Как выжить на дороге? Книга о том, как стать надежным и безопасным водителем

Денис Владимирович Пилипишин (2024)

Эта книга может оказаться самой важной в вашей жизни — потому что она спасет вам жизнь. Став надежным и безопасным водителем, вы сможете избежать гибели в ДТП, увечий, тюрьмы и потери денег. Вместо этого вы будете получать удовольствие и наслаждаться своим мастерством.Почему одни ездят без аварий десятилетиями, а для других и пара аварий в год не предел? Автор знает ответ. Более, чем 30-летний стаж ежедневного вождения в любых условиях и опыт работы аналитиком в авто-сфере позволили создать собственную систему безаварийной езды. Вы узнаете о фундаментальных принципах безопасности, рассмотрите множество дорожных ситуаций, а также почерпнете другие полезные знания.Изюминка книги в том, что автор сел за руль в самом начале 90-х, когда агрессивная езда была в моде, а любые правила воспринимались как рекомендательные. Это позволило накопить разнообразный опыт, которого нет и не может быть у водителей, всегда соблюдающих ПДД. Данный опыт придает книге дополнительную ценность.

Базовые стратегические принципы безопасности

Есть пять базовых принципов, которые задают каркас системы безопасного управления автомобилем, образно выражаясь, формируют ее архитектуру. Это принцип недоверия, принцип тотального контроля, принцип предвидения, принцип баланса рисков и принцип запаса.

Принцип недоверия

Если, обсуждая видеоролик с ДТП в интернете, вы зададите вопрос, почему же водитель не предпринял никаких мер, хотя было видно заранее, что аварийная ситуация вероятна, обязательно найдется оппонент, который с пафосом начнет говорить что-то в стиле: «…я вправе рассчитывать, что другие водители соблюдают ПДД». Действительно, когда-то в правилах такой пункт был (подробнее см. здесь). Одновременно, видимо, предлагается рассчитывать, что другие водители безупречны и никогда не ошибаются — ведь правила нарушают не только намеренно, но и по ошибке.

К безопасному вождению этот подход не имеет никакого отношения. К умному человеку, на мой взгляд, тоже. Сравните. Соблюдающий ПДД водитель решил купить валюту. Пришел к обменному пункту, а там к нему подходит некий дядя и говорит — а давай я тебе валюту дешевле продам, чем в банке меняют. У меня просто паспорт украли, я в банке не могу сам обменять. Наш правильный водитель рассчитывает, что другие граждане уголовный кодекс-то точно чтут, ведь этот документ посерьезнее будет, чем какие-то ПДД. Соглашается на сделку, потом обнаруживает, что купленная валюта оказалась поддельной.

Дурацкая ситуация, да? А за рулем случается еще хуже. «Правильный» водитель рассчитывает, что стремительно приближающийся по второстепенной дороге самосвал его пропустит? Но если расчет окажется неверным, то расплатой может оказаться дальнейшая жизнь в инвалидном кресле. Поэтому целесообразно делать наоборот — не доверять другим участникам движения, то есть, исходить из того, что другой участник неадекватен и способен на любую выходку, а потому заранее планировать свои действия — в случае с тем же самосвалом, оценить, успеете ли вы затормозить (может быть для этого стоит снизить скорость, и даже заранее перенести ногу на педаль тормоза), есть ли возможность сманеврировать, и если да — то куда именно, а может быть, когда дорога свободна, вам достаточно ускориться и проехать перекресток раньше, чем на него успеет выехать самосвал.

Этот подход я называю Принципом недоверия. В моей водительской практике множество примеров, когда я избегал аварий именно потому, что исходил из презумпции неадекватности, тупости и незнания ПДД другими участниками движения, а вовсе не из того, что они вдруг что-то будут соблюдать. Например:

Ситуация 1: Вы двигаетесь по двухполосной дороге с разрешенной скоростью, и догоняете грузовик или трактор, который едет со скоростью 25–30 км/ч. Поскольку встречная полоса свободна и обгон разрешен, вы решаете обогнать его, и начинаете маневр.

Схема 1

Но впереди слева оранжевый автомобиль собирается выезжать из двора. Согласно ПДД, выезд из двора не является перекрестком, поэтому с точки зрения правил к вашему маневру никаких вопросов нет. И даже если бы являлся, все равно в России пока разрешен обгон на нерегулируемом перекрестке, если вы двигаетесь по главной дороге. Поэтому все как бы нормально — при условии, что за рулем выезжающей машины хороший водитель.

Но согласно рассматриваемому принципу, мы на всякий случай предполагаем, что водитель этой машины человек безграмотный и недалекий. Он не только уверен, что выезжает на свою полосу движения, а вы двигаетесь по встречке, но вполне вероятно, он даже не посмотрит направо, и поедет сразу, как только убедится, что с левой стороны у него нет помехи. И вы окажетесь для него полной неожиданностью.

Я сам дважды так едва избежал столкновения, после чего решил, что в подобных ситуациях лучше вообще не обгонять. А мой знакомый аварии не избежал, и выезжающий из двора ткнул его бампером в бок. После чего долго и громко доказывал свою правоту до приезда инспекторов. И искренне удивлялся несправедливости, когда виновным в аварии признали его, как не представившего преимущество при выезде с прилегающей территории.

Но это еще простая ситуация. Мой товарищ получил бампером в бок, потому что выезжающий со двора вообще не посмотрел направо, и его виновность была очевидной. А бывает сложнее. Если бы он успел выехать на дорогу, и столкновение произошло, когда он уже двигался в своей полосе, то товарищу пришлось бы доказывать, что он начал обгон, когда встречная полоса была свободна, а не наоборот. Для этого нужны средства видеофиксации, а кроме того, как говорят юристы, будет иметь значение, насколько далеко от места выезда произошло столкновение.

Рассмотренная ситуация подсвечивает и еще один аспект. Самоубийственный подход рассчитывать, что другие участники движения соблюдают ПДД, помимо прилагающейся к нему веры в то, что другие водители никогда не ошибаются, подразумевает и еще две неявные предпосылки: во-первых, что другие ХОРОШО знают ПДД, а во-вторых, ПРАВИЛЬНО ИХ ТРАКТУЮТ И ПОНИМАЮТ. Опыт наблюдения за движением и анализ комментариев в интернете показывает, что обе предпосылки справедливы далеко не всегда.

