Подари мне небо

Айлин Грин (2024)

2023 год. Произошедшая авиакатастрофа забирает жизнь 127 человек, оставляя в живых только одного пилота — Марка. Прикованный к инвалидному креслу, измученный чувством вины, он вспоминает прошлое и свою возлюбленную, жизнь которой оборвала эта страшная авиакатастрофа. Но что, если она жива? 2022 год. Кейт — серьёзная девушка, которая строит свою карьеру, не обращая внимания на мужчин и друзей. Марк — пилот небольшой авиакомпании. Волей случая судьба сводит их двоих вместе — на авиатренажере. Он выполняет приказ руководства, она — пытается избавится от старых страхов. У этих двоих много общего, но смогут ли они преодолеть свои тайны и страхи, чтобы быть вместе?

Глава 8. Марк.

Я приехал в аэропорт за час до начала брифинга (предполётный брифинг — это предполётное собрание экипажа. Во время брифинга старший бортпроводник проверяет готовность экипажа к полёту: документы, допуски, медкнижки, внешний вид (прим. автора). Том звонил ранним утром, сказал, что тоже будет присутствовать на брифинге. Я даже не мог догадаться, зачем руководителю компании понадобилось участвовать в этом, в общем-то, стандартном мероприятии — хотел сказать что-то важное или соскучился по предполётной подготовке, но факт оставался фактом — что-то ему было нужно.

Первым делом, войдя в аэропорт, показав ID карту (ID-карта — это карта, которая выдается сотруднику авиакомпании при устройстве на работу (прим.автора) и зарегистрировавшись на рейс, я направился на медосмотр. Процедура была обычной для всех членов экипажа — меряли пульс, давление, температуру. К сожалению, статистика авиапроисшествий за последние годы была неумолима — человеческий фактор был причиной авиакатастроф в семидесяти пяти процентах (усреднённая статистика по изучению сводок авиакатастроф и их причин (прим. автора) случаев. А потому предполётные проверки ужесточили. Наша компания Deutsch Airlines несколько месяцев назад стала тестировать перед полётом весь экипаж на алкоголь и наркотики. Собственно, я ничего не имел против таких и любых других проверок, потому как сам лично сталкивался с тем, как второй пилот решил выпить вина за полчаса до взлёта. С рейса его, безусловно, сняли, а нас потом трясли так, что едва не вытрясли все мозги, всю душу и прочие составляющие части.

Зайдя в помещение с номером сто двадцать девять, я увидел, что Том уже здесь. Прибыл на брифинг и второй пилот — для меня новое лицо, с ним я ещё не летал.

— Приветствую вас, товарищ Нойманн — торжественно поздоровался я.

Том закатил глаза, пожал мне руку и представил второго пилота, с которым мне сегодня предстояло лететь в Стамбул.

— Лукас, — пожал он мне руку. С виду он был ненамного старше меня.

— Марк, — окликнул меня Том, — собственно, я тут по твою душу. Я не зря прибыл на брифинг, сегодняшний полёт — проверка нашей авиакомпании. За последние несколько месяцев международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА — основной механизм для сотрудничества между авиакомпаниями в продвижении безопасных, надёжных и экономичных воздушных перевозок — в интересах потребителей в мире — прим.автора) активно взялась за проверку всех небольших авиакомпаний, их задача — не допустить к полётам тех, кто не подходит хотя бы по одному их критерию.

— И какие у них критерии? — перебил я Тома, — насколько мне известно, все процедуры предполётной подготовки мы всегда проходили без каких-либо проблем, авиакатастроф в истории нашей компании не было уже больше пяти лет, все самолёты обслужены, и…

— Марк, — Том не дал мне продолжить, — я это всё знаю. И, поверь мне, в моих интересах сохранить нашу компанию в неизменном виде, но проверка есть проверка, и мы должны быть начеку. Сегодня я лечу с вами, в эконом-классе. Оценю работу бортпроводников, сам полёт и прочие удовольствия. Никакого особенного внимания мне не нужно! Я, как тайный покупатель в маркетинге, буду тайным пассажиром. О моём присутствии на борту знаете только вы двое, и, я надеюсь, вы не сделаете из этого шоу.

— Товарищ Нойманн…

— Перестань меня так называть! — Том поморщился.

— Договорились, — я кивнул, — каким образом будет проводиться проверка для нас, пилотов? Угробим мы пассажиров или нет?

