Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1

Владимир Хардиков

Настоящая книга о моряках торгового флота прошлого столетия, работавших как под флагом СССР, так и под флагами иностранных государств – так называемыми удобными флагами, их нелегкой работе в различных широтах мирового океана в период с 60-х – 70-х годов и заканчивая 90-ми – началом нулевых, включая время великого перелома, связанного с распадом Страны Советов и трудностями ориентации в новых условиях и быстрой адаптации к ним, подтвердившей их высокий профессионализм.

Никто пути пройденного у нас не отберет

Прошло много времени и событий с того момента, как мы расстались с капитаном Ильиным после его северного рейса на Чукотку. За это время он сменил два судна, побывал в Японии, Индии, Сингапуре, отказался от заманчивых предложений работы на руководящих должностях на береговых предприятиях пароходства. Следует заметить, что в то время пароходство являлось государством в государстве. В него входило одиннадцать портов, начиная с арктического Певека и заканчивая южным приморским Посьетом, четыре мощных судоремонтных завода, 265 судов дальнего плавания и более шестидесяти тысяч работающих.

Капитанская работа полна неожиданностей и сюрпризов, и спустя годы почему-то вспоминаются не самые лучшие из них. Время прочно удерживает в памяти самые острые, рискованные ситуации, с которыми ты когда-либо сталкивался. Коснемся лишь некоторых из длинного списка Ильина. Однажды, получив рейсовое задание, его судно зашло в один из южных филлипинских портов для погрузки 10 000 тонн удобрений на западную Индию, имея на борту несколько тысяч тонн балласта, необходимого для обеспечения безопасности, остойчивости и управляемости, — морской воды, закачанной в балластные танки, которые никоим образом не связаны с топливной системой. Чтобы взять полный груз, было необходимо за ночь откачать балласт за борт. Перед началом операций старший механик зашел к капитану и поделился опасением, что система отлива может быть замазучена из-за проржавевшего трубопровода. Но делать было нечего, приступили к откатке. Через несколько часов к Ильину прибежал испуганный вахтенный помощник с новостью о замазученной бухте, начиная от причала стоящего судна. Выйдя на причал, капитан лицезрел отвратительную картину: изумрудная уютная бухта излучала различные цвета пленки моторного топлива, покрывающего ее на всей поверхности, куда только мог упасть взгляд. Соответствующий запах подтверждал худшее. Следовало в ближайшее время ожидать делегацию порта с большими претензиями, возможным арестом судна и большим штрафом. Срочно был вызван старший помощник, проинструктирован должным образом. В его каюту были занесены два ящика с коньяком, винами и прочими запасами, как и различные красочные буклеты, авторучки, записные книжки. Ему поручалось принять «гостей» и отделаться минимальными потерями для судна. Вскоре, не заставив долго ждать, прибыла делегация во главе с начальником порта. Не вдаваясь в подробности, можно сказать лишь, что через сутки вопрос был улажен, да и все следы «преступления» были унесены утренним отливом в открытое море. После своего «подвига» старпом отсыпался еще сутки.

На этом же судне пришлось пережить чрезвычайно неординарную ситуацию, избежать которой, на первый взгляд, казалось, было невозможно. Приняв одиннадцать тысяч тонн пшеницы в порту Кандла на западном побережье Индии, последовали на Чхонджин, порт Северной Кореи на восточном берегу Японского моря. Впрочем, обе Кореи называют омывающие их моря отлично от принятых в остальном мире наименований. Так, Японское море они называют Восточным, а Желтое — Западным. Корни таких метаморфоз относятся ко времени оккупации Корейского полуострова Японией, когда с 1910 по 1945 год Корея была колонией Японии. У корейцев ненависть к японцам, наверное, на генетическом уровне. О зверствах колонизаторов старые корейцы рассказывали со слезами на глазах. Но со сменой поколений отношения будут смягчаться, что уже, бывало, в мировой истории множество раз. Это, пожалуй, единственное, что объединяет северян и южан. В остальном они непримиримые антагонисты. Ильин неоднократно бывал в Северной Корее и был не в восторге от новой встречи.

Много лет тому назад он, будучи еще старпомом на своем небольшом «горбаче», грузился кипами прессованного хлопка, или, как его называли, джута, на Вьетнам. Следует отметить, что хлопок чрезвычайно опасен в пожарном отношении. Попавшая искра может долго тлеть, прежде чем возникнет пламя. К тому же хлопок может гореть даже без доступа кислорода. Перед погрузкой администрации порта была вручена выписка из правил перевозки опасных грузов морем с категорическим требованием не допускать курения в трюмах судна грузчиками во время погрузки.

Каково же было удивление, когда корейские докеры, сидя на кипах в трюмах судна, не прячась и не скрываясь, мирно покуривали свои дешевые сигареты. Несколько раз с трудом все же удавалось заставить их прекратить курение, но спустя какое-то время все продолжалось вновь. Ильин, видя отсутствие реакции как со стороны докеров, так и со стороны их руководства, приказал вахтенным закрыть трюмы. Испуганные корейцы, как крысы с тонущего корабля, сыпанули из трюмов.

