Самолёт

Самолёт — воздушное судно тяжелее воздуха, предназначенное для полётов в атмосфере с помощью силовой установки, создающей тягу, и неподвижного относительно других частей аппарата крыла, создающего подъёмную силу.

Неподвижное крыло отличает самолёт от махолёта (орнитоптера) и вертолёта, а наличие двигателя — от планёра. От дирижабля и аэростата самолёт отличается тем, что использует аэродинамический, а не аэростатический способ создания подъёмной силы.

В современной авиации существуют самолёты с подвижной изменяемой геометрией крыла (например, Су-24).

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

В первую очередь Сталин и компания предложили прекратить производство явно устаревших самолетов. Речь шла об истребителях И-16 и И-153, бомбардировщике СБ, разведчике-бомбардировщике Р-10 и др., а также ряде так и «не доведенных» машин. В принципе в список «устаревших» имел все шансы попасть и ББ-1. Его конструкция и назначение основывались еще на представлениях о воздушной войне первой половины 30-х годов. Кроме того, самолет, стоимость производства которого из-за низкой механизации производства оказалась вдвое больше, чем у двухмоторного бомбардировщика СБ, занимал большие мощности и рабочую силу, а также много сырья (845 кг дюралюминия и 440 кг стали). Все эти ресурсы можно было высвободить для других, более перспективных моделей. Да и освоение ББ-1 военными сильно запоздало. Одним словом, если бы в конце 1940 года на самолете поставили крест, как, например, на истребителе И-180, по большому счету этого бы никто не заметил.

Дмитрий Дёгтев, Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943, 2018

Во многом аналогично начиналась и история создания истребителя Поликарпова И-185. Конструкторские работы начались в январе 1940 г., а уже весной 1941 г. начались летные испытания. Внешне новый истребитель был почти неотличим от И-180, но по заложенным в него проектным решениям И-185 опередил свое время на несколько лет. При взлетном весе, в полтора раза большем, новый истребитель имел площадь крыла меньшую, чем у И-180. Выбор таких параметров означал коренную смену приоритетов. Это был истребитель принципиально нового типа – высокоскоростной, оптимизированный для динамичного вертикального маневра, с прочной цельнометаллической конструкцией и мощным вооружением (три пушки калибра 20 мм). «Благодаря исключительно удачному сочетанию форм, габаритов, прекрасной механизации крыла и удачной компоновке самолет обладает очень высокими скоростями и скороподъемностью, хорошей маневренностью и сравнительной просто-той в технике пилотирования», – писал в отчете об испытаниях И-185 в НИИ ВВС опытнейший летчик-испытатель Стефановский. (44)

Марк Солонин, Новая хронология катастрофы 1941

А. Фоккер, Г. Юнкерс (Германия), Дж. Капрони (Италия), И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель, А. А. Пороховщиков, Л. П. Григорович и др. (Россия). В 1907 г. появились первые вертолёты (один из них построили братья Л. и Ж. Бреге совместно с Ш. Рише, другой – П. Корню), способные подниматься на небольшую высоту с людьми на борту. Наиболее распространёнными схемами самолётов были биплан и моноплан с хвостовым оперением, вынесенным на конец открытой фермы или закрытого корпуса фюзеляжа. Каркас самолётов был деревянным, обшивка фюзеляжа и крыльев – матерчатая. Монопланы имели тянущий, а бипланы – тянущий или толкающий воздушные винты с приводом от бензинового поршневого авиационного двигателя. Таких двигателей на самолётах было от одного до четырёх (напр., на самолётах «Русский витязь», «Илья Муромец» И. И. Сикорского). Самолёты Германии, Франции, Великобритании, России активно участвовали в боевых действиях во время 1-й мировой войны. Война стимулировала развитие авиационной техники, т. к. для победы в воздухе необходимо иметь самолёты лучше, чем у противника. В результате значительно возросли лётно-технические характеристики самолётов всех классов: скорость – от 100–120 до 200–220 км/ч; потолок – с 2000–3000 до 6000–7000 м; грузоподъёмность (бомбовая нагрузка) достигла 2–3.5 т; мощность двигателей возросла с 60–90 до 300 кВт. Но, пожалуй, важнейшим итогом этого периода стало появление во многих странах авиационной промышленности, ознаменовавшее переход от полукустарного изготовления аэропланов (как тогда называли самолёты) к серийному производству летательных аппаратов на основе научных расчётов и исследований с учётом новейших достижений науки и технологий.