У принципа недоверия есть важное ответвление, близкое по сути, но отличающееся по форме. В интернете гуляла такая фраза: «Главная проблема думающего человека — он думает, что другие тоже думают». На дороге этот подход приводит к авариям следующим образом: разумный водитель видит ситуацию, и исходя из своей, достаточно адекватной логики, просчитывает действие соседа по потоку. Но сосед совершает маневр, исходя из собственной логики, вовсе не адекватной, что приводит к аварии или к опасной ситуации. Поэтому даже если у вас понимание правильное, не стоит рассчитывать, что оно правильное и у других. Ну например:

Ситуация 2. По узкой дороге довольно долго еду за грузовиком и не могу его обогнать, т. к. много встречных машин. Кроме того, сыро, и в меня летит грязь от его задних скатов, заставляя все время пользоваться омывателем. Водитель грузовика понимает, что создает помеху и хочет мне помочь — в один из моментов, когда на встречке появилось небольшое окно, он принимает правее и сбрасывает газ. Я оцениваю расстояние до встречной машины, отмечаю про себя, что в обычных условиях обгонять не стал бы, выждав, когда дистанция будет побольше, но поскольку следующая возможность для обгона может появиться нескоро, решаю предпринять более напряженный маневр. Машина у меня в тот раз была более-менее динамичная, ну или по крайней мере, не совсем тупая — 150 л.с. это, конечно, не 250, но в сочетании с ручной коробкой ускориться можно. И я, заранее перейдя на пару передач ниже, с максимально возможным ускорением начинаю обгон.

И в этот момент, водитель встречного автомобиля — до сих пор помню, это был ВАЗ 2105 цвета «мурена», вместо того, чтобы сбросить газ и, может быть, принять правее, как сделал бы я на его месте, со всей силы бьет по тормозам и его разворачивает поперек дороги, левым боротом на нас.

Признаться, было неожиданно. К счастью, в кювет он не улетел, а мне и водителю грузовика, удалось избежать столкновения как с развернувшейся «пятеркой», так и между собой. В итоге я снова оказался позади грузовика и уже не пытался его обогнать, решив, что на сегодня хватит.

Предполагаю, что за рулем «пятерки» был новичок, который не умеет верно оценить ни скорость встречного автомобиля, ни дистанцию до него — поэтому он испугался моего маневра. А еще он не умеет пользоваться тормозами без АБС, не умеет вовремя отпустить тормоз и выправить машину, если уж ее начало разворачивать.

А что с моей стороны? Психологи любят спрашивать: что ты сделал, чтобы оказаться в этой ситуации? Да, я тоже хорош — я почему-то наложил на встречного водителя свою логику и свое видение, основанное на многолетнем опыте. Соответственно, я — ошибочно — ожидал адекватной реакции, и выходка встречного с экстренным торможением и последующей потерей контроля над машиной оказалась для меня неожиданной. А случись авария, в ней бы обвинили меня.

Так что, садясь за руль, я на всякий случай начинаю считать всех за идиотов, ибо расчет, что другой водитель подумает, и поступит рационально — опасен. А когда выхожу из-за руля, перестаю считать.

Принцип тотального контроля

Идея проста: находясь за рулем, я всегда полностью контролирую происходящее вокруг, но особенно — во время маневра.

Распространенное возражение против этого принципа — мол, нельзя всегда отслеживать и контролировать все вокруг на 100 %. Действительно, на все сто может получаться не всегда. Когда вы устаете, отвлекаетесь и т. п. контроль ослабевает. Но здесь важнее сама установка — ваше намерение видеть все. Есть такая фраза — «всех денег не заработать». И то верно. Однако глупо было бы на этом основании сказать, что раз всех денег не заработать, то я и вовсе работать не пойду.

Кроме того, есть определенные приемы, которые позволяют сделать тотальный контроль легким и привычным делом. Сейчас мы их рассмотрим, но прежде взглянем на пару примеров.

Когда меня учили ездить еще советские инструкторы, был у них такой прием: во время движения внезапно закрыть салонное зеркало и спросить — что сзади? Если не ответил, значит лопух ты, а не водитель.

Казалось бы — просто. Но сколько раз я встречал изумленное хлопание глазами, когда рассказывал об этом современному поколению водителей — типа, я же вперед смотрю, когда еду, откуда мне знать, что сзади?

А ведь это полезная вещь. Когда-то, когда я еще только поступил в институт, мы ехали с отцом в машине, и ему пришлось резко тормозить. В последний момент отец приотпустил тормоз, а потом снова нажал, остановившись вплотную к бамперу машины спереди. Он видел, что Москвич позади нас может не успеть остановиться, и таким образом, оставил ему еще немного места. Действительно помогло, даже с учетом этого маневра Москвич остановился почти вплотную к нам. Я тоже стал учиться так делать. Признаюсь, научился не сразу, зато потом это не раз спасло меня от удара в зад. Но чтобы реализовать этот прием, представление о том, что сзади, нужно иметь заранее.

А бывают вещи и посерьезнее. В интернете немало роликов, как на большой трассе у грузовика отказывают тормоза, и он буквально давит стоящие перед ним машины. Но при этом регулярно бывает, что кто-то сумел отвернуть — например, на зеленую полосу, разделяющие потоки, или еще куда. Потому что контролировал ситуацию вокруг, даже стоя на месте.

Другой пример — поворот налево. Встречал индивида, который чуть ли не с гордостью говорил, что если слева от него двойная сплошная, то поворачивая налево в зеркало он не смотрит — ведь по правилам там никого не должно быть! Сразу вспомнился случай — как-то одна дама поворачивала с трамвайных путей налево, но в это время — по трамвайным путям встречного направления — ее обгоняла машина одной весьма влиятельной силовой структуры. Произошло столкновение, после которого машина силовиков, отлетев в сторону, еще и врезалась в бетонный столб. Дама тоже не смотрела в зеркала — ей казалось, что в этой ситуации никто не должен ее обгонять…

Принцип тотального контроля особенно помогает в незнакомых ситуациях. Когда вы едете по новой дороге, или в чужом городе, или в другой стране — там он особенно важен, потому что организация движения, традиции и условия могут заметно отличаться от привычных.

Взять такую ситуацию, как поворот направо. Казалось бы, совсем просто. Но все равно нужно контролировать окружающее пространство со всех сторон. Посмотреть в правое зеркало, скажем. В Москве было сбито немало велосипедистов и скутеристов, когда машина поворачивала направо, а двухколесный ехал между ней и тротуаром!

