Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1

Владимир Хардиков

Настоящая книга о моряках торгового флота прошлого столетия, работавших как под флагом СССР, так и под флагами иностранных государств – так называемыми удобными флагами, их нелегкой работе в различных широтах мирового океана в период с 60-х – 70-х годов и заканчивая 90-ми – началом нулевых, включая время великого перелома, связанного с распадом Страны Советов и трудностями ориентации в новых условиях и быстрой адаптации к ним, подтвердившей их высокий профессионализм.

Хроника одного рейса

«Вот и еще один год прошел», — подумал капитан Дальневосточного пароходства Ильин, входя в свою малогабаритную хрущевку вместе с женой и двумя сыновьями после почти годового отсутствия. И в самом деле, прошедший год был абсолютно нетипичным для его морской жизни, где время меряется совершенно другими категориями — год странствий по различным уголкам необъятного земного шара и затем полгода отпуска, в течение которого обязательно нужно проходить какие-то курсы, прятаться от кадровиков, частенько норовящих уговорить тебя подменить кого-либо «всего лишь на один рейс», готовиться к очередной аттестации и многое другое. Хотя, впрочем, возможность уйти в заслуженный ежегодный отпуск существует лишь в КЗОТе, то есть чисто теоретически. На практике же картина совершенно противоположная: стремительный рост флота пароходства в 70-е годы значительно опережал подготовку соответствующих кадров, в основном старшего комсостава и особенно капитанов. Исключение составляли лишь первые помощники, как правило, они старались уйти в отпуск летом, и зачастую это было правилом, тем более что отдел кадров у них был свой при парткоме пароходства. В реальности же многие капитаны не бывали в отпуске годами, работая на износ. Причина была банальна: производственная необходимость, которой прикрывалась любая чиновничья прихоть или недоработка. Так случилось и с Ильиным. На июль текущего года у него уже была трехлетняя задолженность по отпускам, и несмотря на это его информировали, что замены ему не предвидится и следующий рейс планируется в Арктику. Ситуация складывалась патовая. Но выход все-таки был найден. В то время Министерство морского флота ежегодно спускало каждому пароходству план на переподготовку ведущих специалистов. За три недели до описываемых событий был получен циркуляр отдела кадров о направлении на десятимесячные курсы по изучению английского языка в Ленинград и Одессу десяти специалистов плавсостава. Но желающих было явно недостаточно, и капитан отправил по радио заявление с просьбой отправить его на учебу. Замена на рейс была незамедлительно найдена, и в конце августа вся семья оказалась в Одессе.

Ему 35 лет, жизнь прекрасна, и впереди был целый год, свободный от всех морских забот, встречи с однокашниками, поездки к многочисленным родственникам и все соблазны города Одессы. После тестирования Ильина определили в группу повышенной сложности и спросили, зачем он приехал, ибо уровень его английского и так достаточно хорош. Услышав объяснение, директор курсов понимающе улыбнулся: «Бывает и такое».

Правда, не обошлось и без трудностей. В течение двух месяцев пришлось трижды менять жилье по разным причинам. Наконец, совершенно неожиданно нарисовался очень удачный вариант. Однокашник по училищу Петр К. предложил свой небольшой частный домик рядом с университетом и киностудией в Отраде, практически на Французском бульваре, в курортном уголке города. Все были довольны: жена — близостью привоза и пляжа, а также наличием собственного розария; двухлетний Игорь получил относительную свободу, изучая дворик с плодовыми деревьями и, главное, стоящим здесь же «Москвичом-412», принадлежащим хозяину, который, хотя и жил в городской квартире, частенько приезжал ремонтировать свое авто и позволял младшему рулить, сидя в кабине, издавая при этом предупредительные сигналы. Игорь так увлекся изучением авто, что однажды, когда в гости пришел очередной однокашник отца и начал с ним заигрывать, отмахнулся от него, сказав: «Уйди, дурак!», что вызвало обиду, которую удалось замять c превеликим трудом. Старший сын Денис был устроен в шестой класс средней школы и пропадал там с новыми друзьями.

В общем, все десять месяцев пролетели как один день. Однако все хорошее, к сожалению, имеет свойство быстро заканчиваться. В конце июня по случаю окончания курсов и вручения очередных дипломов сокурсниками Ильина, местными ребятами-одесситами, был организован выпускной вечер. На сутки была снята дача в пригородном дачном поселке Дача Ковалевского. Раут удался на славу, с ночевкой, но без происшествий.

Отдел кадров подтвердил возможность использования двух причитающихся отпусков, наложив табу на третий. Затем были поезда, самолеты, встречи с многочисленными родственниками и перелет во Владивосток. Особенно запомнился один эпизод из этого круиза. Однажды в поезде, когда мелькали в окне леса и перелески, степи и населенные пункты, Игорь, которому уже исполнилось три года, сосредоточенно рассматривая проносившиеся пейзажи, отчетливо и серьезно произнес: «Мама, а где наш дом?» Сердце отца защемило от боли за маленького человечка, впервые в своей жизни задавшего столь сакраментальный вопрос.