Александр Павлович Горкин, Энциклопедия «Техника» (с иллюстрациями)

В день испытаний выяснилось, что аппарат не реагировал на поворот руля. В дальнейшем появятся и другие проблемы в управлении самолетом. Отрыв от земли был кратковременным, сказывался недостаток мощности двигателя, но постоянные усовершенствования и доработки принесли результат. Новый БиС-2, оснащенный 25-сильным двигателем, 3 июня 1910 г. он выполнил первый в жизни самостоятельный полет, и аппарат был собственной конструкции. К нему бежали друзья и случайные свидетели полета. Все были возбуждены, восхищению не было предела. Спортивные комиссары Киевского общества воздухоплавания зафиксировали: дальность полета – 200 метров, длительность – 12 секунд, высота – 1–1,5 метра. Это был второй в России полет самолета отечественной конструкции.

Екатерина Низамова, Игорь Сикорский, 2017

Теперь впервые за период войны у командования бомбардировочной авиации были оружие и приборы, с которыми оно могло надеяться привести эту директиву в исполнение. Институт по исследованиям в области телекоммуникаций успешно разработал новое устройство радиолокационной навигации с длиной волны 9,2 см – H2S. На установленной в самолете электронно-лучевой трубке отображалась общая топограмма в виде световых пятен различной интенсивности – реки выглядели черными, застроенные районы – контрастно светлыми. А поскольку устройством ffiS стали пользоваться все чаще, у немцев вскоре появился первый, захваченный ими его образец, они познакомились с удивительными свойствами сантиметрового радара. В этом им квалифицированно помогал сотрудничавший с ними пленный, ранее служивший в командовании бомбардировочной авиации. Шокирующе быстро – к 19 мая – берлинская фирма «Телефункен» приняла планы серийного производства копии важнейшего компонента – магнетрона LMS.10, выпуск которого в течение месяца достиг десяти штук в неделю. Были проведены испытания нового, связанного с вычислителем ретрансляторного оборудования сопровождения целей для самолетов «москито», под названием «Гобой». За основу его были взяты принципы германского устройства 1941 года «Y-Geraet», но с использованием более коротких волн, а в этой области британская технология значительно ушла вперед. Испытания дали обнадеживающие результаты, но только 7 января 1944 года авария «москито» в окрестностях Клеве дала недостающие звенья, позволившие немецким ученым разработать контрмеры против радиоизлучения. В феврале 1942 года подразделения командос в ходе дерзкого нападения на радиолокационную станцию «Вюрцбург» на побережье Нормандии неподалеку от Бруневаля захватили части оборудования радаров. Это позволило специалистам в области электроники в Англии установить длину волны, на которой работала немецкая система дальнего обнаружения. В течение года эти ученые завершили эксперименты и смогли создать «окно» – антирадарную металлизированную ленту соответствующих размеров и жесткости.

Дэвид Ирвинг, Разрушение Дрездена. Самая крупномасштабная бомбардировка Второй мировой войны. 1944-1945

Приближалась война. Обстановка в стране постоянно накалялась, и авиаконструкторы активно занимались разработкой боевых самолетов, которые должны были иметь огромную мощь. Предвоенное время для Миля было временем напряжения всех творческих сил. Миль понимал, что война неизбежна, поэтому работал много – по 10–12 часов в сутки. В это время он занимался не только вопросами автожиров, но и самолетостроения: разрабатывал критерии эффективности управления боевых самолетов. Он придумал то, каким образом связать летчика и машину, чтобы летчик чувствовал самолет в полете. Миль работал в отделе особых конструкций, где являлся соавтором двух автожиров – А-12 и А-15, он также занимался разработкой теории ротора. Главный вопрос, который больше всего волновал его в то время, – проектирование и конструирование лопастей, создающих достаточную подъемную силу и обеспечивающих возможность авторотации. Данной теме он посвятил более 30 работ и статей. Геликоптеры часто ломались и не могли долгое время находиться в воздухе. Им требовался очень мощный мотор, который дал бы нужное количество мощности, чтобы не только поднять геликоптер в воздух вертикально, но и продолжить поступательный полет. Кроме мотора, требовалось создать лопасти, которые давали бы возможность аппарату сделать безаварийную и плавную посадку с выключенным двигателем. Это называется посадка на авторотации (самовращении ротора). Вопросы устойчивости и управляемости автожира также занимали его внимание.

