Подари мне небо

Айлин Грин (2024)

2023 год. Произошедшая авиакатастрофа забирает жизнь 127 человек, оставляя в живых только одного пилота — Марка. Прикованный к инвалидному креслу, измученный чувством вины, он вспоминает прошлое и свою возлюбленную, жизнь которой оборвала эта страшная авиакатастрофа. Но что, если она жива? 2022 год. Кейт — серьёзная девушка, которая строит свою карьеру, не обращая внимания на мужчин и друзей. Марк — пилот небольшой авиакомпании. Волей случая судьба сводит их двоих вместе — на авиатренажере. Он выполняет приказ руководства, она — пытается избавится от старых страхов. У этих двоих много общего, но смогут ли они преодолеть свои тайны и страхи, чтобы быть вместе?

Глава 10. Марк.

Посадка в Стамбуле, как, собственно, и весь полёт, прошла без происшествий. Слава Богу (или мне?), двигатели не отказали, электроника не сбоила, ветер дул туда, куда надо, никаких вторых кругов и прочих трудностей мы не встретили. Том в качестве тайного пассажира остался доволен работой моего экипажа. Пока пассажиры покидали самолёт, я впустил Тома в кабину, чтобы до послеполётного брифинга обсудить пару вопросов.

— Марк, ты небесный мастер, — первым начал Том, — не зря тебя считают лучшим пилотом наших авиалиний.

— Что значит «считают»? — притворно возмутился я, — я и есть лучший пилот.

— И, главное, скромный, — хмыкнул Нойманн.

— У меня много достоинств, но не переоценивай мои таланты, сегодня небо было к нам благосклонно, но это не значит, что в следующем рейсе шасси выпустятся вовремя, а ветер не будет сносить нас с ВПП. Том, к чему готовится на брифинге?

— Да не знаю я, — вздохнул он, — никакой конкретной информации у меня нет. Полагаю, они хотят ужесточать требования к экипажу и самим полётам. Потерпи немного, и всё узнаем. В любом случае, несмотря на то, что мы с тобой ещё не нашли общий язык и не согласовали графики, знай, что я с вами в одной лодке. Точнее в одном самолёте. Выкручиваться будем вместе.

***

Послеполётный брифинг проходил не в аэропорту, а в рядом стоящем здании. Запланированный мною заплыв в Мраморном море мог не состояться. После того, как я объявил экипажу о том, что на послеполётном брифинге будем присутствовать не только мы, все заметно встревожились.

Когда мы добрались до брифинг-зала, члены ИАТА были уже на месте, нас знатно задержали на выходе из аэропорта имени Ататюрка, и накалённые до предела нервы, вот-вот готовились лопнуть.

Я кивнул своему экипажу, чтобы они занимали свободные места, а сам занял место в центре зала рядом с Томом.

— Добрый день, уважаемые коллеги, — обратился к нам высокий мужчина в очках, — добро пожаловать в Стамбул, меня зовут Андреас, я руководитель европейского представительства ИАТА, сегодняшнее собрание посвящено исключительно вашей авиакомпании, и я очень надеюсь, что каждый присутствующий здесь осознаёт серьёзность ситуации и прислушается к моим рекомендациям.

Напряжение молча повисло в воздухе, никто не решался задавать вопросы. Какая серьёзность ситуации?

— Итак, начнём с того, что ваша авиакомпания, несмотря на то, что занимает весьма престижное место среди немецких авиакомпаний, не дотягивает до международных стандартов. Предлагаю начать с самого простого. Бортпроводники и бортпроводницы.

Краем глаза я заметил, как напряглись мои коллеги, заёрзали на стульях — кто-то украдкой стал поправлять прическу, кто-то разглаживал несуществующие складки на одежде.

— Их форма одежды, внешний вид — это не международный стандарт, — продолжил Андреас, — необходимо срочно вносить изменения. Пассажиры, заходя на борт, должны видеть красоту и сияние.

— По-моему, на борту главное безопасность, а не длина ресниц у стюардесс, — резко возмутился Лукас.

Я мысленно поаплодировал ему. Не испугавшись вызвать гнев у руководителя собрания, он одной фразой выразил всё то, о чём думали собравшиеся в этом зале. Да и мне казалось, что проблема кем-то надумана. Все девушки, работающие у нас на борту, были идеальными. Рост от пяти с половиной футов и выше (примерно от ста семидесяти сантиметров — прим. автора). Макияж — идеален, маникюр — тоже. Волосы всегда убраны в высокие прически. Что ещё нужно?

— Я согласен, что безопасность на борту — приоритет для всех, — продолжал невозмутимо Андреас, — но я хочу отметить, что настроение и настрой пассажиров — это немаловажная составляющая для репутации авиакомпании. Дослушайте, пожалуйста, до конца, — Андреас явно заметил попытки его перебить, — я предлагаю ввести единые цвета для макияжа, одежды и маникюра. Форма стюардесс зелёного цвета, а, значит, ногти должны быть в цвет формы, а макияж…

— Я не буду красить губы зелёным цветом! — возмутилась Ханна, — пусть он хоть сто раз подходит к одежде.

— Делайте акцент на глазах, цветовая гамма должна быть единой, — отрезал Андреас.

Девушки закатили глаза. Но тактично промолчали. Остаться работать в авиакомпании было делом чести для многих, цвет подводки можно пережить.