— Ты в своём репертуаре. Делайте своё дело, в Стамбуле на послеполётном брифинге будут присутствовать члены ИАТА, от них мы всё и узнаем. Кстати, Марк, по возвращении домой я готов выслушать все твои предложения по графику полетов.

— Мы возвращаемся сегодня?

— Да, но ближе к вечеру. Сколько по времени займёт собрание с членами ИАТА, я не представляю.

Я кивнул, судорожно соображая, как сделать полёт идеальным. То, что зависело от пилотов — мы выполняли и так, без проверок и напоминаний. В конце концов, не только пассажиры на борту хотят жить! А то, что от пилотов не зависело, проконтролировать и учесть было невозможно. Пока я размышлял о том, к чему готовиться, изучал метеосводку, в брифинг-комнату подтянулся весь экипаж на сегодняшний рейс. Обведя взглядом собравшихся коллег — почти все те, с кем я летал ежедневно — я приступил к своей работе.

— Приветствую вас, коллеги, на очередном предполетном брифинге. Рад, что все в полном здравии и с улыбками на лицах. Наше настроение — залог прекрасного полёта. Точка назначения — Стамбул. Время в пути два часа сорок пять минут. На борту будет находиться двести сорок девять пассажиров. Бизнес-класс под завязку, а потому, Ханна, — обратился я к темноволосой бортпроводнице, — попрошу тебя сегодня перейти туда. Полёт на короткое расстояние, а потому собрались, настроились и полетели. Погода нам благоволит, ветер попутный, видимость отличная. Наш добродушный руководитель сказал, что в Стамбуле нас ждёт собрание, а потому обратный рейс улетит без нас. Мы отправимся домой вечером. Надеюсь, что после собрания у нас у всех будет время, чтобы прогуляться по прекрасному городу. На этом всё, желаю всем хорошего полёта и спокойных пассажиров! Встретимся на борту.

Отправив бортпроводников готовиться к полёту, я пригласил второго пилота на проверку самолёта. Сегодня моим спутником в небе был Аэробус А330-200. Я привык к его большому собрату А330-300, который был длиннее на десять рам фюзеляжа, но огромной разницы между этими самолётами для меня, как пилота, не было. Несмотря на то, что вчерашняя кабина тренажёра меня весьма впечатлила, боингу аэробус затмить пока не получилось. Да и сложно затмить того, кто сопровождал тебя все полёты.

Я внимательно осматривал самолёт снаружи, не пропуская ни одного миллиметра — это не только желание остаться на работе и не подвести Тома, это в первую очередь безопасность пассажиров и всего лётного экипажа. Да и собственная безопасность тоже. Убедившись, что внешне самолёт в идеальном состоянии, я ещё раз взглянул на него — витиеватые буквы D и А — заглавные буквы названия нашей авиакомпании, алый красный хвост, белоснежный борт, два турбовентиляторных двигателя — вот такой красавец сейчас будет поднят моими руками в воздух.

Поднявшись по трапу, я направился в свой «офис в небе» — кабину пилотов. Лукас уже приготовил документы, достал карты, и мы приступили к проверке внутренней части. Бортпроводники были уже на борту — занимались проверкой аптечек и аварийно-спасательного оборудования. Нашей же задачей была проверка системы пожаротушения, навигации, гидравлики, электрики, топливных баков — нужно было убедиться, что всё в полном порядке — при любых сомнениях лучше вызвать техников, перепроверить, задержать полёт, но не поднимать в воздух борт, вызывающий хоть каплю сомнения.

Закончив все формальные обязательные манипуляции, я передал информацию о готовности принять на борт пассажиров, и повернул голову к своему напарнику.

— Ты, как я понял, в Стамбул не летал ни разу?

Он удивленно на меня посмотрел.

— Как ты это понял?

— По тому, как внимательно ты изучаешь карты, — я улыбнулся, — я сам такой же. Когда лечу в незнакомое место, предпочитаю изучить карты вдоль и поперёк, чтобы знать, к чему быть готовым в случае чего. Сейчас многие молодые пилоты забывают о том, что надеяться лишь на одну электронику просто глупо.

Пока мы обсуждали путь до Стамбула, в кабину заглянул старший бортпроводник.

— Двести сорок пять пассажиров на борту, багаж и питание загружены.