В. А. Борисова, Михаил Миль, 2016

Конечно сегодня мало кому в голову придет мысль сравнить первый построенный человеком летательный аппарат тяжелее воздуха, оснащенный моторчиком мощностью менее двадцати лошадиных сил и едва одолевший за 12 секунд своего исторического полета чуть больше тридцати метров и, к примеру, реактивный самолет даже конца шестидесятых. Что уж тут говорить про современные истребители, способные взлетать и садиться при полном отсутствии видимости, зависать над землей или набирать за те же 12 секунд головокружительную скорость, оборудованные сверхсовременным мощнейшим вооружением и практически полностью компьютеризированные. Мощности двигателей этих крылатых машин возросли по сравнению с тем, первым самолётом, даже не в сотни – в тысячи раз, а дальность их полета в сотни тысяч. И если использовать важные, ключевые этапы развития авиации как своеобразную временную шкалу для оценки динамики прогресса в космонавтике, то придется признать, что по этой шкале нынешние космические аппараты людей все же пока ближе к ее началу, к нулевой отметке. Да, да! К тому самому, первому, летающему деревянному «скелету» братьев Райт, нежели к современным самолетам, некоторые из которых и сами-то становятся уже все более похожими на космические корабли.

Андрей Страканов, Ловушка для мягкотела, -1

Зимой 1936/37 г. германская промышленность изготовила для люфтваффе первый «Хейнкель» Не-111. Эта машина тоже создавалась как пассажирская, но была гораздо лучше приспособлена для своей новой исторической роли. Первые прототипы развивали сравнительно небольшую скорость – до 370 км/ч – и могли нести полторы тонны бомбового груза. Однако «Хейнкель» обладал большими возможностями для модернизации. По мере установки новых двигателей и улучшения аэродинамики ТТХ самолета значительно улучшились. В 1939 г. началось производство модификации Не-111Н с двигателями Jumo-211. Этот самолет уже мог развивать скорость до 400 км/ч, нести до 2,5 т бомб и обладал эффективным радиусом действия в 1000 км. Имеется в виду расстояние по прямой до цели, которое мог преодолеть самолет без дозаправки, выполнить бомбометание, после чего вернуться на свой аэродром. Бомбовая нагрузка при этом составляла 1,5–2 т. Теоретически с уменьшенной бомбовой нагрузкой «Хейнкель» мог «добраться» и до объекта на расстоянии 1300–1500 км. То есть это был вполне стратегический бомбардировщик, не уступавший английским «Ланкастерам» и американским «летающим крепостям».

Д. М. Дёгтев, Стратегические операции люфтваффе. От Варшавы до Москвы. 1939-1941, 2012

Необходимо дать хотя бы краткую информацию о производимой в Ленинграде авиатехнике. С марта 1928 года и вплоть до начала Второй мировой войны авиазавод № 23 «Красный летчик» был монополистом по производству одного из самых массовых и известных советских самолетов – биплана У-2 конструкции Н.Н. Поликарпова. Помимо основного, учебного двухместного варианта, существовали и другие модификации этого самолета: АП (аэроопылитель), предназначенный для сельскохозяйственных работ, с баком для порошкообразных материалов на месте второй кабины, за которым находилась еще одна кабина для техника; СП (спецприменения трехместный), конструктивно повторявший АП, но с установкой кабины вместо сельхозоборудования; санитарные С-1 и С-2; У-2 ВС (войсковая серия), учебно-боевой самолет, принятый на вооружение в 1933 году, который был вооружен двумя пулеметами и малокалиберными бомбами[402]. Выпуск С-1 был прекращен в 1936 году и возобновлен только три года спустя в модифицированном виде – С-2 – с более мощным двигателем и более просторным отсеком для больного. Именно из-за начавшейся войны с Финляндией завод № 23 изготовил их в 1940 году более чем в три раза по сравнению с первоначальным планом[403].

А. С. Степанов, Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года), 2009

Выбирая для самолета этот мотор, конструкторы учитывали не только его технические характеристики. Принятое решение Ильюшин обосновал следующим образом: «До настоящего времени для улучшения летных данных наших боевых самолетов мы вынуждены были применять моторы иностранных конструкций («Испано-Сюиза», «Райт-Цикпон», «Гном-Рон» и др.), и таким образом, один из главнейших элементов, определяющих самолет, был иностранным. В данный момент и этот последний элемент является советской конструкции и советского производства, при этом, что чрезвычайно важно, он по своим техническим данным стоит выше, чем любой иностранный мотор. Таким образом, мы имеем в нашей стране все необходимые и достаточные технические элементы для создания боевых самолетов, по своим данным стоящих выше заграничных. Ни с какими другими моторами нельзя получить такой скорости для боевого истребителя».