Через несколько часов вахтенный заметил делегацию во главе с начальником порта, направляющуюся к судну. Пригласив всех в столовую команды, предложили гостям, как обычно, кофе, сигареты, галеты.

Все без исключения корейские работники всех уровней, военные, политработники испытывают постоянное чувство голода, т. к. продукты питания вкупе с одеждой строго нормированы и не отличаются разнообразием. Чтобы притупить чувство голода, они постоянно курят, а если курево еще и дармовое, то вдвойне. Традиция кофепития у них тоже своеобразная: в кофейную чашку насыпают до половины кофе, затем сахар до полной чашки, доливают кипятку и с удовольствием употребляют эту «кашу», повторяя сам процесс несколько раз, пока банка с кофе не закончится. При этом постоянно курят, одну сигарету от другой. Прибывшие настроены были весьма агрессивно, и даже дармовое угощение не смягчило этот настрой. Все претензии сводились к бесчеловечному поведению старпома, который попрал все нормы и законы страны пребывания и т. д. и т. п. Попытки капитана объяснить причины и опасность курения на кипах с хлопком игнорировались, на это просто не обращалось внимания. В итоге старпому запретили выход на берег, но кое-как все-таки удалось обратить внимание на недопустимость курения в трюмах. В следующий раз была ситуация с пресной водой, которую заказали на судно. Принимаемый танк был пуст, о чем поставили в известность корейцев. Спустя несколько часов, когда принесли квитанцию старпому на подпись, он отправил плотника проверить соответствие количества пресной воды в танке с квитанцией. С окончанием замеров выяснилось, что вместо указанных 200 тонн воды в наличии лишь 130 тонн. Ильин потребовал исправить и убедиться, промерив ее наличие им самим, но получил отказ. Тогда он отказался подписывать. После этого обработка судна прекратилась, и двое суток никто не появлялся. Прибывший представитель пароходства посоветовал старпому подписать документы, потому что обработку не возобновят, пока не добьются своего, а простой судна стоит неизмеримо больше, и обсчеты здесь вообще обычное дело.

Ильин вспомнил последнюю встречу в Раджине несколько лет назад со своим старым знакомым, Сергеем, представителем пароходства, который с женой и двумя детьми в течение нескольких лет защищал интересы компании в этом корейском порту. Тот предложил Ильину съездить на природу на шашлыки, благо было начало лета, тепло и солнечно, а в его распоряжении еще и была двадцать четвертая «Волга». Загрузив припасы, выехали на природу. Поражало отсутствие автомобилей, да и людей тоже немного, все в одинаково темной одежде. Через полчаса достигли цели. Ильина удивило то, что ширина прохода к воде составляла всего-то метров 15—20, а справа и слева от него была натянута колючая проволока в несколько рядов. Сергей объяснил: весь корейский берег огорожен колючей проволокой, исключая проходы для каких-либо определенных целей. Проходы контролируются с отдаленных вышек, выход на берег моря гражданам страны запрещен. Разрешен только иностранцам под строгим надзором спецслужб. Целый день они провели на природе, шашлыки с водкой были очень кстати. Вечером, убрав остатки пиршества, засобирались обратно. Ильин в недоумении спросил, как же Сергей сядет за руль после пол-литра водки? «ГАИ здесь нет, да и машин тоже», — последовал ответ.

Вот в такую страну и направлялось судно Ильина, что сулило новые, неизвестные еще проблемы.

Информацию о подходе капитан давал регулярно согласно договору морской перевозки в адрес корейского агента по радио, но получить какую-либо проясняющую информацию он и не надеялся. Агенты во всех странах информируют капитана о времени постановки судна к причалу, перспективах грузовых операций и другой необходимой информации, но в Северной Корее свои порядки.

Теплым апрельским утром стали на якорь на карантинной якорной стоянке порта Чхонджин, благо она обозначена на советских навигационных картах. Здесь находится Генеральное консульство СССР.

На следующее утро показался древний катер, наполненный многочисленной корейской делегацией для предварительного оформления судна. В подавляющем большинстве стран оформление судна производят агент и прибывшие 2—3 человека иммиграционников и таможенников в течение 15—20 минут. В Северной Корее происходит два оформления: на рейд прибывают 15—20 человек, и трудно разобраться, кто есть кто. В кают-компании или столовой команды предварительно накрываются столы с кофе, закусками, сигаретами. Все рассаживаются, и начинается трехчасовая толчея воды в ступе: заполняются кучи бланков, приходится отвечать на десятки бессмысленных вопросов, и при этом все курят — дым стоит коромыслом, и даже полностью открытые окна-иллюминаторы не справляются с задымленностью, хорошо еще пожарная сигнализация не срабатывает. Накурившись до одурения и «наевшись» кофе, спустя три часа они наконец-то отчаливают. Вторая волна оформления происходит сразу же после постановки судна к причалу. Прибывает приблизительно тот же состав и с той же целью — накуриться и вдоволь «поесть» кофе.

