Лётчик

Лётчик — человек, управляющий летательным аппаратом (самолёт, вертолёт, планёр, дирижабль и так далее).

Это может быть как профессией, специальностью, так и увлечением. Лётчиков также называют авиаторами, пилотами. В РККА ВС Союза назывались красвоенлёты, краслёты. В литературе встречаются словосочетания: Военный лётчик, Гражданский лётчик и так далее.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Командиром KGrzbV был назначен Фридрих Вильгельм Морцик, попутно получивший звание оберста. Этот человек сыграл важнейшую роль в становлении и последующем развитии транспортной авиации. Морцик родился 10 декабря 1891 года в Пассенхайме (Восточная Пруссия). В годы Первой мировой войны он служил летчиком в люфтшрайткрафте (LuftStreitkräfte) и уже в 1914 году был награжден Железным крестом. Затем работал преподавателем в школе коммуникационных пилотов Брюнсвике. В 1928 году Морцик стал вице-директором главного учреждения этого профиля в Берлине. Школа готовила кадры для авиакомпании «Дойче Люфтханза». Попутно Морцик неоднократно участвовал в международных авиационных спортивных соревнованиях, занимая в них лидирующие места. Как опытному летчику и специалисту по пассажирским и транспортным перевозкам, именно ему доверили руководить первым подразделением данного профиля в люфтваффе.

Дмитрий Дёгтев, Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе 1939–1945, 2013

В 1937 году была утверждена новая система подготовки летчиков различных родов авиации. При этом летчики-штурмовики могли проходить обучение по двум вариантам: по первому – летчик обучался в летной школе (военном училище) в течение двух лет, после чего получал звание лейтенант и направлялся в строевые части (при этом часть переводилась в запас и ГВФ). Дальнейшее совершенствование летчиков происходило в летно-тактической школе перед назначением их на должность командиров авиационных отрядов или их заместителей.

Михаил Жирохов, Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941, 2014

Одновременно с развертыванием серийного производства началось перевооружение на Су-2 новых полков. В январе – феврале ближние бомбардировщики поступили в 97, 211 и 227-й ББАПы[25]. При этом ранее заведенная традиция закреплять за конкретным предприятием определенную часть была продолжена. 9-й полк осваивал Су-2 совместно с заводом № 207, а 211-й и 227-й – с Харьковом. Примечательно, что сроки переучивания летчиков на новый самолет были установлены с огромным запасом. К примеру, для 211-го ББАП майора Ф.Г. Родякина был определен график с января по сентябрь. «Осваивали мы Су-2 быстро, ведь каждый самолет был для нас учебным: двухместный с двойным управлением, – вспоминал Иван Пстыго, в то время лейтенант 211-го ББАП. – Не надо специальных спарок. Самолет производил сильное впечатление. Бомбардировщик, а вид как у истребителя – небольшой, компактный, красивый. Вооружен хорошо – четыре пулемета ШКАС спереди, один – сзади»[26].

Дмитрий Дёгтев, Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943, 2018

Обучение летчиков и космонавтов во многом похоже – но далеко не полностью. Будущий пилот вначале проходит теорию, затем занимается на тренажерах, проходит через этап тренировочных и контрольных полетов с инструктором и лишь после этого самостоятельно садится за штурвал. Первый самостоятельный полет для летчика – важнейшее событие в карьере. У космонавтов все иначе: их первые полеты всегда самостоятельные, инструкторов с ними нет. Поэтому все практические навыки они могут приобрести только на Земле, при помощи тренажеров.

Алексей Стейнерт, Профессия космонавт

Была еще одна причина малого налета курсантов. Угроза войны и формирование значительного количества новых авиационных частей потребовали ускоренной подготовки пилотов. В связи с этим Борисоглебская, как и другие военные школы летчиков, получила приказ в два раза сократить программу и время обучения курсантов набора 1938 года[2]. Поэтому менее чем через год после поступления в школу летчиков, уже 5 ноября 1939 г. ее выпускнику Георгию Урвачеву приказом наркома обороны СССР было присвоено звание младшего лейтенанта и он стал летчиком-истребителем ВВС Красной армии.