Н. В. Якубович, Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1, 2014

Тогда были получены уникальные исследовательские данные по широкому спектру вопросов: от оценки работы в самых высоких широтах, включая полюс, различных навигационных систем до медико-физиологических оценок состояния летчика. Но главный фактор, не имевший широкого освещения, состоял в другом. Маршрут и время того полета с выходом на полюс со стороны североамериканского побережья были выбраны не случайно. Они были вписаны в общий план проводившихся в тот момент учений дальней авиации. И истребитель с необходимым временным упреждением выходил точно в заданный район нейтральных вод, куда следом шли наши стратегические бомбардировщики. Таким образом, была продемонстрирована возможность не просто выводить нашу стратегическую авиацию на заданные для ее работы дальние рубежи, но и возможность делать это с обеспечением необходимого ей прикрытия группой истребителей… На этих режимах все движения должны быть выверены до тонкости. Привязные ремни катапультного кресла на случай «обвальной» раскачки плотно затянуты. Правая рука – на центральной ручке управления самолетом (а здесь есть еще и боковая). Точно сбалансировав режим полета по всем каналам, тончайшими движениями нужно вести самолет без малейших колебаний. Левая рука, установив рычагами управления двигателями необходимый режим, перемещается к экспериментальному пульту. Вот галетным переключателем выставлен очередной номер отрабатываемой программы. Включены тумблеры по нужным каналам управления…

В. А. Пономаренко, Мысли, переживания, размышления человека летающего. Психологическое эссе, 2015

Спустя два месяца, 17 июля, экспериментальный самолет приняли специалисты НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Перед военными испытателями стояло несколько задач, но главными были две: изучение поведения парового охлаждения для дальнейшего применения на современных самолетах и определение возможности эксплуатации самолета на шасси с одним колесом. Ведущими по машине назначили инженера Холодова и летчика П.М. Стефановского.

Н. В. Якубович, Великий Бартини. «Воланд» советской авиации, 2013

Это был триплан с четырьмя двигателями, расположенными в фюзеляже, что уменьшало лобовое сопротивление и давало удобный доступ к ним во время полета. Они вращали два больших винта, вынесенных на крылья. Конструкция была оригинальной, имела много новых решений, но и здесь дело застопорилось: с началом войны заводы спешно выполняли правительственный заказ по строительству самолетов И.И. Сикорского «Илья Муромец», уже хорошо себя зарекомендовавший в рекордных полетах, что признавал и сам Гаккель.

Н. Н. Непомнящий, 100 великих загадок русской истории, 2008

В 1929 г. был построен и через полгода испытан новый тяжелый бомбардировщик ТБ-3 конструкции А. Н. Туполева. Это был первый в мире четырехмоторный цельнометаллический самолет-гигант, свободнонесущий моноплан с авиадвигателями мощностью 2400 л. с. ТБ-3 имел полетный вес 24500 кг, полезную нагрузку – 6300 кг, дальность полета 1500–3270 км (в зависимости от нагрузки). Его схема – дальнейшее развитие ТБ-1 – стала определяющей для всех самолетов подобного класса и различного назначения. ТБ-1, а затем самолёт ТБ-3 показали качественный скачок в развитии отечественной дальней авиации. Эти самолеты проложили дорогу для создания других тяжелых самолетов и предопределили рациональную схему их конструкции.

А. М. Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века, -1

В 1799 году Джордж Кэли предложил модель самолета, у которого были неподвижные крылья. Началась работа по созданию подобного летательного аппарата. Первый успешный полет пассажирского самолета прошел в 1853 году, а первый управляемый полет летательного аппарата с двигателем был совершен братьями Райт в 1903 году.

Э. Л. Емельянова, Расскажите детям о транспорте, 2012

Летом 1941 г. начались испытания первой опытной бортовой РЛС «Лихтенштейн В/С» (FuG 220). Ее серьезным недостатком была большая наружная антенна, из-за которой скорость истребителя снижалась на 40 км/ч. Майор Хельм, возглавлявший испытания в Рехлине, предложил инженерам «Телефункена» убрать антенну в фюзеляж самолета или хотя бы уменьшить ее размеры. Но это оказалось технически невозможно. Английская РЛС Al Mk.VII, антенна которой убиралась в фюзеляж самолета, работала на 10-сантиметровых волнах, а немецкая «Лихтенштейн В/С» – на 60-сантиметровых. Немецкие разработки с использованием сантиметровых волн в 1941 г. были остановлены по приказу Гитлера. Согласно этому приказу, все работы, не могущие принести эффект в течение ближайших шести месяцев, должны быть прекращены.