Кроме того, ежедневно, а иногда и по два-три раза в день, приходят вдвоем: агент и переводчик, как они представляются. Поодиночке им ходить запрещено во избежание нежелательных контактов с иностранцами. Каждый пишет отчет обо всех визитах на судно. В течение всего времени стоянки выставлена вооруженная охрана: на баке, у трапа и на корме. В ночное время солдаты охраны жестами просят у наших вахтенных поесть, оглядываясь, нет ли проверяющего офицера. Получив буханку белого свежевыпеченного судового хлеба, тут же ломают на части и жадно проглатывают.

В этот раз оформление прошло в полном соответствии с уже известным протоколом. Единственным, кто заинтересовал Ильина, был его старый знакомый в военной форме, который тоже узнал капитана. Познакомились они также при оформлении, когда этот представитель спецслужб был еще молодым лейтенантом. Сейчас, судя по всему, он был главным, хотя и не показывал виду. Ильин пригласил его в каюту, оставив дальнейшее оформление на старпома и помполита. Разговорившись, гость с заметной гордостью сообщил, что он уже подполковник. Ильин предложил ему коньяку, обмыть новый чин. Поговорили на разные темы, и, размягченный коньяком, тот рассказал, что окончил военное училище, университет и академию.

Постепенно разговор коснулся и идеологии; подполковник долго рассказывал об идеях чучхе³⁷ и мудрости тогда еще здравствующего Ким Ир Сена. Ильин заметил, что многое из сказанного перекликается с работами Чарльза Дарвина. Гость сильно удивился и спросил, кто такой Чарльз Дарвин, и когда капитан объяснил, что это англичанин, живший в XIX веке, гость ответил, что он никогда не слышал о нем и англичанин не мог ничего подобного открыть. Его убежденность в своей правоте была непоколебима. Ильин прекратил дискуссию — они говорили об одном и том же, но на разных языках.

Выгрузка проходила довольно быстро для Северной Кореи, тем более Ильину было с чем сравнивать. Выход в город возможен, но по предварительной заявке и в сопровождении корейских соглядатаев и только в определенные ими места. Немалая плата за такое сопровождение взимается с судна.

Выгрузка шла своим чередом. Каждое утро под охраной доставлялось несколько десятков женщин, которые распределялись по трюмам. Индийская пшеница была насыпью, и женщины в трюмах наполняли ею мешки, чтобы затем береговым краном стропы мешков из трюмов выгружались в вагоны.

В трюмах стояла несусветная пыль, женщины работали босиком, без масок и респираторов. Ильин вспомнил точно такую же картину при выгрузке серы. Вот и выглядят они в свои тридцать на все пятьдесят как минимум. Вдобавок к этому постоянное недоедание и холодное существование, ибо их жилища не отапливаются даже зимой. На окнах запрещено иметь шторы и занавески, чтобы старший по этажу мог пройти по коридору утром и вечером, заглянув в каждый угол, чтобы проверить, не занимаются ли его соотечественники подозрительными делами. Их социализм больше смахивает на военный коммунизм. В армии служат и мужчины, и женщины в обязательном порядке. Уклонистов нет и быть не может. Телевидение показывает одну программу в течение нескольких часов — революционные фильмы и все, что связано с вождем и учителем и его «августейшей» семьей. А между прочим, этот вождь в 1945 году был доставлен в Корею из Хабаровска с погонами капитана Красной армии. Что же это за строй такой, при котором при любом раскладе вырастают вожди, и не только в России, но и в странах по подобию? Как тут не вспомнить Шекспира: «Что-то неладно в королевстве датском».

Незадолго до отхода, 14 апреля, утром Ильину позвонил вахтенный штурман, сообщив, что к нему делегация. «Веди», — ответил капитан. Вошли человек пять, солидно одетых и явно не низового состава. Представились — секретарь горкома, начальник порта, секретарь партийной организации и шишки помельче. Ильин терялся в догадках о причине их прихода, но по заведенному ритуалу буфетчица быстро накрыла стол, и компания была усажена. Секретарь горкома начал издалека стандартными баснями об успехах страны, великих идеях чучхе и их авторе и вдохновителе отце нации Ким Ир Сене.

Оказалось, что завтра, 15 апреля, день рождения дорогого вождя, и вся страна в одном порыве выражает ему свою любовь. В этот день все поют здравицы вождю и возлагают цветы к его отлитым из бронзы памятникам, воздвигнутым во всех городах страны. Ильин — капитан самого большого иностранного судна в порту, и они просят его возложить цветы к памятнику их великому вождю в составе многочисленной демонстрации, которая состоится завтра. Будет много корреспондентов, и съемка должна вестись в прямом эфире. «Ну и влип», — мелькнуло в голове у капитана, но виду он не подал, изобразил запредельную радость (хорошо, что корейцы не сильны в европейской мимике, тем более Ильин актер неважный). Поблагодарив за оказанную честь, капитан попросил сообщить окончательное решение вечером, на что делегация согласилась, сочтя это чистой формальностью.