И вот — конец августа, в разгаре пляжный сезон во Владивостоке. Как и предполагалось, отдел кадров отказал в предоставлении очередного, уже имеющегося, отпуска. Более того, в принудительном порядке были компенсированы несколько десятков выходных дней — неиспользованных суббот и воскресений, выпавших на время нахождения в море. В итоге — назначение на теплоход «Приморье», типа Варнемюнде, постройки ГДР, 10 лет от роду, дедвейтом² 12 тыс. тонн, длиной более 150 метров с мощным главным двигателем в 11500 л. с. Судно тропического исполнения с носовым бульбом³ и отсутствием какого-либо ледового подкрепления; пять трюмов, которые, в свою очередь, имеют твиндечные перекрытия, что особенно важно при перевозке различных партий груза; с избыточным надводным бортом,⁴ значительно затрудняющим его управляемость, особенно в условиях стесненной акватории в портовых и рейдовых условиях. Высокий надводный борт и пятиэтажная кормовая надстройка создают большую парусность и резко отрицательно влияют на маневренность. Судно было снято с иностранной линии на США и Канаду и в условиях приближающейся осени направлялось под погрузку овощей в порты Чукотки, дабы успеть обеспечить местных жителей провиантом до наступления устойчивых холодов. Но, как всегда, из-за всяких непредвиденных задержек и неготовности груза погрузка и, соответственно, выход по назначению задерживались. Становилось очевидным, что и в этот раз обитателям Чукотки придется довольствоваться морожеными овощами. С судна полностью списывался в отпуск штатный экипаж, и ему на смену выходил подменный. Как это часто случается, капитан подменного экипажа неожиданно заболел, и в аварийном режиме ему на смену был направлен Ильин. Сдающий дела капитан Г., представительный мужчина лет сорока шести, на прощанье сказал лишь: «Не завидую тебе я, парень. Удачи. Может, и проскочишь».

Погрузка во Владивостоке продолжалась около трех недель. Наконец, грузовые документы были подписаны, отходные формальности закончены. Прибыл лоцман и буксиры для отшвартовки⁵, и 24 сентября 1986 года судно, наконец, снялось в рейс по назначению.

Чувствовалось наступление осени: исчез туман, изменились небо, цвет воды, воздух стал прозрачен и неосязаем. Дальние вершины гор казались значительно ближе. Встречный ветер был свеж и колюч, небольшие гребешки волн исчезали вдали вместе с кильватерной струей⁶. Через двое суток после отхода получили радиоинформацию о тяжелейшем столкновении при выходе из Новороссийска пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» с балкером⁷ «Петр Васев»⁸.

При следовании проливом Лаперуза приняли радиограмму отдела кадров о смерти отца матроса Демина с указанием пересадить его на встречный танкер «Иркутск» Приморского пароходства, следующий из Петропавловска-Камчатского на Владивосток. Связались с капитаном танкера, получившим аналогичные указания своего руководства, и согласовали место встречи. На следующий день, пройдя пролив Лаперуза, вышли в Охотское море. Через несколько часов прибыли в условленное место. Танкеристы отказались спускать свой мотобот⁹, сославшись на ремонт двигателя. Четвертый механик и боцман заверили, что собственный бот в рабочем состоянии и двигатель работает как часы. Легли в дрейф в расстоянии примерно в двух кабельтовых¹⁰ с наветренной стороны танкера для прикрытия корпусом судна мотобота от волнения моря, которое не превышало трех баллов. Бот был спущен и резво побежал к дрейфующему танкеру. Передав матроса на танкер, направился обратно. Вдруг стук двигателя оборвался, и мотобот прекратил движение. Спустя некоторое время старший помощник доложил, что двигатель не запускается, поэтому пробуют работать веслами. Учитывая, что мотобот — это не маленький ялик, да еще в открытом море с заметно усилившимся ветром и волной, пришлось маневрировать для подхода на кратчайшую дистанцию. Спустя час—полтора удалось приблизиться на расстояние в несколько десятков метров и застопорить ход. Судно нанесло ветром на потерявший ход мотобот благодаря его большей парусности. Плавсредство было взято на борт, и как раз вовремя, ибо погода ухудшалась на глазах — гребешки начали опрокидываться, и ветер достиг скорости двенадцать метров в секунду. Для Охотского моря, особенно осенью, характерно быстрое изменение погодных условий. Пришлось провести нелицеприятную беседу со старшим механиком о любви и дружбе четвертого механика, отвечающего за исправность двигателя мотобота, с его подопечным хозяйством.

Переход до Беринговского — первого порта выгрузки — занял восемь суток. За несколько дней до прихода был получен циркуляр Министерства морского флота с краткими выводами по катастрофе в Цемесской бухте. Один из пунктов этого грозного циркуляра гласил, что каждое морское судно, приходящее в базовый порт, будет проверено специально созданной для этих целей постоянно действующей расширенной комиссией по всему комплексу безопасности мореплавания и подготовленности экипажа. В случае получения неудовлетворительных оценок капитаны будут строго наказываться вплоть до увольнения из системы морского флота.

Надо признать, что на каждом судне, согласно строгим процедурам, разработанным научно-исследовательскими институтами морского флота, службами безопасности мореплавания, службами технической эксплуатации, техники безопасности и десятками других подразделений, проводится непрерывное обучение экипажа по всем аспектам мореплавания. Существует проформа годовых и месячных планов морской подготовки. Занятиями наполнен каждый день недели, исключая субботу и воскресение, хотя учебные тревоги проводят в любое время суток и в любой день, даже в выходные. Другое дело, что зачастую все это носит формальный характер: проставляются галочки с подписями ответственных и даты, а фактически имеем что имеем, и в экстренных ситуациях это, без сомнения, скажется. Было проведено командирское совещание, на котором определили задачу — подготовить в течение месяца весь экипаж до требуемого уровня, не допуская приписок и формализма. Началась ежедневная интенсивная учеба безо всяких скидок и поблажек. В экипаже пополз недовольный ропот о сверхнагрузках и бесполезности большинства занятий, как и проводимых учебных тревог. Пришлось проводить общесудовое собрание с разбором катастрофы в Цемесской бухте с акцентом на количество жертв и основные причины, их повлекшие.