А. Б. Широкорад, Германия под бомбами союзников. 1939–1945 гг., 2008

В целом чем больше движущаяся коробка, тем больше вещей и функций в ней помещается; в дом на колесах входит больше, чем в джип, не говоря уж про двухместный кабриолет. Однако совокупный эффект технологического развития последних лет заключается в сдвиге разделительной линии между высокофункциональными стационарными коробками (архитектурой) и менее функциональными движимыми – вроде транспортных средств, переносных, устройств и имплантатов8. Миниатюризация (в особенности электроники) позволяет проектировщикам вместить в небольшие контейнеры все большее количество функций, а разветвленные сети уменьшают расстояние между пунктами дозаправки. Конструкторы вооружений осознали это одними из первых: многие из ранних попыток уменьшить электронные устройства были вызваны желанием доставлять разрушения на большие расстояния не самолетами с живыми пилотами, а ракетами с электронными системами наведения. В начале 1970-х Дэвид Грин и Майк Барнард из группы Archigram поняли, к чему ведет миниатюризация в целом; они представляли себе «электрического аборигена», размышляли на тему «возможного влияния миниатюризации электрических приборов на повседневную жизнь» и, немного обогнав время, провозглашали, что «люди – это ходячая архитектура»9.

У. Д. Митчелл, Я++: Человек, город, сети, 2012

Появление цельнометаллического самолета Р-3 было серьезным шагом в развитии советского авиастроения. Его история началась в 1924 году, когда Научный комитет Управления ВВС (НК УВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство цельнометаллического самолета-разведчика. Началась проработка различных схем и вариантов компоновок самолета, получившего обозначение АНТ-3. Остановились на схеме полутораплана, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тех лет не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.

М. А. Жирохов, Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941, 2014

Когда на фронте появились немецкие реактивные истребители «Мессершмитт-262», летавшие со скоростью 860 километров в час, Государственный Комитет Обороны принял решение о срочной разработке самолетов, способных противостоять им. Вспомним, что еще в 1937 году Люлька обещал получить на своем ТРД 900 километров в час. Как вы знаете, двигатель не успели построить по не зависящим от Люльки причинам. И пока не было турбореактивного двигателя, принимается решение строить самолеты с комбинированными силовыми установками – поршневой мотор в сочетании с ускорителями. Задания на такую работу получили КБ Лавочкина, Микояна, Сухого, Яковлева.

Лидия Кузьмина, «Пламенные моторы» Архипа Люльки, 2014

В первой половине пятидесятых годов основные направления развития ядерного боевого оснащения вооруженных сил у нас и в США фактически совпадали. Единственно возможным средством доставки были тяжелые дальние бомбардировщики. Поэтому общая напряженная военно-политическая обстановка определялась «географией», и она была не в нашу пользу – США долгое время успешно использовали практическую недосягаемость собственной территории для наших средств доставки тех лет. Советская же территория, напротив, была уязвима с многочисленных зарубежных военных баз США. Американские базы вокруг Советского Союза одно время насчитывалось многими десятками. Стратегический бомбардировщик США, поднявшийся с территории Англии или Турции, легко достигал Москвы, в то время как наши самолеты с трудом могли добраться до США даже на двойном радиусе действия, то есть – в одну сторону.

Сергей Кремлев, Атомный конструктор №1, 2014

Во время многих встреч и бесед с офицерами, генералами и руководителями предприятий ВПК ситуация вокруг знаменитого военного самолёта привлекла наше внимание. Абсолютное большинство специалистов заявляли, что этот всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия в его модернизированных версиях по своим тактико-техническим параметрам до сих пор превосходит и в ближайшие 10 лет будет превосходить современные зарубежные аналоги, и подчёркивали настоятельную необходимость его производства для Вооружённых сил страны. По их мнению, только боевые авиационные комплексы на основе модернизированных типов самолёта МИГ-31 могут закрыть зияющие «бреши» воздушно – космической границы страны, особенно на Севере, Северо-Востоке страны, в Сибири, где расположены ключевые для экономики энергокомплексы, нефте- и газопромыслы, а также в Арктической зоне. Других средств, способных выполнить эту задачу, в настоящий момент у России нет и в обозримом будущем не будет.

