Летные дневники. Записки юного пилота

Вячеслав Морозов, 2023

Высота в триста пятьдесят метров над землей и замерзший наполовину движок. Адский воздушный сэндвич. Первый самостоятельный вылет. Посадка при сильном боковом ветре и едва не сбитая в воздухе птица. Истории из "небесной" жизни одного юного пилота.

Глава 4.

В горы

Через неделю, после моего первого вылета на Cessna 172, 11-го декабря 2021 года состоялся второй вылет. Полет был назначен на послеобеденное время (к сожалению точного времени, я уже не помню). По старой традиции, закинув в свой пустой желудок парочку бутербродов и запив все это маленьким бокалом чая, мы с отцом (к слову, он совершит со мной еще не один вылет) выдвинулись на аэродром.

По дороге я решил проверить метеосводки. К сожалению, погоду на аэродроме вылета программа не отображала (аэропорт не был занесен в базу данных), поэтому, приходилось довольствоваться погодой международного аэропорта. Прогноз был вполне оптимистичный: видимость 6,5 км, местами разбросанная облачность на высоте 5000 футов от уровня земли и небольшой ветерок, дующий со скоростью примерно 3 узла, что равняется 6 км/ч. Согласно прогнозу, такая погода должна была держаться на протяжении нескольких часов, поэтому, беспокоиться было не о чем.

Прибыв на аэродром, мы отдали документы на оформление пропусков, а я, тем временем позвонил Алексею и попросил прислать машину сопровождения. Двадцать минут спустя, я уже проводил предполетный осмотр самолета, готовясь к вылету. Наконец, все было готово.

Самолет осмотрен, топливо заправлено, движок запущен, системы проверены. Нам разрешили занять предварительный старт, рабочая полоса 02.

— Бурундай — Вышка, Cessna 020, на предварительном, разрешите исполнительный.

— Cessna 020, Бурундай — Вышка, исполнительный разрешаю.

После занятия исполнительного, мы провели опробование двигателя, проверили зажигание, выпустили закрылки, согласовали гирополукомпас и доложили диспетчеру готовность к взлету.

— Бурундай — Вышка, Cessna 020, к взлету готов, полоса 02.

— Cessna 020, Бурундай — Вышка, ветер 120 градусов, 6 узлов, взлет разрешаю.

— Условия принял, взлетаю, Cessna 020.

Далее все как в прошлый раз: РУД на полную, разбег, скорость 40, 50, 60, отрыв, тяну штурвал на себя.

Голос Вадима в гарнитуре:

— В наборе 70 узлов держи.

— 70 установил, занимаю 3000.

— 2500, безопасная, убирай закрылки.

— Закрылки убраны.

Конечно, в голове я знал, какие действия надо выполнять, сотни раз делал это на тренажере, НО…то тренажер, а это настоящий, живой самолет, все по-настоящему. Тренажер по ощущениям и рядом не стоит. Конечно же, было трудновато перестроиться. Многое от волнения вылетает из головы в два счета.

И начинаешь творить какую-то хрень. За что не раз получаешь замечания от инструктора, а иногда получаешь еще и люлей в придачу. Нынешний полет не стал исключением и люлей я получил почти сразу же после отрыва, когда во время набора высоты слишком сильно потянул штурвал на себя. Исправив свой косяк, я начал постепенно набирать высоту, идя в точку КОМСОМОЛ, согласно полетному заданию. По достижении первого ППМ (поворотный пункт маршрута), передали диспетчеру информацию о нашем местонахождении и дальнейших действиях.

— Бурундай — Вышка, Cessna 020, КОМСОМОЛ 3000.

— Cessna 020, Бурундай — Вышка, работайте с Алма-Ата — Район, 134,3.

— Работаю с Алма-Ата — Район, на 134,3, до обратного, Cessna 020.

Переключаем радиостанцию на частоту 134,3 и выходим на связь с диспетчером Алма-Ата — Район:

— Алма-Ата — Район, Cessna 020, добрый день, КОМСОМОЛ 3000, далее МЕЖДУРЕЧЕНСК.

— Cessna 020, Алма-Ата — Район, выдерживайте 3000, МЕЖДУРЕЧЕНСК доложить.

— Выдерживаю 3000, МЕЖДУРЕЧЕНСК доложим, Cessna 020.

Полет продолжается. Веду самолет визуально, усердно стараюсь выдерживать положение капот-горизонт, периодически поглядываю на приборы, время от времени самолет дергается, за что получаю по башке от Вадима. Стараюсь не дергать штурвал.

Вадим посоветовал оттреммировать самолет, оттреммировал, удалось стабилизировать полет. Турбулентность вносит свои коррективы, периодически, то подбрасывая самолет вверх, то немного отводя его в сторону. Приходится активно работать штурвалом, дабы не отклониться от курса. Подходим к Междуреченску, передаем информацию диспетчеру:

— Алма-Ата — Район, Cessna 020, МЕЖДУРЕЧЕНСК 3000, далее ФАБРИЧНЫЙ.

— Cessna 020, занимайте 4000 футов, ФАБРИЧНЫЙ доложить.

— Занимаю 4000 футов, ФАБРИЧНЫЙ доложу, Cessna 020.