В. Г. Урвачев, На защите московского неба. Боевой путь летчика-истребителя. 1941–1945, 2016

В то судьбоносное утро 8 декабря 1941 года я понял, что, скорее всего, либо очень скоро, либо после борьбы на истощение наша нехватка летчиков приведет к победе Соединенных Штатов и Англии. Расчет был простой. В числовом отношении обученные экипажи морской авиации, то есть те, кто получил практическую подготовку в боевых авиачастях после года предварительной подготовки, возможно, не могли управлять всеми самолетами, перечисленными в списке «Структура японского флота военного времени», которую я изучал. Очевидно, что большинство летчиков, закрепленных за запасными самолетами, не имело за плечами даже полного года подготовки в рядах боевой авиачасти. Общие цифры прятали будущий дефицит в кадрах. Многие из наших ветеранов-летчиков, впоследствии командированные в части первого эшелона, едва могли выдерживать тяготы настоящего боя. Сочетание возраста и слабого здоровья неумолимо сокращали нашу численность еще до начала военных действий.

Дзиро Хорикоси, Зеро! История боев военно-воздушных сил Японии на Тихом океане. 1941-1945, -1

С 1909 г. Фан-дер-Флит начал читать также курс аэродинамики на организованных при Кораблестроительном отделении Политехнического института воздухоплавательных курсах. Через два года он опубликовал обширный курс Аэромеханики, охватывавший широкий круг вопросов и явившийся первым русским руководством такого рода. После начала Первой мировой войны были открыты параллельные Курсы авиации и воздухоплавания для теоретической подготовки будущих летчиков из числа добровольцев, не имевших офицерского звания. В 1915 г. на курсах появилось специализированное отделение по гидроавиации. В те же годы открылись Курсы авиамехаников. Через год при Политехническом институте было создано конструкторское бюро авиационной испытательной станции Морского ведомства. Таким образом, вплоть до 1917 г. Политехнический институт готовил кадры как для авиационной промышленности, так и для военной авиации. А. П. Фан-дер-Флит курировал в Политехническом институте всю сеть учебных заведений авиационного профиля и преподавал в некоторых из них. Среди его учеников был ряд известных авиаконструкторов и летчиков, в том числе ?. Н. Поликарпов (1892–1944).

А. М. Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века, -1

Вряд ли российский изобретатель парашюта мог предполагать, что его детище, которое он создавал лишь для спасения лётчиков в чрезвычайных обстоятельствах, получит такое широкое распространение. Что на его основе будет образован специальный вид спорт – парашютный, что возникнет новый род войск – воздушно-десантные войска. И что люди в России будут отмечать два профессиональных праздника – День парашютиста и День воздушно-десантных войск.

В. И. Кононов, Памятник первому десанту ВДВ, 2014

Спустя два месяца, 17 июля, экспериментальный самолет приняли специалисты НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Перед военными испытателями стояло несколько задач, но главными были две: изучение поведения парового охлаждения для дальнейшего применения на современных самолетах и определение возможности эксплуатации самолета на шасси с одним колесом. Ведущими по машине назначили инженера Холодова и летчика П.М. Стефановского.

Н. В. Якубович, Великий Бартини. «Воланд» советской авиации, 2013

Воздушная разведка тогда находилась в «зародышевом состоянии». К началу 1914 года в составе авиации Балтийского флота было семь самолетов, из которых три были переделаны для посадки на воду, и всего семь летчиков. К 1 августа в Морском министерстве насчитывалось около трех десятков самолетов, два десятка дипломированных летчиков и десять учеников-летчиков[159]. В условиях нехватки кадров в 1915 году для летной работы в морскую авиацию были привлечены армейские летчики. Но эффективность их деятельности, особенно на Балтике, оказалась весьма низкой: «В результате полетов на разведку донесения армейских летчиков содержали столь большие погрешности как в точности места обнаруженных кораблей в море, так и в типах и классах их, что командование принуждено было часто посылать повторно в тот же район для разведки снова морских летчиков, имевших достаточную морскую подготовку и навыки по наблюдению в море»[160].