Помню, лет 10 назад приезжал в Копенгаген. Там уже тогда было полно велосипедных дорожек, проложенных вдоль улиц, по которым едут не только велосипедисты, но и скутеристы. И поворачивая направо, следует уступать им дорогу — их преимущество в движении закреплено в законе. Но чтобы их заметить, требуется внимание — особенно в темноте и особенно с учетом электроскутеров, которые едут достаточно быстро, но при этом их еще и не слышно. Для тех, кто не привык автоматически смотреть в зеркала при маневре, это просто засада!

Еще пример, уже российский. Пробка за городом, передо мной грузовик с прицепом — судя по виду, какого-то местного сельхозпредприятия. А по асфальтированной обочине мчится большой черный лимузин. И тут грузовик прямо перед ним начинает правый поворот. Водитель в лимузине действительно оказался хороший, и ему чудом удалось увернуться, я уж думал, что не получится. А если б нет? Водитель грузовика думает, что он прав, по обочине ехать нельзя? А он вполне уверен в своей силе? Если хозяин лимузина займет позицию, что грузовик поворачивал из второго ряда, а лимузин честно двигался по крайнему правому, сумеет в процессе разбирательства водитель сельского грузовика доказать обратное? Хватит ему знаний, времени, а также денег на адвокатов и проведение дополнительной экспертизы?

В другой раз закончилось не так. Водитель ехал на дачу на совсем новой машине, еще и первую тысячу километров не разменял. Но субботним утром тоже была большая пробка. В какой-то момент он решил выехать на обочину, остановиться и передохнуть. И выехал. А привычки смотреть в правое зеркало, у него, как и у тех, кто сбивает велосипедистов и скутеристов, не было.

Да, движение по обочине запрещено, да, там теоретически никого не должно быть! Вправе рассчитывать… — ну и так далее, не будем снова повторять доводы потенциальных аварийщиков. По ПДД там действительно никого не должно быть, но в реальности в тот раз там было — горячий гастарбайтер стремительно мчался на ржавых Жигулях, что старше самого водителя.

Мощным ударом он снес остановившуюся машину, разбив ее буквально в хлам. К тому же, удар пришелся под углом, отчего кузов заметно повело. Иностранный специалист честно дождался ГАИ, что-то там подписал, но после этого просто исчез — уехал на свою родину. Жигули оказались зарегистрированы на какого-то мутного персонажа, которого тоже найти не удалось. На КАСКО наш «правильный» водитель сэкономил, говорит, денег уже не хватало…

Наконец, самый простой пример — чтобы попасть в аварию, этому водителю не пришлось даже далеко отъезжать от дома. Много лет светофор рядом работал по такой схеме: красные свет, загорается стрелка направо, но пропускать никого не нужно, т. к. поток слева стоит на светофоре. А потом схему немного изменили — теперь стрелка с красным стала гореть и тогда, когда поток стоит, и тогда, когда он едет. Но водитель выехал, не посмотрев налево — он ведь привык, что там никого нет. И произошло ДТП, причем серьезное. Я, кстати, тоже там чуть не выехал точно также — но именно привычка контролировать все вокруг позволила заметить машины слева, и я успел затормозить.

На самом деле привыкнуть к тотальному контролю окружающей обстановки довольно просто. Взгляните на эти три инструмента.

1. Выработайте для себя удобный алгоритм сканирования и каждые несколько секунд проходите взглядом по зеркалам. Фиксируйте ситуацию и ее изменения — например, машина сзади как ехала, так и едет. Или — она меня догоняет. Или — между машиной, которая ехала за вами, вклинилась еще одна, и видимо скоро она начнет обгонять и вас. И т. д. Здесь следует добавить важную оговорку: один инструктор по вождению сказал мне, что начинающие водители, которых он учит, увлекаясь рассматриванием обстановки в зеркалах, часто могут надолго упускать из виду обстановку спереди. Нужно иметь это в виду, и если у вас пока не получается быстрое сканирование, то практикуйте его с осторожностью, поначалу — на свободной дороге. Ведь контроль обстановки перед вами важнее, это непосредственно ваша ответственность.

2. Автоматизируйте эту привычку. Автоматизация определенных действий — т. е. когда вы совершаете действие по привычке, не задумываясь — в некоторых случаях очень полезна, а иногда даже спасительна. Вот, кстати, сейчас, когда я работаю над этим разделом, у меня на кухне сломался выключатель. Я разобрал его и подумал, что проще купить новый, чем чинить этот. А поскольку в город я собираюсь ехать только завтра, то замотал провода изолентой, чтобы случайно не схватиться за них и не получить удар током. И правильно сделал — уже несколько раз, входя на кухню, я хватался рукой за место, где был выключатель — хотя вроде бы помню, что я его снял. Но это автоматическая, рефлекторная реакция. И если вы выработаете такую же реакцию для того, чтобы смотреть в зеркала перед маневром, то никогда не попадете в ситуацию, когда «водитель перестраивался, но посмотреть в зеркало забыл». Вы просто не сможете забыть в него посмотреть!

3. Тотальный контроль — это не только зеркала. Обязательно оценивайте ситуацию минимум с двух точек. При взгляде с иного ракурса можно увидеть что-то новое, плюс за время между первым и вторым взглядами ситуация может измениться, например, проявит себя незаметный движущийся объект. Это чрезвычайно важный момент, я даже думал выделить его как отдельный принцип, но все же это составляющая тотального контроля. Ввиду важности рассмотрим его подробнее.

Ситуация 3. Однажды я чуть не стал свидетелем страшной аварии. Я обгонял колонну грузовиков, когда сзади меня настиг какой-то черный представительский автомобиль типа «шестисотого», и стал буквально пихать в бампер. Положение транспортных средств (далее — ТС) показано на Схеме 2. Я ускорился примерно до 130 км/ч, но «шестисотый» продолжил натиск. Встроиться обратно в поток грузовиков на такой скорости было уже сложно, поэтому я решил не уступать полосу и завершить обгон полностью. В конце концов, дорога одна на всех, и я не обязан уступать по первому требованию, тем более что и так еду в хорошем темпе.

Как только колонна грузовиков закончилась, я сразу же принял правее. «Шестисотый» с фантастическим ускорением улетел вперед. «Отличный мотор!» — подумалось мне. У меня тоже тогда была мощная машина, но с таким аппаратом посоперничать не получилось бы.

И тут начинает развиваться аварийная ситуация — см. Схему 3.

Схема 2, Схема 3

Впереди справа, по дороге, ведущей от какого-то дачного кооператива, приближается дама на кроссовере. От меня она еще достаточно далеко, но «шестисотый» стремительно несется к ней. Я ожидал, что она остановится, чтобы уступить дорогу, но нет! Дама начинает неспеша выезжать, не оставляя ему места, потому что на встречной полосе к этому моменту уже появились машины.