Первый помощник капитана Фуртов Геннадий Иванович, плотный, высокий 45-летний мужчина, окончил электромеханический факультет ДВВИМУ¹¹, но по специальности не работал, соблазнившись более перспективными профсоюзным и партийным поприщами. Работал одним из секретарей бассейнового комитета профсоюзов, первым помощником капитана, был членом партийного бюро парткома. В общем, типичный партийный функционер. Профессию инженера-электромеханика забыл напрочь вместе с законом Ома. Его однокашник по училищу, работавший на судне электромехаником, рассказывал: они до этого работали вместе на одном судне, и после захода в Японию, в условиях полнейшего дефицита в России в конце восьмидесятых — начале девяностых, экипаж накупил японских холодильников, бывших в употреблении. Но все они работали от сети 110 вольт, поэтому для работы в России был необходим понижающий трансформатор. Александр Федорович в свободное время изготовлял самодельные трансформаторы по просьбам экипажа. Узнав об этом, к нему с подобной просьбой обратился и его однокашник Фуртов. Александр Федорович удивился и возразил, что тот, вообще-то, тоже электромеханик по профессии и мог бы сам изготовить трансформатор. Фуртов сослался на занятость, добавив, что он порядком подзабыл свою основную профессию, и продолжал настаивать на своем. Электромеханик объяснил невозможность изготовления отсутствием железа нужного размера, в наличии есть только больший размер. «А ты отрежь железо до нужного размера», — был ответ помполита. Комментарии излишни. Итак, увидев ежедневно проводившуюся интенсивную учебу и занятия, Фуртов тоже решил проявить активность. В субботу после ужина по судовому радио было объявлено о сборе экипажа в столовой команды. Капитан позвонил на мостик и спросил вахтенного о цели сбора. «Распоряжение первого помощника», — был ответ. «Пригласите его ко мне», — попросил Ильин. Спустя пару минут, постучав в открытую дверь, вошел Фуртов. «Геннадий Иванович, поясните причину вашего объявления». Как выяснилось, Фуртов намеревался провести лекцию о правилах поведения советского моряка за границей и возможных провокациях спецслужб. Пришлось объяснять первому помощнику, что согласно месячному плану морской подготовки все мероприятия, касающиеся его функций, должны проводиться по средам и ни в коем случае по другим дням, и впредь он обязан согласовывать их темы с капитаном заблаговременно. По радио объявили отмену сбора экипажа в столовой команды. С этого момента Ильин приобрел как минимум одного недоброжелателя в лице первого помощника. Не подлежало сомнению: о малейшем промахе капитана будет немедленно доложено в партком пароходства.

Тем временем судно следовало на северо-восток. Температура упала до отрицательных значений. Слева вдалеке вырисовывались заснеженные пики Камчатских гор. Море было неспокойным: трехметровые волны лениво бежали навстречу и с шумом опрокидывались. Судно, переваливаясь с волны на волну, иногда черпало воду в районе палубы носовых трюмов.

Утром четвертого октября прибыли на рейд бухты Угольной и, согласовав свои действия с диспетчером порта, стали на якорь на минимально возможной глубине, чтобы уменьшить время оборачиваемости барж с судна до берега и обратно и тем самым ускорить время выгрузки. Температура воздуха в порту Беринговский на приход составила около 10℃ мороза, а к окончанию выгрузки и вовсе опустилась до — 20℃. Поселок Беринговский находится на основании ковша мелководной, открытой преобладающим здесь в осенне-зимнее время ветрам восточного направления бухты. Вдоль основания ковша выстроился ряд однотипных пятиэтажных зданий. Основное назначение населенного пункта — обеспечение углем всех электростанций южной Чукотки, добываемым из местной шахты. Уголь — высококалорийный, избыточная часть шла в Петропавловск-Камчатский, а некоторое количество даже экспортировалось в Японию. Из-за мелководья бухты грунт плохо держит якоря, и при сильном ветре и заходящем в нее волнении очень часто наблюдается дрейф судна, т. е. якорь не держит. Впрочем, это болезнь всех северных портов и порт-пунктов. На дне — определенная толщина ила, иногда достигающая нескольких метров, а под ним вечная мерзлота. Естественно, что при значительных нагрузках на якорь он начинает ползти по ней. Грузовые работы в порту осуществляют несколько бригад докеров, большинство из которых являются сезонными рабочими, нанятыми на время навигации. Все перевозится мелкосидящими самоходными баржами грузоподъемностью 150 тонн. Процесс медленный и малоэффективный, но альтернативы ему нет. На рейде находилось еще несколько судов разных ведомств. Несмотря на то, что были доставлены столь необходимые для долгой зимовки овощи, выгрузка шла очень медленно, с долгими перерывами на обед; при этом бригады в полном составе снимались с судна и вывозились в береговую столовую, хотя стояла благоприятная для выгрузки погода. Сильно сказывалась нехватка рабочих рук. Иногда выгрузка прерывалась на сутки или двое из-за штормовой погоды. В итоге вместо планируемых четырех суток выгрузка заняла все одиннадцать, в связи с этим все овощи были переморожены. Закончив выгрузку мороженого продовольствия, 15 октября судно снялось на следующий порт выгрузки — столицу Чукотки Анадырь. Рано утром следующего дня вошли в Анадырский лиман¹². Его длинную воронку образуют река Анадырь и часть Берингова моря, именуемая Анадырским заливом. Приближение к лиману узнаваемо по плавающим льдинам, выносимым в море рекой Анадырь, да и по мере входа ледяной покров становится все более обширным, пока не исчезают последние разводья чистой воды. В летнее время здесь массово идет на нерест красная рыба, в связи с этим появляется множество белух, наслаждающихся пиршеством, во время которого они лишь откусывают рыбьи головы. В чем причина подобного изысканного гурманства, до сих пор пытаются разобраться ихтиологи. Толщина льда составляла 10—15 см и не представляла опасности для судна, идущего в сплоченном льду. Иногда приходилось обходить более мощные и темные льдины речного происхождения. Пресноводный лед значительно крепче морского, и это обязательно нужно учитывать. Швартовка судна планировалась с ходу. Река Анадырь полноводна. Ее исток находится за полярным кругом в горном массиве в более чем 1000 км от устья, и естественно, что ледообразование в верховьях начинается значительно раньше. Поэтому начиная с сентября наблюдается вынос льда в Анадырский лиман, что создает дополнительно значительные трудности в судоходстве. С октября и до полного ледостава¹³, т. е. окончания навигации в Анадыре, ледяные поля, идущие по реке, становятся крайне опасными для судов, находящихся в порту. Известно много случаев, когда, независимо от количества и качества швартовых, заведенных на берег, суда отрывало от причалов и уносило в лиман или выбрасывало на мель. Поэтому в порту выработаны особые правила швартовки судов. Постановка всегда осуществляется носом против течения, т. к. штевень судна гораздо больше подходит для встречи с надвигающимся ледяным полем, чем корма с находящимися под ней рулем и гребным винтом. Кроме того, на причалах предусмотрены бридели¹⁴ — смычки якорь-цепи большого калибра, закрепленные на причале за мощные тумбы или плиты, намертво соединенные с земной твердью. Также используются так называемые «понедельники» — стальные тросы толщиной 15—20 см, свитые из множества стальных проволок и уложенные на громадные деревянные барабаны. Они страшно неудобны в работе из-за отсутствия гибкости и громадной тяжести, но зато прочны, когда наряду с якорь-цепью нет других приспособлений для удержания судна на швартовых.