В. Г. Кикнадзе, Невидимый фронт войны на море. Морская радиоэлектронная разведка в первой половине ХХ века, 2011

Экипажи военных самолетов, в составе которых были не только военные, но и гражданские пилоты. Поскольку подготовка ангольских летчиков шла медленнее, чем хотелось бы, долгое время воздушное сообщение между городами и военными округами осуществляли кубинские и советские летчики. Доставка советской боевой техники производилась в том числе и по воздуху, особенно в первый период боевых действий: для этого использовались сверхтяжелые самолеты Ан-22 «Антей», экипажи которых проводили в Луанде в общей сложности по нескольку месяцев.

А. В. Кузнецова-Тимонова, Воины-интернационалисты из Беларуси в гражданской войне в Анголе 1975-1992, 2017

Фабричная молодежь находилась в хороших отношениях с летчиками подшефной авиабригады. В те годы всех манило небо, а самолеты с каждым днем становились все совершеннее: только в одном 1930 году известные авиаконструкторы Н. Н. Поликарпов успешно провел испытания своего истребителя И-5, а А. Н. Туполев – И-8. 20 марта 1930 года на базе аэромеханического факультета Московского высшего технического училища (МВТУ) приказом ВСНХ СССР было создано Высшее аэромеханическое училище (ВАМУ), а на его базе 20 августа 1930 года появился Московский авиационный институт.

А. М. Сарычева, Михаил Янгель, 201

Учитывая, что общее число боевых самолетов первой линии составляло 366 единиц, процент советских самолетов в ударной их части был достаточно высоким, тем более – их качественные характеристики для этой группы[471]. В кризисные дни осени 1938 года именно машины советского производства и могли бы сыграть свою роль в случае военных действий, поскольку чешская авиапромышленность к этому времени не справилась с обеспечением своих ВВС лицензионными В-71. Разумеется, лицензионные самолеты имели отличия от оригинала. Так, вместо пулеметов ШКАС устанавливались пулеметы «vz. 30», причем «спарка» в кабине штурмана заменялась одним пулеметом, а вместо советских моторов М-100/M-100А устанавливались моторы фирмы «Авиа» Avia HS 12Ydrs, работавшие на стандартном топливе армии Чехословакии. Интересно, что особых проблем с заменой двигателей не возникало – и та, и другая модели были лицензионной версией французского двигателя фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza). Чешские летчики прозвали В-71 «Антками» или «Катюшками». Последнее название они позаимствовали у советских пилотов[472].

А. С. Степанов, Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года), 2009

В конце лета 1917 г. вводятся четкие правила производства в офицеры-морские летчики, после обучения в течение 6–9 месяцев с производством в чин мичмана[100]. 18 августа 1917 г. был издан приказ о наборе 100 молодых людей в охотники флота, «удовлетворяющих по образованию и состоянию здоровья для службы морскими летчиками». Их предполагалось содержать при 2-м Балтийском флотском экипаже до начала занятий на «теоретических курсах морской авиации»[101]. 8 сентября 1917 г. был издан приказ о переименовании всех офицеров морской авиации в военно-морские чины[102] и создании особой категории офицеров – морских летчиков.

К. Б. Назаренко, Балтийский флот в революции. 1917–1918 гг., 2017

Учитывая важность этого вопроса и мнение специалистов о крайней необходимости МИГов для повышения боеспособности военной авиации России (в связи с отсутствием более современной техники пятого поколения), нами была проведена проверка полученной информации. Мы выезжали на Пермский моторный завод и другие предприятия оборонно-промышленного комплекса, задействованные в модернизации и ремонте самолетов данного типа и двигателей к ним (Правдинский радиозавод в Нижегородской области, КБ «Авиадвигатель» в Пермском крае, ряд предприятий в Москве и Московской области), провели встречи с лётчиками, учёными, конструкторами и военными экспертами.