Ситуация развивалась настолько стремительно и угрожающе, что я подумал — сейчас случится катастрофа. Но чудом все обошлось. В последний момент дама осознала свою ошибку и смогла частично съехать на обочину, правда, едва не улетев при этом в кювет. «Шестисотый» взял левее, вынудив встречную машину также зацепить обочину, и, проскочив между ними, умчался дальше.

Как же могла сложиться такая ситуация? Почему дама решилась на столь самоубийственный маневр? Теоретически можно допустить, что она видела помеху, но не смогла оценить скорость приближающего автомобиля. Но в данном случае это маловероятно. Во-первых, «шестисотый» был уже близко к ней. Во-вторых, понятно, что по загородной дороге машины едут быстро — зачем выезжать прямо перед носом? Тем более неспеша, и при том, что сзади ее никто не поторапливал, стой сколько хочешь.

Я думаю, причина в другом. Подъезжая к перекрестку, дама посмотрела налево, увидела грузовики и мою машину. До меня расстояние было достаточным, чтобы выехать. Но вплотную за мной, сзади двигался «шестисотый», который оказался в слепой зоне — я ведь тоже ехал на довольно большой машине — пятиметровом седане, который по ширине больше «Волги», и с тонированными стеклами. Моего преследователя она не заметила.

Если бы дама имела привычку смотреть с двух точек, и взглянула бы второй раз, непосредственно перед выездом на дорогу, она увидела бы, что ситуация изменилась.

Важную роль сыграло и мощное ускорение, с которым «шестисотый» бросился вперед. Даже если при первом взгляде дама его заметила, она могла рассчитывать, что он поедет примерно в том же темпе, как и другие. Но если такой расчет был, то он оказался неверным.

В результате же получилось, что выезжая на главную дорогу, женщина не заметила большую машину и чуть не погибла — вряд ли что-то осталось бы от ее кроссовера, если бы она подставила бок под большой автомобиль, двигающийся со скоростью километров 200 в час или даже еще быстрее.

Этот же пример заодно иллюстрирует, насколько важно уметь оценить скорость приближающейся машины, и как глупо предполагать, что другой участник движения соблюдает ПДД. Да, «шестисотый» превысил скорость очень сильно, но доказать это было бы затруднительно, скорее всего во всем обвинили бы того, кто не уступил дорогу. И даже если бы ей удалось остаться в живых, ОСАГО явно не хватит, чтобы оплатить восстановление машины, которая стоит порядка 150 тысяч долларов. Наглядный пример того, как компетенции и мастерство — когда они наработаны — спасают жизнь и кошелек.

Столь драматичными обстоятельства бывают не всегда. Что не отменяет необходимости оценки с двух точек. Вот второй пример, уже из Европы.

Ситуация 4. Дело было в провинции. Автомобиль одной женщины стоял напротив ее частного дома. Чтобы выехать, ей нужно было сдать назад на тихую улицу. Она посмотрела в зеркала, включила передачу, и начала движение. Но при выезде на улицу в нее вдруг врезалась какая-то машина. Тот, второй автомобиль пытался увернуться, но не успел, и после столкновения с машиной дамы, отлетел в сторону и врезался в каменный забор, в результате чего его водитель оказался в больнице. Дальше — полиция, расследование, экспертиза и типичный вопрос «чайника» — «да откуда он взялся?».

Выяснилось, что ехавший по главной дороге водитель двигался с некоторым превышением скорости — 72 км/ч вместо разрешенных 50-ти. Если перевести эту скорость в метры в секунду, то получится 20 м/с (комментарии по скорости и таблицу перевода смотрите ЗДЕСЬ). При этом на камере видеонаблюдения, которая оказалась на этом участке, видно, что между моментом, когда дама села в автомобиль и завела мотор, и моментом выезда непосредственно на проезжую часть, прошло почти 3 секунды. То есть, поскольку первая оценка окружающей обстановки состоялась еще до включения задней передачи, вторая машина в этот момент находилась метрах в шестидесяти от места столкновения. Иными словами, с учетом плотной застройки европейского частного сектора в городах, ее просто не было видно. Если бы дама посмотрела по сторонам второй раз, непосредственно перед выездом на проезжую часть, она вполне успела бы остановиться и уступить дорогу. А так стала виновницей ДТП. И хотя в данном случае превышение скорости вторым водителем (по европейским меркам — значительное) удалось доказать, и часть вины возложили на него, все же, как отметил офицер полиции, в ПДД однозначно написано, что в таких ситуациях водитель обязан «предоставить преимущество в движении», проще говоря — пропустить. И ничего не написано о том, что если машина едет медленно, то ее пропустить нужно, а если быстро — то нет, тогда не надо пропускать. Хорошо еще, что суд счел полученные телесные повреждения водителем того автомобиля недостаточными для уголовного преследования.

И последний пример — отчасти комичный, но показательный. В этой ситуации я уже был непосредственным участником, и дополнительно убедился, что принцип тотального контроля полезен не только за рулем.

Ситуация 5. Однажды в Чикаго я шел пешком вдоль озера Мичиган, время от времени фотографируя это озеро. Набережная в том месте была широкая, но без ограждений. Берег вертикальный, до воды — метра полтора или больше. Народу мало, лишь отдельные бегуны трусят вдоль водоема.

У меня остались фотографии — вот она, эта набережная.

Стоя у края, я решил поправить настройки фотоаппарата и повернулся к озеру спиной, т. к. дул сильный ветер и брызги воды летели в объектив. А поправив, резко повернулся обратно — и в этот момент вдруг удар — в меня врезается спортсмен, который, оказалось, бежал очень быстро и зачем-то решил проскочить в узенькую полоску между мной и обрывом, хотя с другой стороны его ничто не ограничивало. Но самое ужасное, что спортсмен отлетел в сторону и едва не упал в озеро. Свались он и история вышла бы плохая — вода ледяная, да и как его вытаскивать на такой высокий и отвесный берег?

А вот и место происшествия — фото сделано за несколько секунд до столкновения.

Казалось бы, пространства вокруг полно, полоса с разметкой — это тоже пешеходная зона, автомобильная дорога там выше, за каменным бортиком. Но он полез именно между мной и водой. Вот прямо в эту узкую полоску, как на фото ниже.

Ситуация, когда случайно сбитый мной с траектории бегун балансирует на краю набережной стала для меня неожиданной. Я даже не помню, на английском ли языке я ему ответил. Впрочем, диалог был понятен и без перевода. Он сказал что-то вроде:

— Ты что, офигел?!