Проводив гостей, Ильин вызвал помполита и объяснил ему создавшуюся ситуацию. Помполит просиял от радости совершенно искренне, ведь об этом напишут в газетах, покажут по телевидению во многих странах. Ильин посмотрел на него, как на неразумного ребенка, и постарался объяснить реальность ситуации. Прежде всего то, что несколько дней назад он был у консула и в краткой беседе тот прокомментировал ситуацию в Северной Корее, отделавшись общими фразами. Накануне дня рождения вождя мог бы вообще-то и сообщить возможные варианты поведения в зависимости от ситуации, но консул постарался умыть руки, вверив всю ответственность капитану, отмежевавшись от каких-либо комментариев. Понятно, что ему так спокойнее, хотя информировать о текущей ситуации и возможных путях развития — его прямая обязанность.

Но делать было нечего, нужно было как-то разруливать почти патовую ситуацию. Если он согласится возложить цветы к памятнику, то об этом мгновенно станет известно в генеральном консульстве и, соответственно, в Москве. Учитывая, что в последнее время СССР стал все чаще дистанцироваться от своего прежнего союзника, который многими рассматривается как мировой изгой, тем более после недавнего скандала, связанного с печатанием фальшивых американских долларов и их распространением через свои дипломатические представительства, такой акт, мягко говоря, одобрен не будет. Последует звонок в пароходство, а дальше пиши пропало. С другой стороны, если он откажется возложить цветы, то мгновенно станет персоной «нон грата» в Северной Корее за нанесение тяжелейшего оскорбления народу этой страны. Ему навсегда будет заказана дорога туда, да и сейчас будет очень много препон, чтобы безболезненно уйти. Выхода не было. Что делать? В этой ситуации вряд ли помогли бы Чернышевский с Лениным.

В любом случае, нужно что-то придумать. Помполит сидел как пришибленный, обдумывая, как выкрутиться, чтобы не понести наказания. Ведь и ему попадет за то, что не объяснил капитану политический аспект текущего момента.

В конце рабочего дня делегация в усеченном составе снова появилась на судне. На этот раз также присутствовало трое больших боссов и переводчик. Ильин со всей восточной предупредительностью встретил их. Также долго и витиевато он отдавал дань их вождю и учителю, бесконечно благодаря за оказанную ему честь. И, наконец, медленно перешел к тому, что в традициях русского народа — не возводить памятники живым, и тем более не возлагать цветы, т. к. это по древним народным поверьям считается очень дурным тоном и не сулит живущим ничего хорошего. Он слишком уважает великого вождя корейского народа, желает ему долгих лет жизни и очень сожалеет, что по этим причинам не может возложить цветы к его памятнику. Делегация молча выслушала его объяснения и так же молча направилась к выходу.

Помполит, присутствовавший при этом, долго не мог ничего сказать и, лишь придя в себя, попросил разрешения взять бутылку коньяку у завпрода.

Через два дня, чисто сдав груз и закрыв документы, судно вышло из порта Чхонджин. Никаких препятствий по отходу и грузу власти не чинили.

Спустя какое-то время уже на другом судне Ильин подменил заболевшего капитана на рейс из Приморья с рудой цинкового концентрата на черноморский порт Туапсе с заходом в бухту Камрань (Вьетнам) и Дахлак (Эфиопия) на выходе из Баб-эль-Мандебского пролива в Красное море. В обеих точках находились так называемые пункты обеспечения Тихоокеанского флота. Особо тягостное впечатление на экипаж произвели наши офицеры в эфиопской пустыне, где температура днем достигает 50 градусов по Цельсию и не живут даже тамошние берберы. Кондиционеров не было, и днем люди спасались, зарываясь в песок в казармах, а ночью — потребляя «шило», разбавленный спирт. Судно стояло на рейде, и выгрузка стройматериалов и еще чего-то заняла трое суток. Вечером свободные от вахт собирались на корме и рыбачили. Рыбалка там бешеная: хватает все и вся. Иногда вытаскивали по три рыбьих головы сразу: поймалась одна рыбешка, и, пока ее тащат, вторая хватает первую, а третья вторую. Таким образом, в итоге две головы и последняя более-менее целая, хотя и здорово покусанная зубами четвертой, преследующей ее. В первый вечер все свободные как раз и занимались этой невообразимой невидалью. Ильин был там же. Появился вахтенный штурман и, подойдя к капитану, доложил, что на катере прибыли трое и просят разрешить им связаться с Москвой по радиотелефону — поговорить с родными. Они были в штатской одежде, но представились: два капитана второго ранга и один первого.

Спустя минут сорок со стороны кормовой части судовой надстройки послышалось нарастающее оживление: оказалось, что офицеры привели себя в сильно нетрезвое состояние и начали ломиться в женские каюты. Пришлось вызывать усиленную вахту, вязать и насильно помещать их в пустую каюту четвертого помощника, предварительно убрав оттуда все режущее и накрепко закрыв иллюминаторы, тем более что санузел c душем и туалетом там был, так же как и кровать с диваном, и даже работающий кондиционер. Отправить их на берег не представлялось возможным по причине позднего времени и отсутствия катера. Оказалось, что они привезли с собой «шило», зашли к старшему механику и предложили выпить, но стармех отказался. Тогда они попросили закуски и умудрились где-то «посидеть», изрядно набравшись, пошли по судну и, увидев женщин, начали охоту. Разборки в каюте четвертого помощника продолжались допоздна.