Недалеко от причала на судно прибыл портовый лоцман на мощном ледокольном буксире. Швартовка заняла не более двух часов. Выгрузка продолжалась всего несколько часов, при этом почти все это время главный двигатель работал малым или средним передним ходом, чтобы судно не было оторвано от причала дрейфующими навстречу ледяными полями. Для этих целей вахтенный штурман постоянно находился на мостике и реверсировал главный двигатель. С окончанием выгрузки в морском порту предстояла перешвартовка на противоположный берег реки, на десятый причал, где находилась воинская часть. И всего-то нужно было выгрузить там несколько сот тонн груза.

Незадолго до окончания выгрузки и последующей перешвартовки капитан известил диспетчера порта, что для обеспечения безопасной стоянки на десятом причале ему необходимо доставить на борт два барабана с «понедельниками» — один на бак и второй на корму. Диспетчер отказал, ответив, что прогноз погоды на сутки благоприятный и к тому же у них нет свободных «понедельников». Ильин заявил, что судно не отойдет от причала до тех пор, пока «понедельники» не будут на борту. После небольшой паузы вмешался начальник порта. Пошли обычные угрозы, дескать, сейчас он позвонит начальнику пароходства, его заму по безопасности мореплавания и расскажет, что капитан умышленно срывает работу порта, и тому подобные откровения. Ильин настойчиво повторил свои условия, и в результате в течение часа оба просимых троса были доставлены и погружены на бак и корму. Перешвартовка на другой берег заняла около двенадцати часов при температуре — 20° C и скорости ветра в 12 метров. Швартовная команда работала вахтенным методом — часть моряков работала, остальные отогревались, затем менялись. С бака и кормы были заведены на причал все имеющиеся в наличии синтетические швартовые в окружности 150—175 мм, а именно по двенадцать с бака и кормы; была расклепана якорь-цепь, семитонный якорь прикреплен намертво к клюзу и его свободный конец заведен на береговую тумбу. Кроме того, были задействованы оба «понедельника». Их заводка потребовала истинно адского труда. Главный двигатель работал почти непрерывно на малый или средний передний ход. Встречные ледяные поля увеличивались в размерах и появлялись все чаще и чаще. При осадке кормой свыше семи метров в тридцати метрах по корме с левого борта находилась шестиметровая каменистая банка¹⁵. Трудно представить, что могло бы быть, не выдержи швартовы ледового напора.

Для обеспечения стоянки судна в порту был назначен ледокол «Харитон Лаптев», который отстаивался на рейде в лимане. Скорее всего, его назначение обеспечивающим было чисто формальным, на случай если что-то произойдет. Тогда на вопрос: «Что было сделано для обеспечения безопасной стоянки тропического судна в условиях надвигающейся полярной зимы и интенсивного ледообразования?» — можно было бы отметить ледокольное обеспечение.

Несмотря на прием полного балласта, высота борта достигала восьми метров и вместе с пятиэтажной надстройкой работала лучше любого паруса. Груза на борту оставалось немногим более 2,5 тысяч тонн. Планировали закончить выгрузку нескольких сот тонн груза в кратчайшее время и покинуть столь негостеприимный и небезопасный Анадырь, но все еще было впереди.

В приполярных областях световой день в это время года составляет 4—5 часов. Освещение давали лишь судовые палубные лампы и прожекторы на причале. Спустя некоторое время после начала выгрузки началось внезапное усиление отжимного северного ветра¹⁶, которое, учитывая предварительный благоприятный прогноз погоды, поначалу было принято за случайный шквал. Однако ветер все усиливался и усиливался, затем пошел очень мелкий, как пустынный песок, снег. Он проникал повсюду, несмотря на закрытые внутренние, деревянные, и внешние, металлические, двери. Капитан, вахтенные штурман и матрос, одетые в тулупы, находились на мостике. Каждые пятнадцать минут проводились замеры скорости ветра и двадцать минут — осмотр швартовых. Скорость ветра достигла 38 метров в секунду. По шкале Бофорта¹⁷ ураган начинается со скорости ветра в 32 метра в секунду. Фактически стоящее у причала судно «как кур во щи» попало в ураган, хотя широко известно, что суда при приближении шторма выходят из порта штормовать в открытое море — там меньше опасность, но в данном случае выбирать не приходилось. Оставалось лишь терпеть и ждать.