— А че офигел-то? — ответил я. — Тут от силы полметра между мной и обрывом, и именно в эту щель ты полез! Я этого и представить не мог!

Далее мы разошлись уже мирно. Я принес извинения и спортсмен их принял.

Основной вывод из ситуации — при маневре всегда следует контролировать окружающее пространство. Мог я себе представить, или не мог — смотреть надо!

Спортсмен, кстати, нарушил первый принцип — не доверяй другим участникам движения. Влетая в узкий проем, он поставил свою безопасность в зависимость от моих действий. А если бы задумался — «вдруг этот идиот меня случайно толкнет — тогда я упаду в холодную воду» — то выбрал бы безопасную траекторию с другой стороны.

Резюмируя, подчеркнем еще раз: второй принцип безопасной езды — всегда на 100 % контролировать окружающее пространство, не допуская ситуации, когда вы имели возможность куда-то посмотреть, но не посмотрели. Создайте удобный для вас алгоритм «сканирования» и доведите его до автоматизма — и тогда вы все будете замечать.

Впрочем, «все замечать» — это фигура речи, потому что не все объекты видны. Но их можно предусмотреть и/или предсказать, если включить понимание и прогнозирование ситуации. Об этом — следующий принцип.

Принцип предвидения

Принцип предвидения частично совпадает с одной из фундаментальных основ безопасного вождения — способностью понимать и предсказывать развитие дорожной ситуации.

Другое дело, что просто заявляя этот принцип мы в некотором роде оказываемся в положении мудрой совы из анекдота, которая дала зайцам совет превратиться в ежиков, чтобы спастись от лисы, но не объяснила, как это сделать, сказав, что она — стратег.

Если же мы будем рассматривать все возможные ситуации, то потребуется специальная книга, посвященная исключительно их разбору. Иными словам, выйдет как в другом анекдоте — «Что умеешь делать? — Копать. — А лестницу можешь сделать? — Могу. Но придется долго копать». А цель этой книги — осветить все аспекты водительского мастерства, а не только один.

Мы решаем проблему следующим образом. Во-первых, на протяжении всего изложения рассматриваем различные дорожные ситуации, являющиеся примерами того, что и как бывает. Во-вторых, адресуем к специальной литературе и обучающим компьютерным программам, которых достаточно — в начале я упоминал одну такую программу и рассказывал, как она работает. В-третьих, рекомендуем активно использовать собственный опыт. Когда-то один пилот транспортной авиации сказал мне такую фразу: «Меня нельзя ничему научить. Я могу только сам научиться». Несмотря на некоторую категоричность, по сути, он прав — не книга учит человека, а человек учится сам, используя полученные знания.

Чтобы учиться, кстати, не обязательно водить машину или даже ее иметь. Помню, в молодости я часто катал на своей машине разных девушек, и отмечал, что некоторые из тех, что долго ездили со мной, обучались предсказывать развитие событий и, видя ситуацию, могли рассказать, что будет дальше. Им не мешало ни отсутствие водительских прав, ни какого-либо автомобильного опыта, ни чисто гуманитарное образование. Другие же, наоборот, не понимали ничего, в том числе не могли отличить, какой из моих маневров является рискованным, а какой — безопасным.

Но без соответствующего стремления подобный опыт нарабатывается слабо. Доводилось встречать как бы опытных водителей, и даже профессионалов, которые на самом деле опытными были лишь по стажу. Техническими навыками вождения они владели хорошо, но способность читать и предсказывать ситуацию у них находилась на довольно посредственном уровне. Впрочем, здесь положение такое же, как и в жизни в целом. Разве вы не встречали пожилых людей, которые за свой жизненный путь мало чему научились и стяжали весьма немного мудрости?

Тем не менее, в нашем случае задача посильная. По меньшей мере, научиться предсказывать развитие дорожных ситуаций намного проще, чем предсказывать цену на бирже. Давайте рассмотрим пример очень примитивной, и очень типичной аварии.

Ситуация 6. Водитель красного автомобиля (схема 4) собирается повернуть налево. Ему для этого нужно пропустить машины со встречного направления. Но в левом ряду — большой автобус. Не важно, он медленно едет, стоит на стрелку, или, если светофора нет, просто стоит, также желая повернуть налево.

Автобус маневру красного автомобиля не мешает, но на встречной полосе еще один ряд, который с текущего места водитель не видит — пространство внутри сектора, обозначенного пунктирными линиями, ему загораживает автобус. Образовалась слепая зона — здесь, сколь внимательно ни смотри, ничего не разглядишь.

Схема 4

На этот случай у человека есть способность думать (ну или хотя бы теоретически она должна быть). А подумав, легко предположить, что по оставшейся полосе вполне может ехать кто-нибудь еще, например, спешащий на вызов таксист. Если перекресток оборудован светофором, то таксист мог даже добавить скорости, чтобы успеть проскочить на горящий ему зеленый. Но необремененный подобными размышлениями, водитель красного автомобиля начинает поворот и сталкивается с такси.

Казалось бы, ситуация не требовала большой предсказательной силы и глубины ума — понятно, что нельзя поворачивать наудачу, не убедившись в отсутствии помехи. Но включите любой канал с роликами о ДТП в интернете и вам не придется долго ждать, чтобы увидеть такую аварию.

Или, аварийная ситуация, подробно рассмотренная нами на Схеме 3. Это когда дама на кроссовере выехала под летящий «шестисотый». Даже если бы не было всей предыдущей истории, связанной с его внезапным появлением из-за моей машины — ситуация все равно опасная. Представьте — вы двигаетесь со скоростью около 200 км/ч, перед вами собирается выезжать некая дама, и места для маневра у вас нет, потому что встречная полоса занята. Теперь ваша безопасность — в ее руках, все зависит от того, уступит ли она дорогу. В неважное положение поставил себя водитель «шестисотого».

А если бы он прогнозировал ситуацию, то легко мог бы сгенерировать следующее рассуждение:

1. Я не доверяю водителю кроссовера, считаю, что он (или в данном случае — она) — чайник и неумеха, не обладающий достаточными компетенциями, чтобы верно оценить скорость приближающегося автомобиля.

2. Я вполне осознаю, что в данный момент не просто превышаю скорость, но еду с нетипично высокой скоростью для этой дороги — здесь почти никто не «наваливает» 200, а это значит, что вероятность ошибки со стороны другого водителя резко возрастает, т. к. он попадает в непривычную ситуацию.