Утром, как обычно, Ильин приводил себя в порядок в ванной, дверь каюты была открыта, и он услышал настойчивые стуки в открытую дверь. Выйдя, увидел одного из офицеров с сильно помятым лицом. «Простите нас, товарищ капитан!» Отправили их с первым катером, наказав больше не появляться на судне.

Следующим вечером ситуация повторилась: вахтенный помощник обратился к капитану, сообщив, что какой-то гражданский хочет его видеть, представляясь замполитом базы. Ильину стало интересно, и он попросил привести того в каюту. Прибывший, человек среднего роста, лет пятидесяти, представился замполитом и попросил разрешить ему поговорить с Москвой по радиосвязи, на что Ильин рассказал ему о вчерашнем посещении трех офицеров и предложил замполиту покинуть судно и предупредить остальных впредь воздержаться от дальнейших посещений. Замполит, услышав эту историю, сильно возбудился и пообещал лишить своих коллег погон.

Далее по курсу Туапсе. Прибыв в порт, начали выгрузку, продолжавшуюся пять дней. За это время Ильин нашел, на свою голову, обратную загрузку — 14500 тонн чугуна в чушках³⁸ на Японию. Дело в том, что по правилам пароходства технология погрузки чугунных чушек в трюмы требовала наличия в трюме специальных деревянных клетей во избежание смещения груза при стремительной качке, которая в любом случае будет резкой и с большими углами крена, т. к. остойчивость судна при перевозке металлов, или, как их называют на морском языке, грузов с малым удельным погрузочным объемом, будет очень высока, тем более переход предстоит через два океана: Индийский и Тихий. Руководство порта и комплекса категорически отказало в изготовлении деревянных клетей, ссылаясь на полное отсутствие лесоматериала и большие трудозатраты. Пришлось перелопатить достаточное количество соответствующей литературы, чтобы найти рекомендации международной морской организации (БИМКО), которая рекомендовала использование в этом случае двойного слоя рубероида на днище трюма как прокладку между металлом палубы и чугунными чушками. Расчетный коэффициент сцепления между ними позволял следовать при качке, превышающей 35 градусов, без смещения груза. Ильину ничего другого не оставалось, как последовать этим рекомендациям, хотя переход через два океана проходил в условиях максимального юго-западного муссона, развивающего волну до шести метров высотой. Служба безопасности мореплавания пароходства о таком решении не была проинформирована. Ильин был абсолютно уверен, что, получив такую информацию о погрузке, никто не возьмет на себя ответственность подтвердить переход. Дело кончилось бы крупным скандалом, громадными финансовыми потерями, и не сносить Ильину головы в этом случае. Выйдя из порта, прошли Черное море и проливы, Средиземное море и Суэцкий канал с неимоверным количеством египетских представителей всех мастей, вымогающих «бакшиш», оставили позади Красное море — и, высунувшись из-за острова Сокотра, сразу почувствовали дыхание июньского муссона Индийского океана. Судно бросило в 35-градусный крен, посыпалась посуда в кают-компании, послышались удары в борт отдельно летающих чугунных чушек. Пришлось подворачивать вправо практически на юг, удерживая набегающие волны на курсовом угле 30 градусов. Качка уменьшилась до 20 градусов. Дойдя до широты 7 градусов, постепенно меняли курс на восток. Волнение муссона в приэкваториальной зоне значительно меньше, что намного облегчило условия плавания до острова Суматра и Малаккского пролива. Южно-Китайское море оказалось более дружелюбным, и особых проблем с качкой не испытывали почти до Японии. По сообщению оператора пароходства, выгрузка всего груза планировалась в одном японском порту Убе Внутреннего Японского моря. Уже на подходе к нему нарисовался второй порт выгрузки — Касима, с тихоокеанской стороны Токийского залива. Хотя судовой агент и обещал выгрузку и швартовку с ходу в Касиме, но в последний момент причал оказался занят и нужно было сутки ждать. Рейд Касимы полностью открыт со стороны океана, поэтому в любое время океанская зыбь гуляет здесь свободно.

Попытка стать на якорь показала невозможность стоянки: палуба при первой же небольшой волне ушла в воду. Все-таки излишняя остойчивость оставшегося груза давала о себе знать. Пришлось сниматься с якоря и сутки ходить малым ходом перпендикулярно зыби в океан и назад, шесть миль туда и шесть обратно.

Спустя сутки прибыл лоцман с буксирами, судно было ошвартовано и выгружено. После этого Ильин, поставив его в Находкинский док для очередного планового ремонта, сдал все штатному капитану.

Так и получилось, что и волки оказались сыты, и овцы целы.

Наконец, впереди забрезжил долгожданный отпуск. Отдых в конце лета и осенью — что может быть лучше, да и к тому же по плану подошли курсы повышения квалификации. Как у Островского: «Не было ни гроша, да вдруг алтын». Об этом можно было только мечтать.