А. П. Тарнаев, Держать оборону, 2014

Первые аппараты главных военных советников (ГВС) были созданы еще в 1920—1930-х годах в Китае, Испании, Монголии. Так, например, в различные периоды в Испании находились от 84 (1939 г.) до более чем 250 (1938 г.) советских военных советников. Общее же число советских военных советников, по подсчетам Ю. Рыбалкина (с октября 1936-го по март 1939 г.), составило около 600 человек[21]. В боевых действиях участвовали: 772 летчика, 351 танкист, 100 артиллеристов, 77 моряков, 166 связистов (радистов и шифровальщиков), 141 военный инженер и техник, 204 переводчика. В Китае с 1924-го по 1927 год работали более 135 советских военных советников и специалистов[22]. Среди них такие известные военачальники, как П. А. Павлов, В. К. Блюхер, А. И. Черепанов, В. М. Примаков, В. К. Путна и другие[23].

А. В. Окороков, Тайные войны СССР. Советские военспецы в локальных конфликтах XX века, 2012

Проведенная Военным отделом бюро Горьковского обкома ВКП(б) проверка показала, что дивизия, несмотря на наличие большого количества сил и средств, не была подготовлена к отражению массированных налетов противника. Отсутствовала боевая подготовка и тренировка действий в воздухе в составе полка и в целом дивизии. Более или менее были отработаны лишь действия в составе звена (три истребителя) и поодиночке. Командир дивизии полковник Иванов в течение 1943 года ни разу не проводил занятий с командирами полков. Плохо была поставлена воздушно-стрелковая подготовка. Так, командир эскадрильи Ярыгин в течение пяти месяцев всего один раз стрелял в воздухе по конусу. Теоретические занятия по стрельбе проводились только один раз в месяц, и то формально. В результате большинство летчиков 722-го иап, оснащенного высотными перехватчиками МиГ-3, вообще не умели грамотно прицеливаться. Летчики-ночники, высотники и так называемые заоблачники вследствие недостаточной тренировки были не подготовлены для воздушных боев ночью и на предельной высоте, то есть весьма слабо соответствовали своим «специальностям».

Д. В. Зубов, Тень люфтваффе над Поволжьем. Налеты немецкой авиации на советские промышленные центры. 1942–1943, 2014

Формально Ровель оставался летчиком авиакомпании «Ганза-Люфтбильд», но фактически уже работал на германскую военную разведку. Абвер финансировал продолжение его разведывательных полетов над польской территорией. В распоряжение Ровеля предоставили «Юнкерс» Ju-W34be/b3e «D-1119», который был специально оборудован для высотных полетов и оснащен английским двигателем Бристоль «Юпитер» VII мощностью 600 л. с. На этом самолете летчик-испытатель Вильгельм Нойенхофен, взлетев 26 мая 1929 г. с заводского аэродрома фирмы «Юнкерс» в г. Дессау, за 45 минут поднялся на 12 739 м, установив мировой рекорд высоты полета, который был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией.

Д. В. Зубов, Секретные операции люфтваффе. От Гренландии до Ирака. 1939–1945, 2015

Молодого летчика направили во 2-ю эскадрилью Aafkl.Gr.100 . До мая 1943 г. она совершала разведывательные полеты над Англией, но как раз перед приходом в нее Райнерта была переброшена на Восточный фронт. До сентября он летал на дальнюю разведку на Ju-88D, а затем прошел курс переподготовки на новый Ju-188. Сам Райнерт потом вспоминал: «Из-за значительного усиления советской ПВО потери наших экипажей и самолетов к сентябрю 1943 г. возросли самым драматическим образом.Ju-88 были ударными самолетами среднего радиуса действия и не были идеально пригодными для дальней разведки на большой высоте. Наша эскадрилья в сентябре 1943 г. была отведена с фронта и переброшена на аэродром Кёнигсберг-Гутенфельд (в Восточной Пруссии, на берегу Балтийского моря). Мы получили там новые самолетыJu-188. Переподготовка экипажей и обслуживающего персонала, получение нового оборудования с материалами для техобслуживания и приемка новых транспортных средств были закончены в феврале 1944 г. Так в марте 1944 г. я вновь отправился на войну».