3. Может быть, интеллектуальное развитие этой дамы ограничено, и она из числа тех, кто пишет в интернете комментарии типа «я рассчитываю на соблюдение ПДД другими водителями». И соответственно, она думает, что вы на своем «шестисотом» тоже будете соблюдать и ехать не более 90 км/ч.

4. В любом случае, складывается опасная ситуация, поскольку возможности для объезда сейчас нет, т. к. встречная полоса занята.

5. Могу ли я управлять ситуацией? Да, могу в значительной степени, поскольку здесь главный вклад в создание опасности вносит моя скорость, которой управляю я.

6. Отсюда вывод: нужно срочно тормозить.

Вот вроде тоже все понятно и прозрачно в этих рассуждениях. Однако катастрофа едва не произошла. Вряд ли водитель «шестисотого» сознательно сказал себе — лучше разобьюсь в лепешку, но никаких мер предпринимать не буду — ведь я на главной дороге! Скорее всего, он вообще не думал.

Резюмируя данный пункт, отметим: способность понимать и предсказывать развитие дорожных ситуаций приходит не сразу, а со временем. И к сожалению, приходит не ко всем. Но целенаправленные усилия в данном направлении, безусловно, дают осязаемые результаты, формируя важнейший навык безаварийной езды.

Принцип баланса рисков

Ознакомившись с предыдущими параграфами, вдумчивый читатель уже, наверное, отметил, что даже придерживаясь предложенных принципов все равно нельзя устранить все риски полностью. Это верно, все устранить нельзя, они имманентно присущи дорожному движению. Но можно придерживаться оптимального баланса между риском и «профитом» — то есть, тем, чем вы хотите рискнуть, и тем, что благодаря принятию этого риска хотите получить.

Когда-то я состоял в членах риск-комитета одной крупной организации. Там выстраивалась довольно сложная иерархия рисков, и каждый из них прорабатывался детально. На дороге можно обойтись без столь сложной системы, и вместо множества видов рисков выделить только три. Это:

— тяжелые риски;

— материальные риски;

— административные риски.

В свою очередь, понять, с каким типом рисков вы имеете дело, помогают следующие три вопроса:

Что будет, если у меня не получится?

Что будет, если я ошибусь?

Что будет, если ошибется другой?

Тяжелые риски

Говоря простыми словами, тяжелые риски — это возможность наступления таких последствий ваших действий, когда в результате вы погибнете, покалечитесь или сядете в тюрьму. В большинстве случаев эти риски связаны с ДТП, хотя в отдельных странах — например, в Великобритании, получить реальный срок можно и за опасное вождение — были примеры, когда водителей осуждали к лишению свободы за значительное превышение скорости или езду по тротуарам.

В теории все просто — если действие влечет за собой такие риски, то не нужно его предпринимать. На практике оказывается сложнее. Давайте взглянем на несколько примеров.

Ситуация 7. На достаточно мощной машине я еду по двухполосной дороге. Уже почти стемнело, я спешу, но двигаться быстрее мешают грузовики, которые сложно обгонять, т. к. навстречу идет интенсивный поток. Наконец, появляется небольшое окно. В темноте мне показалось, что навстречу едет грузовик, и поэтому я решаюсь на обгон. Нажимаю полный газ и мой седан бизнес-класса и с постоянным приводом 4х4 устремляется вперед. Но встречный приближается намного быстрее, чем я ожидал. В опасной близости от него вернувшись на свою полосу, я заметил, что это был не грузовик, а большой джип, который и не подумал снизить скорость.

Джип оказался старой конструкции, с обычными фарами, а не с ксеноном или светодиодами, но достаточно большой, поэтому я идентифицировал его как грузовик. Это была моя ошибка. В свою очередь, водитель джипа не предпринял никаких мер по разрядке ситуации, возможно, будучи наивно уверен в том, что если он на джипе, то находится в безопасности. Действительно, главную роль при таком столкновении играет масса. Тяжелый автомобиль может спасти своих пассажиров при столкновении с легким. Но не в этом случае. Здесь вряд ли кому-то из нас удалось бы выжить. При лобовом столкновении суммарная скорость была бы километров 250 в час, из расчета 140 моих и 110 его, хотя у него и поболее могло быть. Тут и масса не поможет. Тем более, что мой седан весил более двух тонн, что вполне сопоставимо с массой большинства джипов, например, BMW-X5, так что по этому параметру преимущества у джипа почти не было.

Здесь вывод однозначен — не уверен, не обгоняй. С учетом тяжести последствий, запас должен быть многократным, такие риски недопустимы.

Рассмотрим еще пример.

Ситуация 8. Распространенная ситуация в городах — несколько рядов машин стоят на светофоре, но крайний ряд, для которого работает зеленая стрелка, движется. Здесь может возникать опасность возникновения большой относительной скорости. Допустим, вы едете в рамках допустимых лимитов — 60 км/ч. Но вы едете мимо стоящих, и в таких условиях это большая скорость — ведь 60 это почти 17 метров в секунду (подробнее — ЗДЕСЬ).

А. Наиболее опасна такая ситуация для мотоциклистов. Если слепой водитель выедет из стоящего ряда, мотоциклиста может отбросить на столб или другой твердый предмет. В Москве не раз отмечались смертельные случаи в таких авариях. На мотоцикле правильно было бы ехать мимо стоящего потока не быстрее 20, ну максимум — 30 км/ч, но в городе с интенсивным движением это затруднительно, т. к. вы будете сдерживать задних. Возможности по купированию этого риска не слишком высоки. Можно посоветовать максимально внимательно следить за соседним рядом, держать пальцы руки на рукоятке тормоза, по возможности, пропустить вперед машину и ехать за ней, а не первым, и двигаться подальше от стоящего ряда, т. к. большее расстояние оставляет больше времени для маневра.

Но автомобилистам успокаиваться рано, об этом вторая часть ситуации.

Б. Хотя мотоцикл действительно менее заметен, чем автомобиль, практика показывает, что главная проблема не в этом, а в низком уровне компетенции у тех водителей, которым мотоциклистов не видно. Вследствие этого, автомобилистов им тоже часто не видно. Так произошло с одним моим знакомым — в точно такой же ситуации, как и мотоциклист, он ехал по правому ряду на стрелку мимо стоячих. Но только не на мотоцикле, а на большом джипе с ксеноновыми фарами. Что не помешало одному из водителей выехать прямо под него.

Здесь мой товарищ совершил серьезную ошибку. Вместо того, чтобы просто ударить виновника, он резко вывернул руль вправо, врезался в металлические ограждения, смонтированные вдоль дороги для борьбы с пешеходами, и повредил всю правую часть своего автомобиля. Виновник же благополучно удрал.