О ситуации, сложившейся в порту Анадырь, проинформировали службу безопасности мореплавания пароходства. Был создан штаб по преодолению условий урагана. Хотя абсолютно понятно, что штаб, находящийся за тысячи километров от места событий, недееспособен, но укоренившиеся штампы формализма превыше всего. Теплоход «Приморье», как единственный из всех стоящих судов в порту имеющий спутниковую станцию «Инмарсат-С», был назначен координатором распоряжений штаба и руководства. В оправдание штаба следует упомянуть, что никаких указаний от него не поступило. Все как в старой непреложной истине: «Каждый умирает в одиночку!»

На баке и корме один за другим стали лопаться синтетические швартовы. В течение двух часов все двадцать четыре оказались порваны. Судно держалось на двух «понедельниках» и расклепанной якорь-цепи, заведенной на береговую тумбу. Ветер и снег стали постоянными, без усилений и ослаблений. В эфире ультракоротковолновой станции слышалась какофония звуков, сообщений, испуга, нервозности. Было снесено две переправы, два рыбацких судна на рейде в лимане подали сигнал СОС. У кого-то унесло мотобот, погибли люди.

На мостике «Приморья» было тихо, заводить новые швартовы бесполезно: во-первых, из-за отсутствия; во-вторых, их мгновенно ждала судьба предыдущих. Оставалась единственная возможность к спасению — в случае обрыва оставшихся «понедельников» и якорь-цепи дать самый полный передний ход, чтобы уйти от каменистой банки, и попытаться, развернувшись через левый борт, выйти в лиман. Старший механик находился в центральном посту управления главным двигателем и был предупрежден: «В случае реверса на передний ход выжать из двигателя все возможное». За бортом в снастях ревел ураганный ветер, судно с периодичностью метронома тяжело ухало о причальные кранцы. Мелкий снег валил не переставая, временами полностью погружая окружающее пространство в непроглядную мглу.

О чем думал капитан в эти часы, кажущиеся вечностью, никто не знает и никогда не узнает. Возможно, вспоминал всю свою жизнь, родителей, семью, когда и перед кем был виноват и многое другое. Вахтенный матрос не успевал приносить кипяток на мостик, кофейные чашки не успевали остывать, сигареты прикуривались одна от другой. Время приближалось к утру. Видимых изменений не происходило, хотя у темноты появился серый оттенок. Сначала вроде бы показалось, а спустя очередные пятнадцать минут всем стало очевидно — снегопад уменьшился. И уже следующий замер, наконец-то, принес облегчение — ветер начал падать. Спустя два часа ветер прекратился вместе со снегопадом, взошло солнце, снег заискрился в его лучах, и уже ничто не напоминало о прошедшем урагане. Все закончилось так же быстро, как и началось. Завершив выгрузку, судно отшвартовалось от «гостеприимного причала» и последовало на выход из Анадырского лимана. За прошедшие сутки лед стал более сплоченным и, укутанный свежевыпавшим снегом, поневоле напоминал джек-лондоновское «белое безмолвие». Вдруг в динамике УКВ-станции на 16 дежурном канале отчетливый голос произнес: «„Приморье“, я застрял во льду, пройдите мимо, чтобы я смог выскочить». Незадачливый спасатель-ледокол оказался в полутора милях слева по курсу. Пришлось помочь обеспечивающему куратору выйти из ледового плена. Постороннему трудно поверить, чтобы судно тропического исполнения с не имеющим необходимых ледовых навыков экипажем вызволяло из ледового плена хотя бы и маленький, но все же ледокол с опытным экипажем и его пятитысячесильной машиной.

Последним портом выгрузки оставшегося груза был Эгвекинот. Это порт с одним выдающимся пирсом, расположенный в заливе Креста в северной части одноименной бухты. Она представляет собой каменный мешок, вытянутый с севера на юг. Преимуществом является то, что, несмотря на низкие температуры, ледостав наступает только в ноябре вследствие господствующих северных ветров, выносящих лед из каменного мешка в открытое море. Во время летнего периода в порту имеются лоцман и маленький буксир, обеспечивающие постановку судов к пирсу. В описываемое время и речи не могло быть об их наличии. Лоцман — в бухте Провидения или в отпуске, буксир там же. Поэтому швартовка к южной стороне пирса целиком и полностью возлагается на капитана, так же, как и ответственность за результат. С начала осени в каменном мешке стабильные северные ветры, достигающие к середине октября 18—20 метров в секунду, т. е. штормовой силы. Учитывая, что пирс расположен перпендикулярно направлению отжимного ветра, успешная швартовка не представляется возможной в принципе. За последние несколько предыдущих лет все суда подобного типа, направляемые в Эгвекинот в это же время и с аналогичными грузами, терпели тяжелые аварии именно при швартовке, когда громадное судно становилось неуправляемым. Но выхода не было, ждать улучшения погоды бессмысленно, действовать нужно здесь и сейчас. Улучшение наступит следующим летом и не раньше.