Но недолго музыка играла. Уже в начале осени Ильина вызвали к заместителю начальника пароходства по безопасности мореплавания, и его старый знакомый рассказал, что в скором времени пароходство примет три крупных по тому времени балкера³⁹, порядка 40.000 тонн дедвейтом⁴⁰ каждый, построенных на верфях Южной Кореи, и кандидатура капитана Ильина утверждена уже на совете пароходства на приемку одного из них. Сообщение совсем не обрадовало нашего капитана, т. к. он прекрасно понимал, что эти балкеры будут работать в трампе⁴¹, перевозя грузы иностранных фрахтователей и годами не заходя в отечественные порты. Ильин начал возражать, мотивируя отказ тем, что предварительно никто с ним это не согласовывал и не спрашивал его желание. Столь необычная реакция вызвала сильный негатив главного морского начальника: «Есть десятки капитанов, желающих попасть на столь престижные крупные суда, а ты нос воротишь?!»

Оказалось, существовал тщательный отбор кандидатов из более чем двадцати человек, и в финал вышли двое: Ильин и Юрий Виров, опытный капитан, десятью годами старше Ильина и успевший поработать в руководстве пароходства, но по каким-то, лишь ему известным причинам отдел кадров отклонил и его.

И все-таки Ильин наотрез отказался. Замначальника пароходства, крайне возмущенный, резко отреагировал на это: «Ну, значит, никуда тогда и не пойдешь». Обменявшись нелицеприятными репликами, они разошлись. Ильин отправился продолжать свой отпуск с тяжелым сердцем.

Прошел еще месяц, и его никто не тревожил до очередного вызова по тому же адресу. Прибыв, он встретил начальника службы безопасности мореплавания, который замещал заместителя начальника пароходства. Разговор опять коснулся темы отказа Ильина от приемки крупного балкера. Он вновь объяснил причину своего решения: специфика предстоящей работы судна и то, что его младший сын-школьник остается без отцовского присмотра в столь непростое время — конец восьмидесятых годов. Начальник службы мореплавания ответил незабываемой фразой: «Как хочешь… Десятки людей хотели бы принять такое судно, и ты мог бы быть у нас Ильичем номер 2, а ты будешь где-то Ильичем номер 7—8».

В конце он спросил, чего все-таки хотел бы сам Ильин. Тот обратил внимание начальника на начавшие поступать в операторство пароходству под эгидой «Совкомфлота» небольшие многофункциональные суда около 10.000 тонн дедвейтом c мощным грузовым вооружением, представленным двумя пятидесятитонными кранами голландского проекта, строящиеся в Японии. Ходили слухи, что все десять судов этого типа поменяют свой флаг, а это означало переход с рублевой на долларовую зарплату. В то время рубль уже начал обесцениваться, и эта перспектива в корне меняла социальный статус экипажей этих судов. Но это только в отдаленной перспективе, к тому же подтвержденной пока только слухами. Начальник службы посмотрел в свой «талмуд» и осведомился: «На какое судно ты хотел бы?» Ильин немедля ответил: «На первое же!» Еще раз проверив свой список, шеф предложил седьмое судно этой серии, «Металлург Амосов», выходящее в течение месяца, на что Ильин ответил согласием. На том и порешили. Формирование экипажа, тем более на приемку в Японию, где предполагается получение командировочных, во много раз превышающих так называемую подфлажную зарплату, и плюс к тому же на «блатное» судно, пользующееся неслыханной популярностью и обрастающее все новыми слухами о его дальнейших перспективах, было чем-то чересчур сверхъестественным. Одной из главных причин являлись финансы. Если обычная зарплата плавсостава состояла из рублевого оклада со многими добавками: коэффициент, северные, доп. работы и др., то во время загранплавания добавлялась так называемая инвалютная часть зарплаты взамен командировочных, составляющая 22,5% от «голого» основного оклада, т. е. матрос первого класса при окладе 75 руб. в месяц дополнительно получал 16 руб. 87 коп. инвалютных рублей. При заходах в капиталистические страны или же в такие известные всем морякам центры «отоваривания», как Сингапур, Кобе, Гонконг и ряд других, инвалютный отдел пароходства сообщал на судно курс валют к инвалютному рублю, по которому морякам и выплачивались наличные страны захода. При этом каждый имел право, а при посещении ряда соцстран — в обязательном порядке, вместо валюты получить чеки ВТБ. Их можно было использовать только в специализированных магазинах системы «Альбатрос», где хватало многих дефицитных товаров, не продававшихся в обычной торговле: редкий кофе иностранного происхождения, спиртное различных популярнейших мировых брендов, промышленные товары того же качества и обычной недоступности. Например: известнейший армянский коньяк три звездочки с закрытием в виде бескозырки стоил 1 руб. 05 коп., при том что он полностью отсутствовал в свободной продаже и продавался среди «своих» из-под полы при номинальной стоимости 8 руб. 52 коп. намного дороже. Реальная стоимость одного рублевого чека превышала обычные 10 рублей. Удивительно, что в любую погоду и время года на подходе к «Альбатросу», начиная с остановки «Крыгина» и вплоть до дверей магазина, всегда стояла очередь разношерстных «жучков» и субъектов, осаждающих проходящий люд вопросами: «Боны продаешь?» Многочисленные попытки властей бороться с этим явлением ощутимых успехов не принесли: обязывали показывать удостоверения принадлежности к плавсоставу на входе в магазин, наводняли магазин и подходы к нему «провокаторами», но тщетно.

