по уходу за кузовом автомобиля. Описаны все вопросы подготовки автомобиля к покраске, возможные дефекты и способы их устранения, способы восстановления старых покрытий и т. д.

М. С. Ильин, Кузовные работы: Рихтовка, сварка, покраска, антикоррозийная обработка, -1

9 февраля 1933 г. прошло расширенное заседание президиума завкома завода, посвященное в основном вопросам качества продукции. На нем, в частности, отмечалось, что основной брак давал кузнечный цех. В нем не было технического руководства, термических измерений, подогревательных печей и нужной температуры под молотами. В инструментальном цехе отсутствовали чертежи и допуски. Средний брак по заводу определили «примерно» в 25 %, а брак кузницы – в 60 %. Отмечалось также, что на заводе мелкие детали изготовляются небрежно, «нечем измерять температуру, неквалифицированные мастера, не разработан технологический процесс и т. д.[17]».

М. В. Зефиров, Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа, 2009

В числе первых государственных российских деятелей, обратившихся с рапортом на имя императора Николая I о замене старого деревянного Желтого моста капитальным металлическим сооружением, был министр финансов граф Е.В. Канкрин. В письменном обращении к царю он предложил соорудить на месте старого Желтого моста новый металлический, во всю ширину Дворцовой площади, сократив при этом ширину реки Мойки до 17 м. Техническая комиссия, в составе известных архитекторов В.П. Стасова, Д. Адамини и инженер-полковника Е.А. Адама, подтвердила, что «ширину отверстия нового моста целесообразно довести до десяти саженей, при условии принятия надлежащих мер, исключающих просадку фундаментов зданий, стоящих на набережной Мойки». Николай I утвердил предложенный ими проект Певческого моста и определил сроки и порядок его сооружения. Одновременно с этим царь своим указом уточнил перечень основных заводов-изготовителей и поставщиков необходимых деталей и различных приспособлений для сооружения нового металлического моста на Мойке.

Г. И. Зуев, Течет река Мойка… От Фонтанки до Невского проспекта, 2012