Как только мы заняли 4000 футов, пилотировать самолет стало намного легче, ветер поутих, и самолет перестало болтать. Добрались до Фабричного, доложили диспетчеру, Далее последовали в сторону Каскеленского ущелья. Подошли к горам, связались с диспетчером и запросили работу в районе до высоты 5000 футов, около 10 минут. Получив разрешение диспетчера, приступили к задуманному. Выполнили несколько виражей, потом пошли вдоль гор юго-западным курсом.

Летели мы так, примерно, минут пять, пока Вадим не сказал развернуться в обратную сторону. Я ввел самолет в крен и начал плавно разворачиваться. Тут Вадим перехватил управление и сделал боевой разворот. Выглядело это примерно так: глубокий правый крен с одновременным снижением, разворот на обратный курс и выравнивание по высоте.

Во время разворота, бросив мимолетный взгляд на авиагоризонт, я увидел, что крен был приблизительно 45 градусов. От перегрузки меня вдавило в кресло, все тело резко стало тяжелым, голова закружилась, руки начало тянуть вниз, окончательно руки не упали, только благодаря тому, что я держал штурвал.

После того, как самолет выровнялся, через минуту неприятные ощущения отпустили меня, голова пришла в норму, и я снова взял управление на себя (как чувствовал себя в тот момент, мой отец, я не знал, только после полета он рассказал, что ему тоже стало плохо во время боевого разворота).

Неожиданно появилась новая проблема, мы отчетливо услышали, как по фюзеляжу что-то стучит. Я осмотрел крыло с левой стороны, а также, насколько позволял обзор, правое крыло. Все в норме. Бегущим взглядом просканировал приборную доску. Параметры в норме.

Вадим стал оглядывать салон самолета, вскоре источник звука был найден. Как оказалось, при вылете, штекер одной пары наушников, лежавших на заднем сиденье выпал из салона, не заметив этого, мы закрыли дверь, благополучно прижав ею штекер, и так и улетели.

Практически незамедлительно было принято решение аккуратно открыть левую дверь и втащить болтающийся штекер на борт, чем и занялись Вадим с моим отцом, а я тем временем продолжать пилотировать самолет. Половина полетного времени была позади, мы отправились в обратный путь с нами на связь вышел диспетчер, доложили информацию о следующем ППМ и расчетное время прибытия в точку. Получили указание занимать высоту 4000 футов. Начали снижение. Дошли до точки, доложились, получили новое указание: занять высоту 3000. Выполнили, доложились.

Подходим к поселку АКСЕНГЕР, докладываем:

— Алма-Ата — Район, Cessna 020, АКСЕНГЕР 3000, далее Бурундай.

— Cessna 020, Алма-Ата — Район, работайте с Бурундай — Вышка, на частоте 118,9.

— Работаем с Бурундай — Вышка, 118,9, Cessna 020.

Переходим на связь с аэродромом, запрашиваем условия посадки, получаем необходимую информацию. Далее все происходит по накатанной: снижаем скорость до 70-ти узлов, выпускаем закрылки, выполняем четвертый разворот. Связываемся с диспетчером.

— Бурундай — Вышка, Cessna 020, на прямой, снижаюсь, к посадке готов.

— Cessna 020, Бурундай — Вышка, ветер у земли 85 градусов, 10 узлов, посадку разрешаю.

— Условия принял, посадку разрешили, Cessna 020.

Вновь начинается ответственный этап, Вадим полностью передает мне управление, практически не касается штурвала, но руки держит недалеко, на всякий случай. Подходим к приводу, высота 2900 и продолжает падать. Пока все идет по плану, 2800, 2700. В какой-то момент я засмотрелся на полосу и совсем забыл о скорости, она тут же благополучно упала почти до 60-ти узлов. К реальности меня вернул голос Вадима:

— Скорость 70! Газу, газу поддай!

— Скорость 70, установлена.

— Закрылки!

— Закрылки выпущены, посадочное положение.

Приближается овраг и дорога, напряжение внутри заметно нарастает, чувствую как руки инстинктивно сжимают штурвал все крепче и крепче, в какой-то момент показалось, что я вцепился в него мертвой хваткой. Высота 2500 футов, пролетаем над дорогой. Задница нещадно потеет. Ошибаться на заходе совсем не хочется.

— Малый газ! — командует Вадим.

— Малый газ установлен.

— Выравнивай потихоньку, не торопись.

— Понял, выравниваю.

Перевожу самолет в горизонтальный полет, постепенно начинаю добирать штурвал на себя, дабы мягко коснуться полосы. Снова голос Вадима:

— Мало, мало добрал! Еще добирай!

— Иначе на три стойки грохнемся.

Добираю, и самолет плавно касается земли основными стойками, немного отпускаю штурвал вперед и вот мы уже катимся по полосе до РД «Альфа». Освобождаем полосу, докладываем:

— Бурундай — Вышка, Cessna 020, полосу освободил, далее на стоянку.

— Cessna 020, Бурундай — Вышка, на стоянку, по команде встречающего.

— Принял, Cessna 020.

После полета провели небольшой брифинг.

Конец ознакомительного фрагмента.