М. В. Зефиров, Самолеты-призраки Третьего Рейха. Секретные операции Люфтваффе, 2007

Покрышкинский авиаполк по праву носит имя знаменитого советского аса, однако нужно иметь в виду, что кроме Александра Ивановича этой прославленной авиационной частью в разное время командовали еще восемь летчиков: Н.С. Артемьев, В.П. Иванов, Н.В. Исаев, А.С. Чавчанидзе, Б.Б. Глинка, Г.А. Речкалов, И.И. Бабак, А.В. Федоров. Каждый из них, наверное, также считал 16-й гиап (55-й иап) своим.

А. И. Табаченко, Покрышкинский авиаполк. «Нелакированные» боевые хроники. 16-й гвардейский истребительский авиационный полк в боях с люфтваффе. 1943-1945, 2014

Как следовало из приговора Военной коллегии Верховного суда СССР: «Государственными испытаниями в 1943 году был забракован представленный Наркоматом Авиационной Промышленности самолет Ер-2 с мотором М-105 из-за ряда серьезных конструктивно-производственных недоделок. Несмотря на это в том же году Наркомат Авиационной Промышленности запустил самолет Ер-2, но уже с мотором Ач-30 в серийное производство. Убедившись в дальнейшем, что самолет Ер-2 является все же непригодным для ВВС, но, боясь сообщить об этом правительству, ШАХУРИН в течение 2 лет продолжал производство этих негодных самолетов на автозаводе. Таким образом, 2-годичная работа одного авиационного завода протекла впустую. В 1943 году было несколько случаев аварий и катастроф на самолетах Ла-5 с мотором Аш-82 из-за срыва в воздухе обшивки крыльев самолета и выхода из строя мотора. В некоторых авиачастях, как, например, в 278-й авиадивизии, после первого вылета выходило из строя 50–60 % самолетов этого типа. Летом 1943 года во время государственных испытаний самолета Ла-7 с мотором Аш-82НФ было выявлено, что самолет имеет максимальную скорость на 15 км в час ниже установленной правительством. Кроме того, на этом же самолете не было радиомачты, отсутствовал пылефильтр и во время полета самолета в кабине летчика создавалась высокая температура, доходившая до 50–55. Тем не менее, самолет Ла-7 РЕПИНЫМ был рекомендован для запуска в серийное производство при условии устранения выявленных дефектов, а ШАХУРИНЫМ этот самолет был запущен в серийное производство лишь с частично устраненными недоделками. НОВИКОВ, ШИМАНОВ, РЕПИН и СЕЛЕЗНЕВ, зная о том, что самолет Ла-7 запущен в серийное производство с не устраненными конструктивно-производственными дефектами, принимали эти самолеты на вооружение ВВС.

С. Ю. Рыбас, Московские против питерских. Ленинградское дело Сталина, 2013

Евграф Николаевич Крутень был поручиком артиллерии, но мечтал об авиации, в августе 1913 года Евграф Николаевич был направлен для подготовки в качестве летнаба (летного наблюдателя) в Третью Киевскую авиационную роту. Но он хотел сам пилотировать самолет и в январе 1914 года был направлен в Гатчинскую авиашколу. С сентября 1914 года Крутень был прикомандирован к 21-му корпусному авиационному отряду, которым командовал П. Н. Нестеров. В первый год войны Крутень осуществлял воздушную разведку и бомбометание. Он также написал публицистическую работу «Кричащие нужды русской авиации», где утверждал: «Наши летчики, как мотыльки, беспечно порхающие с аппарата к женщине, от женщины на бутылку, потом опять на аппарат, потом на карты. Отжарил боевой полет – и брюшко вверх. Внеполетной работы нет».

Б. В. Соколов, 100 великих тайн Первой Мировой, 2014

После первого беглого допроса обоих летчиков перевезли в Ровно, где в местном управлении НКВД стали «работать» с ними более обстоятельно. Первоначально немцы придерживались заранее составленной легенды – они курсанты школы летчиков-испытателей в Кракове и оказались в советском воздушном пространстве случайно, из-за неисправности приборов. Однако затем Шнец и Вальтер неожиданно поняли, что допрашивавшие их сотрудники НКВД считают, что они летели на Ju-88 и что, помимо них, на борту были еще люди, поскольку экипаж этого самолета действительно состоял из четырех человек. И это, кстати, подтверждает, что механизмы самоуничтожения разведчика все же сработали. В итоге летчики немного изменили показания и заявили, что у них в самолете были еще двое – русский и украинец, которые ранее выпрыгнули на парашютах. При этом Шнец утверждал, что один из них – русский – якобы даже прошел обучение в школе слепых полетов в Кракове.