Вечером накануне прихода провели собрание с детальным объяснением плана швартовки. Время для подачи проводников со швартовыми будет ограничено секундами, главное — быстрота и слаженность действий швартовной команды, чтобы вовремя удержать отходящий от пирса бак судна. Штурманы и механики также были тщательным образом проинструктированы. Утром следующего дня вошли в каменный мешок бухты Эгвекинот. Ветер северный, 18 метров в секунду. Связавшись с диспетчером порта, предупредили о своем намерении швартоваться с ходу. Как ни странно это звучит сегодня, но план полностью удался. Подход к пирсу проводили на большей скорости, принимая на себя значительный риск, но старший механик, понимая всю опасность ситуации при даче заднего хода, выжал из машины все что мог. «Спасибо тебе, Борис Николаевич!» Встали к пирсу правым бортом, не оставив ни одной царапины на пирсе и на борту судна. После этой швартовки ни один человек на судне никогда не жаловался на чрезмерную требовательность капитана по подготовке и выучке экипажа. Первым на борт поднялся начальник порта, с которым был обсужден план выгрузки. По его информации, в порту сложилась напряженная обстановка. Сезонные бригады грузчиков уволены, а своих кот наплакал, к тому же будут тормозить складские помещения, где также существует проблема нехватки грузчиков. По нормам выгрузка должна была занять около двух недель. Договорились о некоторых совместных мерах по ускорению работ, включая перенос обеденного перерыва на судно, чтобы не тратить время на дорогу до столовой и обратно, а также посильную помощь экипажа. Через несколько дней около девяти часов утра вахтенный доложил капитану, что к нему со срочным вопросом начальник порта. Вошел, неожиданно сухо поздоровался. «Что случилось, Иван Дмитриевич?» «Вот, это читал?» — и он протянул капитану свежий экземпляр районной газеты с обведенным карандашом текстом. Небольшая статья, скорее заметка по объему, была наполнена праведным гневом, направленным против руководства порта из-за неудовлетворительно медленной обработки теплохода «Приморье», а подписана она первым помощником капитана Фуртовым. Ильин был неприятно удивлен и раздосадован. Пришлось доказывать свою полную непричастность к этой ситуации и признаться в неведении относительно действий первого помощника, что было еще более неприятно. За его спиной, на вверенном ему судне творилось что-то непотребное и неприличное. «Первому помощнику зайти в каюту капитана», — передал он распоряжение вахтенному. Иван Дмитриевич не стал дожидаться Фуртова и вышел, объяснив, что не хочет его видеть. Вошедший первый помощник объяснил суть своей заметки желанием ускорить выгрузку судна. На вопросы капитана о том, с кем он согласовывал содержание, кто дал ему полномочия выступать от имени судна и знает ли он действующие нормы обработки в порту, никаких вразумительных ответов не дал. Пришлось объяснять ситуацию в порту, назвать действующие нормы обработки и открыть глаза на трехдневное опережение графика выгрузки. Фуртову было предложено дать опровержение в следующем номере и извиниться перед начальником порта, что он с большим нежеланием и сделал на следующий день. Выгрузка заканчивалась, буквально перед отходом пришло указание зайти в порт Провидения и забрать пустые контейнеры на Владивосток. Тепло распрощавшись с руководством порта, судно снялось на бухту Провидения и прибыло туда без происшествий. Из-за сильного ветра пришлось простоять несколько дней на рейде в каменном мешке бухты, периодически снимаясь с якоря и переходя севернее из-за постоянного дрейфа судна, вызванного сильным ветром и скольжением якоря по вечной мерзлоте морского дна. Контейнеры были погружены в течение двух дней, и судно взяло курс на Владивосток. Переход вплоть до пролива Лаперуза проходил в штормовых условиях — постоянная болтанка, снежные заряды и отсутствие солнца с очень коротким световым днем. Учеба экипажа, занятия и тренировки не прекращались ни на один день. Накануне прихода судна капитан направил радиограмму в службу мореплавания с просьбой направить постоянно действующую комиссию по проверке всего и вся согласно приказу министра морского флота.

C ходу ошвартовались к 17 причалу на Эгершельде. Закончили швартовку глубокой ночью. Утром впервые за последние два года капитан облачился в форму, включая фуражку. Около десяти часов утра вахтенный известил: «Идут!» Капитан вышел к трапу: в самом деле, группа людей, направляющаяся к судну, была внушительной, никак не менее десяти человек. Впереди шел бородач в форме капитана. Его опознали как одного из самых известных и принципиальных капитанов-наставников пароходства — Ивана Ивановича М. Ильин доложил об успешном окончании рейса и после взаимных приветствий услышал: «Ты убит. Иди в каюту и ни во что не вмешивайся. Начинаем проверку экипажа». Тревоги, опросы, тесты продолжались в течение семи часов с небольшим перерывом на обед. Наконец, уже после 17 часов в каюту капитана зашли трое: председатель комиссии капитан-наставник М., заместитель председателя механик-наставник и представитель парткома. «Коньяк у тебя есть?» — спросил у Ильина председатель комиссии. «Конечно», — был ответ. «Не помню, когда в последний раз я выпивал на судне, — продолжал М. — Но на твоем выпить можно». Как выяснилось, к этому времени они проверили около 35 судов пароходства, и теплоход «Приморье» оказался лучшим среди всех предыдущих по подготовке экипажа. Задержались они еще на пару часов, распили две бутылки армянского коньяку и распрощались.

На следующий день судно должно было закончить выгрузку контейнеров и сниматься на Японию для установки нового сепаратора льяльных вод¹⁸ согласно требованиям очередной конвенции, подписанной СССР одним из первых, но выполнение висело на флажке, и через несколько дней судно, в его тогдашнем состоянии, могли не выпустить из порта из-за сепаратора, не соответствующего вновь вступающим требованиям.

Утром в каюту капитана зашел первый помощник Фуртов с заявлением о предоставлении ему замены. На вопрос, зачем он это делает всего лишь после одного рейса, когда до отпуска еще далеко, ответил, что не желает работать вместе с таким капитаном. Пришлось наложить на заявлении визу: «Не возражаю! Дата, подпись». Уже во второй половине дня на судне появился вновь назначенный первый помощник капитана.