— Отлично, все согласны, — Андреас удовлетворительно отметил у себя в тетради что-то, — продолжаем дальше. Безопасность полётов. В первую очередь, я считаю необходимым провести D-check (D-Check — самый сложный и дорогостоящий ремонт самолёта, проводится раз в 6-12 лет, в его ходе самолёт разбирают буквально до винтика: порой даже смывается краска, чтобы проинспектировать заклёпки и возможные микротрещины в металле — прим. Автора.) тех самолетов, которые имеют налёт более восьми лет.

В этот момент у меня проснулась толика уважения к Андреасу (я ещё не знал, что дальше будет хуже). Я давно предлагал руководству отправлять самолёты на тяжёлую проверку. По одному, конечно, не сразу. Так мы избежим многих проблем по технической части, потому что тех проверок, которые проходили в аэропорту, не всегда было достаточно, чтобы выявить проблемы на ранней стадии.

— Возражений нет?

— Полностью поддерживаю инициативу, — ответил Том.

— Итак, и ещё один важный пункт — это пилоты.

Я почувствовал холодок, пробежавший по спине. Что они приготовили для нас? Тоже макияж? Косички? Татуировки на лбу «я люблю летать»?

— Итак, я обратил внимание на то, что за последние четырнадцать лет в авиакомпании были зарегистрированы случаи, которые ставят под вопрос квалификацию кадров. А потому вам необходимо убедить всех членов ИАТА в своём профессионализме, нестандартном подходе и умении выходить из трудных, внештатных ситуаций.

— И что вы предлагаете? — не выдержал я, не обращая внимания на предупреждающие сигналы Тома, — полететь хвостом вперёд? Сделать сальто при взлёте? Пустить салют из двигателей? Совершить посадку на воде?

Я услышал, как судорожно вздохнул Том.

— Не знаю, как, — продолжил Андреас, — но вам стоит пересмотреть свой подход к полётам.

— Вам не кажется, что это Вам нужно пересмотреть свой подход к требованиям? — жёстко спросил я, — когда пассажир…любой пассажир! поднимается по трапу самолёта, садится в кресло, пристёгивает ремни безопасности, единственное, о чём он думает — это выжить. Ему всё равно, какого цвета ногти у стюардессы, есть ли у стюардов татуировки, и умеет ли пилот делать сальто в воздухе. Мало кто из пассажиров не боится летать. А если говорят, что не боятся — врут! Даже пилоты боятся летать. Потому, что они не знают, что приготовило им небо. Поднимая в воздух эту многотонную машину с живыми людьми на борту, мы несём ответственность не только за свою жизнь, но и за жизнь всех тех, кто так отчаянно молится Богу при взлёте, и так радостно хлопает в ладоши при посадке. Они не видят разницы между аэробусом и боингом, им всё равно как зовут пилота, и сколько у самолёта двигателей. Им важно, чтобы пилот не уснул во время полёта, а двигатели не отказали. Всё!

Я понимал, что перехожу границы, нагло грубя тому, от кого, возможно, зависела моя судьба. Но я искренне не понимал, какое отношение к международным стандартам безопасности имел цвет подводки у стюардесс и скрытые таланты пилота. А если я умею рисовать потрясающие картины одной рукой с закрытыми глазами? Это как-то поможет пассажирам самолёта, если в него попадёт молния?

— Марк, — осторожно обратился ко мне Том, — я полагаю, что нам необходимо обсудить все нововведения, попробовать внедрить их в нашу авиажизнь, и…

— А я полагаю, что членам ИАТА стоит прислушаться к тем, кто поднимает самолёты в воздух и успешно сажает их в разных аэропортах мира. И при разных внешних условиях, прошу заметить. Насколько мне известно, члены ИАТА сидят на земле, и не рискуют ни своей жизнью, ни жизнями всех остальных.

— Марк, верно? — обратился ко мне один из комиссии, — я понимаю ваше возмущение, и в какой-то мере поддерживаю ваше негодование. Но тот факт, что мы сидим на земле, не отменяет того, что нам необходимо придерживаться международных требований, и, если им важно, чтобы стюардессы красили ногти в зелёный цвет, значит, нам придется подчиниться. В противном случае придется искать новую работу. И вряд ли она будет связана с небом.

А вот это уже ощутимый удар под дых. Я мысленно досчитал до десяти, чтобы успокоить свои нервы. Том умоляюще смотрел на меня, понимая, что, если он лишится лучшего пилота, то он может лишиться и авиакомпании в целом.

— Я понял Ваши требования, уважаемые коллеги. В ближайшее время мы обсудим график полётов, нововведения, и постараемся безболезненно внедрить их в нашу жизнь, — ответил Том.

— Очень надеюсь, что наше с вами сотрудничество будет плодотворным. И необходимо учесть ещё один нюанс. Насколько мне известно, пилоты вашей авиакомпании имеют некое разделение — часть летает на аэробусах, часть на боингах. Это нужно исправлять. Пилот, как и автомеханик, должен разбираться не только в одной модели. Ситуации бывают разные, командир воздушного судна должен уметь летать на всём.

— Даже на метле, — буркнул я под нос.

— Прошу прощения, я вас не расслышал?

— Говорю, что согласен с вами, что летать нужно уметь на всём, чтобы безопасно оказаться на земле.

Том вновь закатил глаза, поблагодарил всех за собрание и отпустил нас на три часа. До обратного вылета было время подышать турецким воздухом, прогуляться по улочкам, успокоиться после бредовых идей ИАТА и купить подарки близким. Точно! Я вспомнил про Кейт. У меня появилась отличная идея.