Д. М. Дёгтев, Всевидящее око фюрера. Дальняя разведка люфтваффе на Восточном фронте. 1941-1943, 2012

Сегодня многие любители истории еще помнят, что именно в Первую мировую войну, 26 августа 1914 г. летчик российской армии Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой. Но мало кто помнит и знает, что Великая война была первым вооруженным конфликтом, в котором авиация, делавшая свои первые шаги на примитивных летательных аппаратах, сыграла важную роль в деле фото-, киноразведки, помогая сфотографировать позиции врага.

Сборник статей, Первая мировая война в зеркале кинематографа. Материалы международной научно-практической конференции 8–9 октября 2014 г., 2014

В 1941 году «Аэрокобра» первой крупной серии D по своим высотно-скоростным характеристикам в точности соответствовала нашему «лакированному гробу» ЛаГГ-3. В 1943–1944 гг. даже лучшая модификация «кобры» (Р39 Q) уступала в скорости и горизонтальной маневренности лучшим советским и немецким истребителям (Як-3, Ла-7, Bf-109 G-10, FW190 A-8), а по скороподъемности уступала всем без исключения (по этому параметру тяжелая «кобра», пожалуй, выходила уже за рамки «приемлемо-среднего»). Тем не менее советские летчики полюбили этот самолет, и найти негативные отзывы о нем в воспоминаниях выживших в войне пилотов практически невозможно. «Аэрокобра» в больших количествах (4952 единицы) поступила на вооружение советских ВВС и воевала на всех без исключения фронтах. На «Аэрокобре» летали такие прославленные асы, как Покрышкин, Речкалов, Голубев, Глинка, Гулаев… Считается, что на «кобрах» 15 лучших советских летчиков сбили более 500 немецких самолетов. Из воспоминаний Покрышкина известно, что ему предлагали пересесть самому и перевооружить свою дивизию на любой из лучших советских истребителей (еще раз повторим – превосходящих «кобру» по «табличке» с цифрами скоростей и высот), но многоопытный ас отказался.

М. С. Солонин, Новая хронология катастрофы 1941, -1

Атака японских военных летчиков была произведена исключительно на военные силы американского флота. Японские силы оставили нетронутыми очень важные для дальнейшего хода войны и вместе с тем легкодостижимые в рамках неожиданной атаки цели: огромные запасы нефти в хранилищах, ремонтные мастерские и доки. Легкими целями для японской авиации могли бы стать и все небольшие суда, находящиеся в гавани, а соответственно, не имеющие возможности для своей защиты и для маневров.

В. В. Новоженов, Два ледокола. Другая история Второй мировой, 2010

В июне 1924 года военный летчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознаменную истребительную авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова. За время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный летчик.

В. П. Чкалов, Сталинский маршрут, 2013

Летно-технический состав недостаточно подготовлен в бомбометании, в полетах в сложных метеорологических условиях и в стрельбе. Авиационные школы выпускают слабых летчиков, обученных главным образом на старой материальной части, и вследствие этого молодых летчиков приходится переучивать в частях.

Ю. Г. Веремеев, Повседневная жизнь вермахта и РККА накануне войны, 2011

Целые дни она проводила на аэродроме Ионисталь под Берлином. Фирма предоставила в распоряжение Голанчиковой лучшие аппараты. Во время одного из тренировочных полетов летчица достигла высоты 805 метров. В 1912 году Голанчикова заявила о своем желании завоевать рекорд по высоте среди женщин. Наступило 22 ноября 1912 года. Полет, как было зафиксировано, длился 30 минут, а спуск – шесть с половиной минут. Летчица поднялась на высоту 2200 м. Это был мировой рекорд высоты для женщин, установленный русской летчицей. После этого полета имя Голанчиковой стало всемирно известно. Летом 1913 года на аэродроме Иоганисталь приземлился «Моран» французского авиатора Леона Летора, совершившего беспосадочный перелет Париж – Берлин. Расстояние около 900 км летчик преодолел за 8 часов.