А ведь за рулем джипа не дурачок какой-то был, а действительно умный человек, на тот момент возглавлявший ответственный Департамент в финансовых структурах. На мой вопрос, «как же так?» он ответил, что отреагировал инстинктивно.

Я не стал ему говорить, что инстинктивно — это значит руки работают быстрее, чем голова. Такая реакция для кошки хороша, когда она мышей ловит, а человеку она совсем ни к чему.

На самом деле, подобные ситуации очень распространенные — часто встречаются в видеорепортажах о ДТП. И, если уж говорить с точки зрения рисков, часто они очень опасные. Не окажись вдоль газона металлического ограждения, глядишь, джип моего товарища долетел бы и до тротуара, где вполне мог задавить пару пешеходов — и вот вам реализация тяжелого риска… Да и сам разбиться мог. Конечно, здесь вероятность намного меньше, чем у мотоциклиста, но ведь бывают случаи, когда машина врезается в столб водительской дверью, и водитель погибает, ударившись о столб головой — шлема на голове у него нет, а боковые шторки безопасности, если и есть, против столба не всегда сдюжат…

Чтобы снять такие риски, нужно четко внедрить в свое сознание установку, что бездумно мы никуда не отворачиваем, тормозим в своей полосе и если что — бьем виновника. И даже если виновник это мы сами — тоже не отворачиваем бездумно. Ведь тоже довольно типичная авария, когда водитель не уследил за дистанцией и, чтобы не разбить попутной машине бампер, вывернул на встречную полосу, где совершил уже лобовое столкновение с совсем другими последствиями… Весьма неразумно выходит.

Продвигаемся от простого к сложному. Бывают обстоятельства, где решение не столь очевидно, потому что выгода чрезвычайно привлекательна, вероятность реализации рисков — невысока, но сами риски — тяжелые, например, сбить пешехода. Рассмотрим следующую ситуацию.

Ситуация 9. Лет десять назад, в одном крупном мегаполисе, интересным образом организовали контроль движения по автобусным полосам (далее — А-полоса). На одной из вылетных магистралей — и по направлению в центр, и от центра — большая часть камер состояла из муляжей, а настоящих, работающих, насчитывалось буквально по паре штук с каждой стороны. По меньшей мере, так было на самых загруженных участках, где я и ездил. При этом на соседней магистрали почти все камеры были настоящими.

Выигрыш от движения по А-полосе был колоссален. Фактически всю дорогу едешь мимо стоящих или едва ползущих машин, и только перед редкими настоящими камерами приходится втискиваться в поток. По времени такой объезд пробок экономил в среднем от 30 до 45 минут вечером и 10–20 минут утром, что при моем сверхплотном графике очень существенно.

Вопрос о нарушении ПДД здесь вынесем за скобки, т. к. для него в книге есть специальный раздел, а сейчас мы говорим исключительно о рисках.

Вот выезжаю я на А-полосу по пути с работы и почти два километра еду мимо сплошной пробки. Здесь самый опасный участок — центр города, вокруг жилые дома. У пешеходов велик соблазн перейти многополосную дорогу вне пешеходного перехода — машины же все равно стоят!

Машины-то стоят, а я еду. И возникает риск, что неосторожный пешеход выскочит из-за стоящих машин и попадет прямо ко мне под колеса. Да, защищаться потом можно, все же переход дороги в неположенном месте, и технической возможности остановиться у меня не было. Но категорически не хотелось бы оказаться в подобной ситуации, ведь и меня на А-полосе, по идее, быть не должно….

Однако отказываться от беспробочного проезда тоже не хотелось, колоссальное время выигрываю. Поэтому я предпринимал несколько мер по минимизации этого риска. В том числе:

• При возможности, не двигаться по А-полосе лидером, всегда стараться пристроиться за другой машиной. Выскочить на полосу, которая кажется пустой, довольно естественно для пешехода, но когда перед твоим носом только что пронеслась машина, броситься дальше, не глядя по сторонам, все же сложнее даже для пешехода с лимитированным интеллектом;

• При стоячих машинах слева внимательно сканировать пространство, пытаясь отследить движение пешехода между ними;

• Если стоит какой-нибудь большой непрозрачный объект, типа фургона или тонированного джипа, то проезжая его, серьезно сбрасывать скорость и держаться как можно правее;

• При проезде пешеходных переходов тормозить до полной остановки, даже если сзади сигналят — вдруг пешеход не успел закончить переход на зеленый, а из-за стоящих мне его не видно;

• Ехать помедленнее, а если задние начинают «пихать» в бампер, то пропустить их при первой же возможности, и далее пристроиться уже за ними как за лидерами — пусть берут первый удар на себя.

Резюмируя раздел по тяжелым рискам, нужно сказать: в силу их последствий, в базовом случае такие риски не надо принимать на себя никогда.

Ну действительно, зачем? Если кто-то решается украсть несколько миллионов долларов, потенциально рискуя тюрьмой, то его баланс профита и риска понятен. Но проскочить вслепую на красный перекресток, поставив на кон собственную свободу и/или потерю здоровья — тут-то ради чего? Так что, в отличие от следующих двух категорий рисков, здесь почти нет пространства для маневра.

Единственное — полезно помнить, что минимизируя одни тяжелые риски, мы тем самым можем повышать для себя другие. Возьмем подробно разобранный выше пример с «шестисотым», под который выехала дама на кроссовере (Ситуация 3). Продолжать лететь 200 км/ч, как он — риск смертельный, разобьешься в лепешку, особенно если от удара под встречную машину отбросит. Если затормозить до 40, то риск столкновения с дамой приближается к нулю даже при ее неадекватном маневре, но возникает другой риск — что водитель фуры (помните, мы там фуры обгоняли) отвлечется, не успеет затормозить и переедет вас. Что будет похуже, чем столкнуться с кроссовером. Поэтому я бы в той ситуации, на месте водителя «шестисотого», сбросил бы скорость до 90-100 км/ч, т. е. примерно скорости потока, и приготовился бы экстренно тормозить. Не факт, что на этой скорости удалось бы избежать столкновения, но риски были бы куда меньше — если вовремя начать тормозить, то удалось бы сбросить скорость примерно вдвое, а ударить «шестисотым» в бок кроссовера на скорости 45 км/ч для водителя «шестисотого» уже совсем не смертельная опасность.

Материальные риски

Материальные риски за рулем реализуются тогда, когда причинен ущерб вашей машине, либо вы причинили ущерб другим участникам движения. Откуда следует, что потери, связанные с вашей машиной, ограничиваются ее стоимостью, а вот потери, связанные с возмещением ущерба другим, могут быть чрезвычайно велики, т. к. на дорогах встречаются очень дорогие автомобили.