— Было двести сорок девять пассажиров по информации на брифинге. Почему не пустили ещё четверых? — рассмеялся я, — понял тебя, Гарри, благодарю за информацию. Отправляйся в салон, готовь пассажиров к взлёту.

— Дамы и господа, — я взял СГУ (СГУ — самолётное громкоговорящее устройство, предназначено для двусторонней связи между пилотами и экипажем, пилотами и пассажирами — прим. автора), — вас приветствует капитан воздушного судна Марк Вольфманн. От лица всей авиакомпании я рад приветствовать вас на борту Аэробуса А330-200, принадлежащего авиакомпании Deutsch Airlines. Наш самолёт следует по маршруту Мюнхен-Стамбул. Время в пути составит два часа сорок пять минут. Высота полета — тридцать семь тысяч футов (примерно одиннадцать с половиной тысяч метров. — прим.автора). Разница во времени между городами составляет один час в пользу Стамбула. Желаю всем приятного полёта и убедительно прошу соблюдать все требования нашего экипажа. Экипажу приготовиться к взлёту.

Ещё раз убедившись в исправности самолёта, я вышел на связь с диспетчером аэропорта.

— Доброго вам дня, борт семь-пять-девять, разрешите исполнительный взлёт.

— Приветствую, Марк, — отозвался диспетчер, голос которого я сразу узнал — Фред отправлял меня в рейсы уже столько раз, что у нас установилась ментальная связь, — исполнительный разрешаю.

Вырулив на ВПП (ВПП — взлетно-посадочная полоса — прим. автора), я ждал дальнейшей команды от диспетчера. Параллельно прислушивался к двигателям — работа в норме, закрылки выпущены. Фары, большой свет — включены.

— Борт семь-пять-девять, говорит Фред, как слышите меня?

— Борт семь-пять-девять, слышимость отличная, видимость тоже. Можем взлетать?

— Взлёт разрешаю.

— Дамы и господа, — вновь обратился я к пассажирам, — наш самолёт готов к взлёту. Просьба занять свои места, пристегнуть ремни безопасности, перевести спинки кресел в вертикальное положение. Во время набора высоты и вплоть до того, как погаснет табло «пристегнуть ремни» просьба оставаться на своих местах в целях вашей же безопасности. Экипаж, к взлёту готовы.

Переведя РУДы (рычаг управления двигателем (РУД) — орган управления тягой двигателя летательного аппарата — прим. автора) в режим «взлётный», я отпускаю тормоза, и аэробус начинает набирать скорость, сто, сто двадцать, сто шестьдесят…

— Точка принятия решения (это то место и та скорость самолёта, при которой пилот должен принять решение о том, продолжать набор скорости или прекратить полёт — прим. автора), — раздаётся голос второго пилота справа от меня, — взлетаем.

Нос нашего двухсотого задирается наверх, чувствую, как меня вжимает в спинку кресла, держу РУДы, чтобы избежать излишней вибрации.

— Отрыв! — говорит Лукас, и мы оба сосредотачиваем своё внимание на приборах.

— Борт семь-пять-девять, отличный взлёт, набирайте высоту и занимайте эшелон двадцать один, приятного вам полёта, — выходит на связь диспетчер Мюнхена.

— Борт семь-пять-девять, вас понял, высоту набираем, занимаем эшелон двадцать один.

— Шасси убрать, — отдал я команду Лукасу.

— Шасси убраны, створки закрыты.

Спустя двадцать минут от начала взлета и набора максимально возможной высоты, я перевожу самолёт в режим автопилотирования, благодарю Лукаса за работу, и вызываю старшего бортпроводника — нужно убедиться, что в салоне всё в порядке. Нам приносят кофе и чай — на выбор. Как обычно, я предпочитаю чай, а Лукас берёт кофе — у нас в авиакомпании не только обед у пилотов разный, мы предпочитаем и разные напитки во избежание неожиданных проблем.

Пока экипаж был занят напитками, обслуживанием пассажиров, а Лукас вдумчиво изучал карты и приборы, я обдумывал предстоящее собрание. Было слегка волнительно — зачем ИАТА понадобилось собирать нас так резко, да ещё и в Стамбуле? Я очень надеялся на квалификацию Тома в переговорах и на его умение убеждать. В тот момент я ещё не знал, что впереди меня ждут не только большие перемены, но и существенные проблемы. В тот момент я наслаждался полётом и своей работой.