Е. В. Низамова, Игорь Сикорский, 2017

Пока такой подход приносит успех. Однако подобная ситуация будет сохраняться лишь до тех пор, пока какая-то из стран не перейдет к полностью автономной боевой воздушной системе, где не будет места пилоту. В этом случае, согласно данным многочисленных экспериментов с пилотируемыми и беспилотными летательными аппаратами США, случится следующее. Беспилотник, который обнаружит при помощи тех или иных систем цель, примет решение быстрее, чем летчик. Могут сказать, что выигрыш может составить даже не секунды, а миллисекунды. Но в бою все решают именно эти миллисекунды. За это время беспилот-ник может нанести удар и изменить место дислокации. Таким образом, пилот с более замедленной, хотя возможно и более адекватной реакцией, окажется в проигрышном положении и есть вероятность, что его самолет будет сбит, а беспилотник не только уничтожит врага, но и сохранит живучесть. Иначе говоря, в данном случае наличествует типичная ситуация столкновения двух критериев. Уже сегодняшние боевые автономные роботизированные системы могут действовать и наносить удары быстрее, чем гибридные системы с «человеком в петле управления». В то же время гибридные системы имеют на сегодняшний день преимущества над полностью автономными по критерию качества решения. У них гораздо меньше ошибок. Однако, если одной из сторон неважны ошибки и их последствия, то в битве уже сегодняшних, а тем более завтрашних БАРСов и гибридных систем в воздухе и не только, победят БАРСы.

Е. С. Ларина, Роботы-убийцы против человечества. Киберапокалипсис сегодня, 2016

Утверждают, что Иосифу Виссарионовичу лимузин очень понравился. Это была очень быстроходная машина. На ней Сталин совершил многие путешествия, в том числе на конференции глав государств антигитлеровской коалиции в Тегеран, Ялту и Потсдам. Из окна этого лимузина осматривал И.В.Сталин в 1945 году поверженный Берлин. Кроме Сталина на «Паккарде» ездили нарком НКВД СССР Л.П. Берия, нарком обороны К.Е. Ворошилов и сталинский летчик В. Чкалов. Но у И.В. Сталина и Л.П. Берии были флагманские лимузины, так называемые «шестиоконные» (три боковых окна с каждой стороны). Утверждается, что Сталин неоднократно заявлял о плохом примере использования советской элитой автомобилей иностранного производства. По его мнению, это не работало на престиж государства рабочих и крестьян.

А. Е. Артамонов, Спецобъекты Сталина. Экскурсия под грифом «секретно», 2013

Первые шаги на профессиональном пути Валерию Рыжову помог сделать его отец, фронтовик, военный летчик-истребитель. Примечательно, что Валерием будущий конструктор был назван в честь Валерия Чкалова, авиатора, сумевшего установить в 1937 году мировой рекорд по дальности авиаперелета. Естественно, Александр Владимирович Рыжов видел в своем сыне будущего летчика, продолжателя своего дела. Но мальчика больше привлекала «земная техника». Отец не пытался убедить Валеру пойти по своим стопам, а разумно поддерживал его личные увлечения и стремления.

В. А. Гугнин, Российские изобретатели XXI века, 2016

С 1975 г. Александр приступил к летному обучению на планерном отделении Жуковского авиационно-технического спортклуба. В 1977 г. он окончил Жуковскую среднюю спецшколу № 3. В 1981 г. с золотой медалью окончил Армавирское высшее военное авиационное Краснознаменное училище летчиков, после чего служил на летных должностях в Гвардейском истребительном авиационном полку ВВС Московского военного округа (Кубинка). В 1985 г. поступил в Школу летчиков-испытателей Минавиапрома СССР, после окончания которой с июня 1987 г. работал летчиком-испытателем ОКБ им. А. И. Микояна. В 1989 г. с отличием окончил факультет «Стрела» Московского авиационного института. В 1994 г. переводом перешел на летно-испытательную работу в Государственный научный центр – Летно-исследовательский институт (ЛИИ) им. М. М. Громова.