P. S.

С момента описываемых событий прошло пять с лишним лет. Конец февраля 1992 года. Совсем недавно были установлены дипломатические отношения между Южной Кореей и Россией. Русские в то время воспринимались в Корее как что-то экзотическое и необычное и вызывали нескрываемый интерес. Недоброжелательности и в помине не было. Она возникла гораздо позже, когда российские проститутки оккупировали портовый пятимиллионный город Пусан, где нашли себе пристанище российские рыболовные суда, заходившие для пополнения снабжения и ремонтов. Целый район Пусана, известный как «Техас», был заполнен лавчонками и забегаловками с вывесками на русском языке. Везде была слышна русская речь. Пьяные рыбаки и не менее пьяные проститутки постоянно вели свои диалоги. Процветала ругань, и зачастую случались драки. Полиция предпочитала сюда не заглядывать. Но это будет еще не скоро.

Капитан Ильин за эти годы сменил несколько судов, имел несколько предложений о переходе на береговую чиновничью работу, но ни одного из них не одобрил. Одним из первых он принял построенное в Японии многоцелевое коммерческое судно по заказу вновь образованной компании «Совкомфлот». Всего было построено десять таких судов. Хотя судовладельцем являлся «Совкомфлот», но оперировало ими пароходство. Конкуренция за эти суда была запредельной. Распространился слух, что они скоро поменяют флаг, и, соответственно, заработная плата будет выплачиваться в долларах США, а не в рублях. Интересен эпизод с формированием экипажа судна, на которое был назначен Ильин. Существовала следующая практика при приемке судов-новостроев или после ремонта за границей: суда достраивающиеся или ремонтирующиеся были или еще не введены в эксплуатацию, или временно выведены. В первом случае экипажи жили на берегу, во втором — на судне. Электропитание подавалось с берега. Санузлы также на берегу. Организовать коллективное питание, т. е. запустить в работу камбуз, было невозможно, и на этом основании экипажу выплачивались командировочные в валюте страны пребывания. Так эти «отступные», полученные матросом за неделю, превышали его полугодовую часть инвалютной зарплаты в условиях обычного загранрейса. Отсюда и дикая конкуренция с использованием всех возможных связей и даже откровенного подкупа.

Согласно Уставу морского флота, все лица направляются на судно только с согласия капитана, и тем более вновь формируемый экипаж, но это лишь формальная сторона. На самом деле все обстоит иначе. Капитана вынуждают всеми способами играть на поле противника и по его правилам. Здесь и боязнь испортить отношения с отделом кадров, который, согласно перефразированной сталинской догме, решает все. Кадры могут не предоставить очередной отпуск в нужное время, надолго отправить в каботаж¹⁹ или на север вместо заграницы, затормозить продвижение, не говоря уже о поощрениях. Поэтому подавляющее большинство капитанов безропотно принимают вновь назначенных. При обсуждении кандидатур экипажа на принимаемое судно в кабинете начальника отдела кадров плавсостава пароходства, кроме капитана Ильина, присутствовал заместитель начальника кадров по командному составу. Капитан уже видел этот список, или судовую роль²⁰, как его называют на морском языке, в кабинете инспектора, занимающегося комплектацией экипажа, и даже успел ознакомиться с личными делами направляемых кандидатов. Ильин предложил включить в судовую роль двоих членов экипажа, которых он лично знал уже много лет, вместо предлагаемых. Секретарь принесла их досье из архива, и после детального изучения начальник отдела кадров сказал, что кандидатуру предлагаемого капитаном токаря рассмотрят, а боцману, с которым Ильин работал на последних двух судах и справедливо считал его одним из лучших специалистов в своем деле, скорее всего, ничего не светит. Он отметил, что существует негласный кодекс социальной справедливости, согласно которому каждый член экипажа может рассчитывать на командировочные не чаще одного раза в пять лет, и кадры его свято соблюдают. Капитан, уже ознакомившийся с досье кандидатов, парировал: «А как же моторист Иван Д., который является личным водителем заместителя начальника пароходства по кадрам и за последние три года ежегодно бывал в загранремонтах на ледоколах, получая при этом месячные командировочные?»

Ильин почувствовал, что замначальника отдела кадров сзади толкает его в спину, предостерегая от подобной непредсказуемости, но было уже поздно: лицо начальника отдела кадров покраснело, на скулах заходили желваки, глаза превратились в узкие щелки и голос стал хрипловатым. Но надо отдать ему должное — удар он все-таки выдержал. В его ответе прозвучало, что если он вам не нравится, то мы его уберем, но он очень хороший специалист, и т. д. и т. п. Ильин возразил, что ничего не имеет против Ивана, но понимает, что в этом случае тот будет назначен на следующее судно. В итоге все-таки боцман был утвержден, несмотря на то что за год до этого он был с Ильиным на одном судне в Японии, где получил командировочные в валюте за целую неделю. Вот таким образом был однажды нарушен принцип социальной справедливости в пароходстве.

Но мы снова ушли от темы. Итак, конец февраля, капитан Ильин на одном из пакетовозов типа «Влас Ничков». Судно следует из Сайгона во Владивосток в балласте. Это его последний рейс. Он все-таки решился сойти на берег. На подходе к Корейскому полуострову получено указание зайти в порт Инчон, бывший Чемульпо, известный по последнему бою крейсера «Варяг» c шестью японскими крейсерами в январе 1904 года. Несмотря на кратковременную стоянку, Ильин смог выбраться в город, тем более что в Южной Корее он до этого не бывал. Иногда судьба подбрасывает нам необъяснимые сюрпризы, которые ставят нас в тупик. И вот в центре почти трехмиллионного чужого города он слышит оклик на родном языке, явно адресованный ему. Оглянувшись, Ильин увидел капитана Денисова, с которым много раз общался по радиотелефону во время своей работы под кипрским флагом. У того были серьезные проблемы с английским языком, и при смене флагов на однотипном судне вся документация, отчеты, судовой журнал и прочая канцелярия должны были вестись на английском языке. Ильин неоднократно консультировал Денисова по всем возникающим у того трудностям. Поздоровавшись и обменявшись традиционными «где, как, что, почему», Ильин увидел в глазах коллеги откровенную радость от встречи. Денисов рассказал, что работает на том же судне и часто заходит в корейские порты благодаря кипрскому флагу, пригласил Ильина в гости, сказав, что к вечеру пришлет такси. Около 18 часов того же дня вахтенный Денисова встретил Ильина у трапа и провел в каюту капитана. На столе стояли красивая бутылка «Мартеля» и ваза с фруктами. Спустя несколько минут Денисов позвонил по телефону, сказав: «Пора!»