А. П. Тарнаев, Держать оборону, 2014

Самолетом, который увидели советские летчики, был «Накадзима», истребитель армейский тип 97[8], более известный под упомянутым выше названием Ki-27. Он являлся новейшим на тот момент японским истребителем. Это была машина того же классса, что и И-16, но оснащалась уже в общем-то устаревшими неубирающимися шасси. Истребитель имел длину 7,5 м, размах крыльев 11 м и оснащался радиальным мотором воздушного охлаждения «Котобуки» На-1 мощностью 650 л. с. Вооружение серийных машин состояло из двух синхронных 7,7-мм пулеметов, установленных над мотором. Максимальная скорость Ki-27 составляла 400 км/ч у земли и около 440 км/ч на высоте. Неубирающиеся шасси и связанное с этим ухудшение аэродинамики с лихвой компенсировались максимально облегченной конструкцией крыла и специальным профилем разработки «Накадзимы», что обеспечило самолету высочайшую маневренность. Таким образом, Ki-27 по своим данным был примерно равен И-16 тип 5, а типу 10 уступал только в количестве пулеметов.

Д. М. Дёгтев, Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941, 2013

Главным образом я старался сократить период между запусками малой экспериментальной серии и отдал приказ, чтобы производство «А-5» выросло до десяти образцов в месяц. Мы продолжали надеяться, что эти ракеты смогут преодолеть звуковой барьер. Основной вопрос был в том, смогут ли растущее сопротивление воздуха и смещение центра тяжести вызвать такую мощную вибрацию, от которой ракета разлетится на куски. В то время еще не проводилось никаких испытаний в аэродинамической трубе даже на звуковой скорости и ни один корпус со стабилизаторами не мог обрести надежность в полете на «сверхзвуке» без того, чтобы не разрушиться. Нам оставалось лишь сбрасывать модели «А-5» с самолета на большой высоте и смотреть, что произойдет.

Вальтер Дорнбергер, Фау-2. Сверхоружие Третьего рейха. 1930-1945, -1

– Ни для кого не будет новостью, что основной проблемой истребителей являются моторы. Начнём с двигателей водяного охлаждения. Здесь у меня в памяти два имени – Климов, развивающий направление Испано-Сюизы, и Микулин, совершенствующий какой-то немецкий мотор. Эти двигатели и будут стоять на основной массе советских самолётов. Бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей. Двухрядная звезда воздушного охлаждения появится у нас только где-то летом сорок второго года. Я имею в виду двигатель более-менее приличной надёжности и нужной мощности. Сделает его Швецов в Перми. Раньше сходный по мощности двигатель разработают и поставят на производство в Запорожье, но его надёжность долгое время будет головной болью – именно из-за отказа этого мотора и погибнет Валерий Павлович.

С. А. Калашников, Внизу наш дом, 2017

К этому времени коллектив заключенных ОТБ-39 ОГПУ насчитывал 316 специалистов. В случае удачного завершения работ заключенным обещали амнистию. И они работали на пределе своих возможностей. На создание проекта истребителя и изготовление его опытного образца заключенные потратили всего 3 месяца, и 29 апреля 1930 года он впервые был испытан в воздухе. На его фюзеляже большими буквами было обозначено название самолета «ВТ», что означало Внутренняя Тюрьма.

В. И. Симоненков, «Шарашки». Инновационный проект Сталина, 2011

Так иногда называют устройство для мягкого спуска с высоты, над совершенствованием которого работает уроженец Кавказа, Герой России, летчик-испытатель Магомет Талбоев. Когда-то он принимал участие в разработке, испытаниях и внедрении ряда образцов авиационной и космической техники. Готовился к полету на космическом самолете «Буран». Сопровождал его в первом автоматическом спуске с орбиты. Ныне он стал инициатором создания беспарашютного устройства, которое можно было бы использовать при разного рода катастрофах.

С. Н. Зигуненко, 100 великих рекордов авиации и космонавтики, 2008

В 1955 г. TWA – авиакомпания, принадлежащая Говарду Хьюзу, – отказалась покупать новый реактивный самолет, который спустя три года произвел революцию в области пассажирских перевозок. «Президент TWA Ральф Деймон известен своим предсказанием о том, что век реактивной авиации не настолько близок, как склонны думать покупатели реактивных самолетов, – писала в то время New York Times. – В мире есть лишь несколько аэропортов с достаточно протяженными и прочными взлетно-посадочными полосами, способными принять огромный самолет компании Douglas или Boeing, рассчитанный на 100 пассажиров… На усовершенствование взлетных полос придется потратить миллионы. Многие ли города решатся на такие вложения?»