Получение же командировочных в Японии было необычайно выгодно, ибо превышало матросскую суточную инвалюту в десять раз. И тут буйным цветом расцвели выгодные знакомства, милость кадровиков, взятки, личная заинтересованность.

В очерке «Хроника одного рейса» подробно описывается разговор Ильина с начальником отдела кадров в отношении направления на приемку судна в Японию личного шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, но, тем не менее, стоит его вкратце напомнить.

Когда в кабинете начальника отдела кадров плавсостава Ильин согласовывал экипаж и предложил две кандидатуры, лично известные ему, то в ответ прозвучало: «Боцман, которого вы предлагаете, два года назад на другом судне с вами же получил командировочные за семь суток и, в соответствии с негласным принципом социальной справедливости, может рассчитывать на командировочные лишь через пять лет». Ильин тут же парировал тем, что он просмотрел все личные дела кандидатов и просит объяснить, как уживается принцип социальной справедливости с направлением на приемку моториста Ивана Сачкова — шофера заместителя начальника пароходства по кадрам, который на протяжении последних трех лет трижды бывал за границей на ремонтах ледоколов, получая каждый раз месячные командировочные?

Велико же было раздражение и смущение начальника кадров, но в итоге Ильин отстоял своего боцмана. Этот случай наилучшим образом объясняет обстановку того времени — фальши, прикрытой благородными словами.

Тем не менее судно было благополучно принято в начале января 1989 года. Интересным получился кадровый состав командиров: старший помощник — бывший секретарь комитета комсомола пароходства. Нужно отдать ему должное — из него получился хороший капитан и позднее капитан-наставник. Первый помощник — бывший кадровик парткома, дублер старпома — действующий второй секретарь парткома пароходства. Как-то Ильин проходил мимо двери каюты старпома, скрытой занавесом, и, отодвинув его, спросил: «Что-то вас многовато для одного судна собралось!» В ответ послышалась ирония второго секретаря парткома: «Так для усиления партийной организации, Владимир Ильич!» Фактически экипажи всех десяти судов-близнецов «Совкомфлота» мечтали работать на перевозке леса из портов Приморья на Японию. Домашние рейсы — это мечта каждого моряка. Но годичный контракт с компанией «Сумитомо» на подобные перевозки был заключен только на одно судно, и получить выигрышный билет можно было только в мечтах. Постепенно суда поодиночке уходили на юг, зафрахтованные иностранными компаниями. Следовательно, шансы увеличивались.

Начальник оперативного отдела судов «Совкомфлота» и капитан головного судна серии были школьными друзьями, и, естественно, они спланировали, что именно головное судно будет выполнять годовой контракт, а «Металлург…» пойдет в южный тайм-чартер⁴². При очередном посещении офиса кто-то из сотрудников проговорился об этом Ильину. Так уж случилось, в Японии суда выгружались в соседних городках, в нескольких километрах друг от друга, и судно, первым закончившее выгрузку, должно было незамедлительно сниматься на юг. В данном случае Ильину и его команде ничего не светило. Он пришел первым, выгрузка началась раньше, и, по расчетам, его судно должны были выгрузить минимум на сутки раньше. Оба судна обслуживала одна и та же агентская компания, имеющая тесные связи со стивидорными⁴³ компаниями, обрабатывающими судно. Ильин вызвал агента, достал все свои представительские запасы — более десяти бутылок армянского коньяка, сигареты, шоколад — и в приватной обстановке объяснил агенту необходимость закончить выгрузку своего оппонента раньше собственного судна и как можно дольше задержать ее при этом. Японец долго цокал языком, пытаясь осмыслить предложение капитана, но в итоге согласился попробовать, косясь на припасы. Пять бутылок коньяку были выделены авансом. Тем не менее итог превзошел все ожидания — запоздав с выгрузкой почти на двое суток, «Металлург…» остался работать на домашней линии. Начальник оперативного отдела что-то, видимо, заподозрил, но никаких доказательств не было, да и быть не могло. Первоначальные рейсы были только из портов Приморья на Японию. Груз — круглый лес, и только в трюмах, без обязательной погрузки на палубу, как на настоящих лесовозах того времени, что способствовало комфортному и безопасному плаванию. В трюмы входило около 7000 кубометров леса. Погрузка на палубу не производилась во избежание серьезных повреждений палубных механизмов и грузовых пятидесятитонных кранов. Работа на Японию рассматривалась как промежуточный этап обкатки судна после постройки вблизи от своих ремонтных баз. В то же время фрахтовщики «Совкомфлота» уже рыскали на мировом фрахтовом рынке, подыскивая подходяще-выгодную работу для этих судов. Голландский проект «P-graft» позволял судам этого типа быть на самом деле многоцелевыми, экономически выгодными, способными работать в режиме контейнеровозов, особенно подходившими в качестве фидерных.