Каково же было удивление Ильина, когда в открывшейся двери вслед за большим мельхиоровым подносом с дымящейся умело разделанной индейкой появился Геннадий Иванович Фуртов в стюардовом фартуке. Тот также был поражен, увидев своего прежнего капитана, с которым когда-то не сработался, но время все же делает свое дело. У него было достаточно времени обдумать и разобраться беспристрастно в давно прошедшей ситуации. Поздоровавшись, он объяснил, что в связи с полной ликвидацией института первых помощников остался без работы и ничего другого не оставалось, как стать стюардом. Ильин не стал задавать никаких вопросов, дабы не вспоминать прошлое и не обидеть Фуртова. Тот пожелал приятного аппетита и вышел. Спустя пару часов в хорошем расположении духа Ильин вернулся на свое судно, принял душ, взял интересную книгу и завалился на диван. Раздался аккуратный стук в дверь. «Странно, — подумал Ильин, — дверь закрыта, и экипаж знает, что если дверь капитанской каюты захлопнута, то не стоит тревожить. В любом случае позвонили бы по телефону». Открыв дверь, удивился еще больше — перед ним стоял Фуртов. Пригласив его в каюту, Ильин поинтересовался целью прихода. Геннадий Иванович, путаясь и извиняясь, рассказал, что во Владивостоке его сыну необходимо срочно выплатить часть пая за строящуюся квартиру, и вот он скопил за время работы эти деньги в долларах США и просит Ильина взять их для передачи сыну. Ильин напомнил об их сложных взаимоотношениях и серьезных разногласиях, закончившихся разрывом. Геннадий Иванович ответил, что он много думал об этом и сейчас сожалеет о произошедшем, но более никому не может доверить с таким трудом заработанные деньги. Спустя четверо суток сын Фуртова выплатил требуемую часть пая для строящейся во Владивостоке квартиры.

Примечания

2

Дедвейт — масса перевозимого судном груза, пассажиров с багажом, провизией и водой, а также масса запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, провизией и водой при загрузке судна по расчетную ватерлинию.

3

Бульб — утолщение на конце чего-либо, позволяющее воспринять повышенные нагрузки основными несущими элементами конструкции. В судостроении — каплевидное обтекаемое образование подводной части наружной обшивки корпуса судна в носовой оконечности.

4

Надводный борт — расстояние, измеренное отвесно на миделе от верхней кромки палубной линии до верхней кромки соответствующей грузовой марки.

5

Швартовка — процесс подхода судна и его крепление к причальной стенке, пирсу или другому судну. Крепление производится с помощью синтетических или стальных тросов, называемых швартовыми концами.

6

Кильватерная струя (кильватерный след, кильватер) — возмущенная полоса воды, остающаяся за кормой идущего корабля (судна).

7

Балкер — специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и др.

8

Столкновение в Цемесской бухте пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» и балкера «Петр Васев» произошло в 23:12 31 августа 1986 года в 13 км от морского порта Новороссийска. В результате «Адмирал Нахимов», перевернувшись на правый борт, затонул за 8 минут. На его борту из находившихся 1243 пассажиров и членов экипажа 423 погибли. Гибель «Адмирала Нахимова» стала крупнейшей катастрофой на Черном море в мирное время.

9

Мотобот — небольшое моторное судно.

10

Кабельтов — одна десятая часть морской мили, округленно равен 185 метрам.

11

ДВВИМУ — ранее Дальневосточное высшее инженерное морское училище имени адмирала Г. И. Невельского, сейчас Морской государственный университет имени адмирала Г. И. Невельского.

12

Лиман — залив с извилистыми невысокими берегами при впадении реки в море.

13

Ледостав — процесс установления сплошного ледяного покрова на водотоках и водоемах; фаза ледового режима, период, в течение которого наблюдается неподвижный ледяной покров на водотоках и водоемах.

14

Бридель — цепь мертвого якоря, который располагается в акватории портового рейда или гавани для постановки на него плавсредства без задействования своего собственного якорного оснащения.

15

Подводная банка — отмель, резкое возвышение рельефа дна океана, может образовывать остров; район моря с малыми глубинами.

16

Отжимный ветер — откосный, откосной, относ — ветер, относящий судно и льды от берега.

17

Шкала Бофорта — двенадцатибалльная шкала, принятая Всемирной метеорологической организацией для приближенной оценки скорости ветра по его воздействию на наземные предметы или по волнению в открытом море. Средняя скорость ветра указывается на стандартной высоте 10 метров над открытой ровной поверхностью.

18

Сепаратор льяльных вод — судовое оборудование, предназначенное для отделения нефтесодержащих фракций от льяльных вод машинного отделения перед откаткой их за борт.

19

Каботаж — термин, использующийся для обозначения «плавания коммерческого грузового или пассажирского судна между морскими портами одного и того же государства».

20

Судовая роль — документ, удостоверяющий наличие на борту судна членов экипажа и подтверждающий надлежащее укомплектование судна, что является одним из условий мореходности судна в международных перевозках. Судовая роль представляет собой список лиц судового экипажа, в котором указываются фамилия, имя, отчество, год рождения, гражданство, должность, специальность каждого члена экипажа, номер диплома и паспорта моряка, а также тип и название судна, порт и номер регистрации, владелец судна.