В. А. Пономаренко, Мысли, переживания, размышления человека летающего. Психологическое эссе, 2015

В 1930-е гг. в число героев, которым следовало подражать, вошли полярники, летчики, военные и партийные работники, передовики производства. Власть стремилась использовать мифы о «лучших» людях страны как фактор мобилизации трудящихся и как средство для героизации повседневных производственных будней. Трудовые подвиги приравнивались к военным, а самоотверженное отношение к производству стало восприниматься как высшая форма советского патриотизма, сознательности и социальной активности.

Коллектив авторов, Мобилизационная стратегия хозяйственного освоения Сибири. Программы и практики советского периода (1920-1980-е гг.), 2013

Начальник отделения дешифровально-разведывательной службы Разведывательного отдела Балтийского флота, высококлассный специалист по секретным кодам, шифрам и их дешифровке капитан 3-го ранга Дмитрий Иванович Войналович допросил выловленных подводников, но поначалу особенно разговорить их не удалось. Выяснили только, что подлодка «U-250» – новая, построена полгода тому назад и что Шмидт ранее был летчиком и получил награды от фюрера за бомбежку Лондона, Ливерпуля, Глазго, Белграда, Москвы, Суэца и Александрии.

А. А. Ржавин, Морские дьяволы. Из жизни водолазов-разведчиков Балтийского флота ВМФ, 2016

Военнослужащие, стоящие в современном строю российских Вооруженных сил, могут гордиться подвигами спецназовцев в ходе кампаний по принуждению Грузии к миру (2008) и возвращению Крыма (2014), летчика Олега Пешкова и разведчика Александра Прохоренко в антитеррористической операции в Сирии (2015-2016).

Коллектив авторов, Военная история. Учебник для военных вузов, 2018

Летом 1917 года Ильюшин окончил солдатскую школу летчиков Всероссийского императорского аэроклуба, получив права пилота. Но последовавшая вскоре Октябрьская революция разрушила не только государственные устои, но и только что окрепшую авиационную промышленность. Расформировали и аэродромную команду, где служил Ильюшин. Будущему авиаконструктору пришлось вернуться в Дилялево, а затем возглавить отдел промышленности Вологодского совета народного хозяйства. Ильюшин стал налаживать мирную промышленность, восстанавливать работу национализированных лесопилок, паровых мельниц и маслобойных заводов.

Н. В. Якубович, Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1, 2014

Это и первый в истории обмен советского разведчика «полковника Абеля» (В.Г.Фишера) 10 февраля 1962 г. на американского летчика Ф.Г. Пауэрса. И побег в СССР «суперагента» советской разведки Кима Филби, последовавший за ним обмен разведчика-нелегала «Бена», освобождение из тюрьмы другого советского разведчика Джорджа Блейка, свидетельствующие об активной и результативной работе ПГУ КГБ[104].

О. М. Хлобустов, Феномен Андропова: 30 лет из жизни Генерального секретаря ЦК КПСС., 2014

Когда Е.К. Федоров в 1935 году вернулся с Таймыра, уже велась подготовка к организации дрейфующей станции на льду вблизи Северного полюса. Предполагалось, что дрейфующая станция в районе Северного полюса могла бы давать прогнозы погоды на середине пути планировавшихся тогда трансарктических перелетов из СССР в США, а так же и для прогнозов по трассе Северного морского пути. Энтузиастами этой идеи были И.Д. Папанин, О.Ю. Шмидт, известный полярный летчик М.В. Водопьянов.

Ю. Барабанщиков, Воспоминания о академике Е. К. Федорове. «Этапы большого пути», 2010

В июле были завершены испытания истребителя «И-5» и, службы ОГПУ решили продемонстрировать свое детище Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе. Демонстрация производилась летчиком Валерием Чкаловым, который на пределе крайнего риска проделывал невероятные пируэты.

В. И. Симоненков, «Шарашки». Инновационный проект Сталина, 2011