Чарльз Уолфорт, За пределами Земли: В поисках нового дома в Солнечной системе, 2016

В тот период ОКБ Поликарпова занималось разработкой истребителя И-153. Это была третья версия И-15 – поршневый истребитель-полутораплан с двигателем холодного охлаждения и убирающимися шасси, оснащенный малокалиберными автоматическими синхронными пушками ШВАК. Но Янгель недолго проработал в составе группы конструкторов поликарповского ОКБ над этим самолетом, который был признан впоследствии наиболее совершенным серийным истребителем подобного рода, – в начале 1938 года ему сообщили, что руководство приняло решение отправить его в командировку в Соединенные Штаты для работы в рамках реализации советско-американского торгового договора. Спустя несколько недель он уже выехал в направлении Атлантического океана, чтобы там сесть на пароход и отправиться в Северную Америку.

А. М. Сарычева, Михаил Янгель, 201

Воздух окружает Землю – как сушу, так и море. Высокие горы – единственный вид рельефа, который оказывает некоторое влияние на операции в воздухе. Пересечение береговой черты и действия над морем не представляют каких-либо технических трудностей, однако создают определенные психологические проблемы. Современные самолеты способны находиться в воздухе непрерывно в течение нескольких дней, хотя для этого требуются специальные оборудование и средства, они могут преодолевать тысячи миль за один полет. Они больше не зависят от значительных изменений погоды и поэтому могут выбирать самый короткий маршрут между любыми двумя пунктами на земной поверхности. И все же самолеты вынуждены прекращать операции даже чаще, чем корабли, ибо поломки двигателей или нехватка топлива вынуждают их к немедленной посадке. Поэтому для обеспечения действий боевой и транспортной авиации необходимо иметь широкую сеть пунктов наземного обслуживания.

Фридрих Руге, Военно-морской флот Третьего рейха. 1939-1945 гг., -1

Самолет-снаряд должен был стоить 10 000 рейхсмарок, в то время как оценочная стоимость ракеты «А-4» доходила до 30 000 марок[1]. У ВВС уже были заводы («Аргус», «Физелер» и «Рейнметал»), оборудованные для производства самолетов-снарядов. Независимость такого самолета от дистанционного управления по радио делала это оружие «помехоустойчивым». Однако фон Браун верно предсказал, что боеголовка ракеты «А-4» с ее ударной волной в 4 Маха вызовет значительно большие разрушения, чем оружие ВВС, несмотря на их сопоставимую полезную нагрузку.

Дэвид Ирвинг, Оружие возмездия. Баллистические ракеты Третьего рейха – британская и немецкая точки зрения, -1

Многие важные военные и технические объекты являются к тому же стационарными и не могут изменить своей дислокации или характера деятельности так, чтобы их нельзя было обнаружить, проследить, проконтролировать или перехватить. Заводы, верфи, арсеналы, ракетные базы в процессе строительства не дают очевидных данных о своем существовании, которые можно было бы зафиксировать на расстоянии. Чтобы обнаружить подобные сооружения, необходимо либо подойти к ним на близкое расстояние, либо расположить прямо над ними на очень большой высоте фотокамеры с большой разрешающей способностью. Это мы сделали с помощью самолета «У-2», который мог собирать информацию на большой скорости, более точно и надежно, чем любой секретный агент на земле. В определенной степени успех, достигнутый нашим самолетом-разведчиком, можно было бы сравнить лишь с добычей технической документации непосредственно из советских учреждений и лабораторий агентурным путем. «У-2» ознаменовал новую ступень, а может быть даже не одну, а несколько ступеней, в деле добычи разведывательной информации. Томас Гейтс-младший, бывший министром обороны Соединенных Штатов во время инцидента с самолетом «У-2», дал 2 июня 1960 года следующее показание перед сенатским комитетом по международным отношениям:

Аллен Даллес, ЦРУ против КГБ. Искусство шпионажа, -1

Дальнейшим развитием конструкции «Русского витязя» и стал «Илья Муромец». Прежняя конструкция оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами производства «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта. Когда в 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Петрограде инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ, он также стал устанавливаться на некоторые модификации «Муромцев». «Илья Муромец» впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла.