Надо сказать, что в то время контейнеризация уже опутала своей паутиной весь мир, магистральные (большие контейнеровозы), способные взять на борт несколько тысяч контейнеров, не имели грузового вооружения и обрабатывались только на крупных контейнерных терминалах с использованием береговых грузовых средств, т. е. в крупных портах. Доставка и подвоз контейнеров в эти порты как раз и осуществляется фидерными контейнеровозами 300—1500 контейнеровместимостью, обладающими небольшой осадкой и имеющими мощное грузовое вооружение для обработки контейнеров. Именно они и являются «подносчиками снарядов» для магистральных контейнеровозов.

Возвращаясь к нашим баранам, прежде всего следует обратить внимание на время приемки и начало работы «Металлурга Амосова» — время всеобщего дефицита, свободы и анархии. Впервые была разрешена покупка автомашин за границей безо всяких пошлин. Автомобили б/у, в приличном состоянии, 6—8 — летнего возраста стоили копейки, зачастую в диапазоне 200—600 долларов, и разношерстные толпы страждущих штурмовали отделы кадров судоходных компаний, чтобы в любом качестве попасть на судно, следующее в Японию, благо паспорта моряка, дающие право выхода за границу на судне, продавались в открытую. Криминальные сообщества заполнили все доходные ниши, самой главной из которых в дальневосточных портах была автоторговля.

По какому-то стечению обстоятельств это мало затронуло «Металлурга Амосова» и его экипаж. Конечно, многое было, но не приобрело серьезного размаха и характера откровенного вымогательства. То ли это заслуга экипажа и капитана, то ли особый статус судна, то ли «божья милость». Согласно количеству мест в спасательных шлюпках судно могло взять на борт не более шести пассажиров. И кого только среди них не было: партийные работники всех уровней, иногда и министерские из Москвы, торгаши, милиционеры, профсоюзные деятели и криминальные авторитеты.

Самым запоминающимся из всех пассажиров в течение года работы на Японию был летчик-космонавт, полковник, дважды Герой Советского Союза, которому помогли выбрать и купить шестилетнюю приличную «Карину» за 600 долларов. Он с удовольствием рассматривал судно, многим интересовался и выпить тоже не забывал, обращаясь к Ильину по нескольку раз на дню.

Как правило, по какому-то стечению обстоятельств, большинство груза адресовалось на южные тихоокеанские порты Японии, где наплыв советских судов был гораздо меньше, чем на побережье Японского моря, и качество автомобилей лучше, наверное, потому же. Обычно это было в районе Нагоя — Гамагори. Дополнительным стимулом для посещения этих портов являлась безлоцманская проводка. Право безлоцманской проводки давалось службой безопасности мореплавания пароходства капитанам, имеющим опыт, знания и безаварийное прошлое. Правила плавания во внутренних водах Японии лоцманскую проводку разделяли на обязательную и необязательную. В случае необязательной капитан с разрешения службы мореплавания осуществлял плавание самостоятельно, без лоцмана. Наличие лоцмана диктуется стесненными условиями, опасностями, знанием местных условий плавания в особо сложных районах. В первую очередь к ним в Японии относится Внутреннее Японское море, плавание в котором мало чем отличается от трафика на Тверской, не учитывая при этом многочисленные скалы, рифы и переменные течения, достигающие скорости 12 узлов (22 км в час), и узкости, похожие на игольное ушко.

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

37

Чучхе — северокорейская националистическая государственная идеология, разработанная Ким Ир Сеном (руководителем страны в 1948—1994 годах) в противовес «импортному марксизму». Как полагают историки, основной причиной разработки чучхе было стремление Ким Ир Сена подчеркнуть независимость КНДР от влияния сталинизма и маоизма, а также дать идеологическое обоснование своей личной власти и власти преемников. Конституция КНДР закрепляет руководящую роль чучхе в государственной политике, определяя его как «мировоззрение, в центре которого — человек, и революционные идеи, нацеленные на осуществление самостоятельности народных масс».

38

Чушка (металлургия) — то же, что и слиток.

39

Балкер или навалочник — специализированное судно для перевозки грузов насыпью (навалом), таких как зерно, уголь, руда, цемент и др.

40

Дедвейт (или полная грузоподъемность) — это масса перевозимого судном груза, пассажиров с багажом, провизией и водой, а также масса запасов топлива, воды, масла, экипажа с багажом, провизией и водой при загрузке судна по расчетную ватерлинию.

41

Трамп — судно для перевозки грузов по любым направлениям. Оно не закреплено за постоянными портами, не работает на определенных линиях, не ограничивается конкретными видами грузов. Фрахтуется на условиях открытого чартера.

42

Тайм-чартер — есть не что иное, как вид долгосрочной аренды сторонним фрахтователем, при этом судовладелец платит заработную плату экипажу. Снабжение, страхование, техническое обслуживание, продовольствие также за его счет. Все остальные расходы оплачивает фрахтователь вкупе с арендным платежом, который, как правило, выплачивают пятнадцатидневным авансом.

43

Стивидор — наименование специализированных организаций и фирм, осуществляющих погрузку и выгрузку судов.