Б. В. Соколов, 100 великих тайн Первой Мировой, 2014

Талантливый авиаконструктор в 1934 году разработал проект аэроплана со стреловидным крылом, опередив конструкторскую мысль, по крайней мере, на десятилетие. Москалев своими расчетами доказал, что самолет, предназначенный для полетов на больших скоростях, должен иметь стреловидные крылья. В 1937 году такой самолет, названный «Стрела», поднялся в свой первый полет в воронежском небе. Он стал прообразом воздушных лайнеров, летающих сейчас на сверхзвуковых скоростях.

В. И. Кононов, Левобережный маршрут, 2013

Некоторые из НЛО очень малы (всего 30–50 см в поперечнике) и, возможно, представляют собой аппараты, работающие в автоматическом режиме. Многие же из крупных НЛО (если не все), судя по ряду сообщений, имеют внутри себя пилотов, называемых гуманоидами. Они действительно в большинстве случаев похожи на людей. Еще 7 января 1948 года звено американских истребителей во главе с капитаном Т. Мантелом пыталось атаковать большую «летающую тарелку». Вырвавшись во время атаки вперед по сравнению с товарищами, Мантел поднялся на большую высоту без кислородного прибора, что, видимо, и послужило причиной его гибели. Но за несколько секунд до падения своего самолета Мантел успел передать радиограмму: «Эта штука по виду металлическая и огромных размеров… Боже мой, да там люди!»

Ф. Ю. Зигель, Вторжение инопланетян. Битва за Землю продолжается, 2012

Нам же предстояло летать на крылатом носителе, представлявшем собой наполовину космический корабль, наполовину – самолет. Он запускался в космос вертикально, как и ракеты прошлых лет, но это крылатое судно было способно войти в атмосферу на скорости в 25 раз выше скорости звука и совершить планирующую посадку, как обычный аэроплан. Тысячи плиток на кремниевой основе, приклеенные к донной части корабля, и листы углепластикового материала, прикрепленные болтами к передней кромке крыла и на носу, должны были защищать его от нагрева до 1700 °C во время возращения с орбиты. Считалось, что после недели или двух на межполетное обслуживание и установки в грузовом отсеке нового полезного груза массой до 29 500 килограммов корабль будет готов к отправлению в следующий полет.

Майк Маллейн, Верхом на ракете. Возмутительные истории астронавта шаттла, 2006

Транспортный самолет «Ан-74» российского МЧС держал курс на Север. Данный тип самолета с самого начала создавался для использования в районах Арктики и Антарктиды. Он предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяженности. Ему под силу было выдержать испытания любыми климатическими условиями, которые свойственны разным точкам нашей планеты. «Ан-74» при полной исправности способен выдержать разные температурные режимы. От минус 60 до плюс 45 градусов по Цельсию. Его функциональность оставалась одинаково эффективной в разных широтах. Самолеты этого типа неоднократно использовались для выполнения самых разнообразных задач в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. И поэтому совсем не случайно «Ан-74» должен был доставить в Арктику специальную группу по спасению участников российско-норвежской полярной экспедиции.

С. И. Зверев, Арктическая жара, 2010

Вдохновленные успехом Х-15, ВВС США начали разработку военного космического ракетоплана в рамках проекта «Дайна Сор» («Dyna-Soar» – от «Dynamic Soaring» – «Динамичный взлет»). Создаваемый ракетный самолет, получивший название Х-20, должен был летать со скоростью 24 000 км/ч и был, по сути, развитием идеи немецкого космического бомбардировщика Зенгера. Это не удивительно, если учесть, что ключевые инженерные посты в американской космической программе занимали немецкие специалисты.

С. Н. Зигуненко, 100 великих рекордов военной техники, 2008

Существует и другое доказательство, что у немцев к концу войны уже были летающие тарелки. Начиная с 1943 года, ВВС союзников во время бомбардировок Германии неоднократно встречали в небе дисколеты диаметром почти 20 метров. Эти необычные летательные аппараты взлетали вертикально и поднимались на высоту до 12000 метров со скоростью 4000 км в час. Аппараты были оснащены ракетным вооружением, зависали над объектом, могли вращаться вокруг оси и представляли очень большую опасность. Если к этим объектам приближались самолеты союзников, то у них моментально выходило из строя электрооборудование, переставали работать локаторы и навигационные приборы. Но таких НЛО встречалось мало, поэтому они и не могли решительно повлиять на исход войны.

Конрад Миллер, Тайны Третьего рейха, 2013