Когда я обучался на МВА у нас был предмет о личном финансовом менеджменте, где объясняли, как правильно управлять средствами и рисками в семье. В числе прочего постулировался принцип: в первую очередь нужно страховаться от риска события с тяжелыми последствиями, даже если вероятность его мала, а не от более вероятного события с преодолимыми последствиями.

Применительно к нашей теме этот принцип преломляется так: вероятность того, что ваш автомобиль похитят угонщики, намного выше вероятности того, что вы устроите аварию, где пострадает очень дорогой чужой автомобиль. Но потерять машину, которую вы смогли себе купить, это неприятность, но не финансовая катастрофа. Если же вам удалось разбить иномарку премиум-класса, то вы должны оплачивать машину, которую вы купить себе не в состоянии, и более того — которая запросто может стоить как нормальная квартира в столичном городе.

Причем можно разбить не одну иномарку. Ситуации, когда один автомобиль толкнул другой, а тот вылетел на встречку, где собрал еще несколько, в роликах о ДТП встречается не так уж и редко. Представьте, что вы толкнули Мерседес за 100 тыс. евро, а он отлетел под новый БМВ, да еще и джип в него врезался… Ущерб может быть огромным.

Другой момент связан с тем, что вас могут несправедливо обвинить в аварии. Вероятность этого сильно зависит от страны, где вы живете, но даже в самых развитых странах, имеющих минимальный уровень коррупции, нельзя исключать ошибку и неверное решение людей, которые разбирают ваше дело.

Чтобы защититься от материальных рисков, помимо ОСАГО, нужно дополнительно страховать свою ответственность перед третьими лицами, на крупную сумму, ну хотя бы на те же 100 тыс. евро. Конечно, страховка тоже не является 100 %-й гарантией, страховая компания, например, может и не заплатить. Но в жизни нет 100 %-х гарантий вообще, равно как нет и доказательств, что страховые никогда не платят. Точно так же, ремень безопасности не гарантирует вам выживаемость в аварии, но ощутимо повышает такую вероятность.

Поскольку в моей водительской практике ни разу не было серьезных аварий, личным опытом получения крупного страхового возмещения я поделиться не могу. А вот мелкие случаи — типа, когда у моей машины, стоявшей в переулке, поцарапали дверь, бывали, и страховая мне ни разу не отказала.

Но есть пример моего знакомого. Он остановился на светофоре, когда в него сзади врезался БМВ, с такой силой, что восстановлению машина товарища уже не подлежала. А она была совсем новой, месяц как из салона. Естественно, имелся полный полис КАСКО.

Водитель БМВ находился в состоянии опьянения, поэтому его страховки не действовали. Более того, он оказался человеком низкой бытовой культуры, а к тому же повадился ходить к моему знакомому вечерами домой, звонить в дверь, и предлагать выйти о чем-то поговорить.

В свою очередь, по КАСКО страховая тоже не возместила ущерб автоматически, с ее представителями возникла дискуссия и, так сказать, начался индивидуальный разговор и торг. В итоге пострадавшему сделали предложение выплатить сумму ущерба, но не исходя из стоимости ремонта, который был бы дороже нового автомобиля, а цену машины согласно страховому договору (т. е. как если бы ее угнали), но за вычетом оценочной стоимости разбитого автомобиля — т. е. того, что осталось. И эти остатки владелец оставлял у себя. Также, в ответ на просьбу моего знакомого, представители страховой обещали поговорить с водителем БМВ, чтобы тот больше к нему не ходил.

В итоге в целом все закончилось хорошо. «Жлоб» действительно перестал приходить, страховая выплатила деньги. Хотя, по мнению моего товарища, без торга и индивидуальных переговоров сумма была бы больше, в итоге он даже остался в прибыли, поскольку выгодно продал разбитый автомобиль. Он нашел фирму, которая занимается восстановлением свежих, но разбитых машин, и после продает их как не побывавшие в аварии — тем покупателям, которые почему-то вместо новой машины готовы купить почти новую.

Теперь что касается мелких (или сравнительно мелких) материальных рисков. По сравнению с крупными они не имеют разрушительной силы, но зато таких рисков много и встречаются они часто. Если вы каждый день ездите в плотном потоке по улицам крупного города, то вероятность мелкой аварии не так уж и мала. Вы можете ошибиться, вас могут стукнуть, ситуация может оказаться запутанной, и инспектор выпишет обоюдную вину.

А порой — да собственно говоря, нередко — риски приходится принимать на себя сознательно. Например, вы выезжаете на улицу с правым поворотом, но на ближайшем перекрестке вам нужно налево. Маршрут у вас такой. Улица эта многорядная, забита машинами, а вам нужно быстро перестроиться из крайне правого ряда в крайний левый. В точности соблюдая ПДД вы сможете сделать это только к ночи, когда поток машин станет редким. А в семь вечера приходится пропихиваться, совать «морду» в соседний ряд, намекая, что неплохо бы вас пропустить. Зацепят вас — случайно или специально — вы будете виноваты.

Или, узкие переулки в центре. Надо выехать, уступив дорогу. Но обзорности никакой. Еще хуже, когда у вас длинный автомобиль. Например, у меня была машина больше 5 метров, и скомпонована так, что водитель сидит почти в середине. Я подъезжаю, но как ни вытягиваю шею, не могу адекватно оценить, свободна ли главная дорога — загораживают обзор здания и припаркованные автомобили. Я еще в переулке, но мой передний бампер уже на перекрестке. Что делать? Остается потихоньку высовывать «морду», надеясь, что если кто-то едет по главной, он додумается подать звуковой сигнал или, лучше, пропустить. А если он продолжит тупо ехать, никак себя не обозначая, то рискует устроить мелкое ДТП, в котором формально виноват буду я.

Есть еще силовые приемы — маневры, которые вынуждают другого участника движения изменить направление или затормозить. Да, это вещь нежелательная. Ими лучше не пользоваться — это некультурно, противоречит ПДД, провоцирует конфликт, а в случае аварии обвинят вас. Но на практике пользоваться ими иногда приходится. Самый простой случай — вы подъезжаете к магистрали, там вялотекущая пробка, вам надо выехать, но никто не хочет вас пропускать. А сзади уже сигналят, раздражаются вашей медлительностью. Да вам и самому надо двигаться. Какой остается вариант? Правильно, постепенно совать «морду» в поток, вынуждая машины сдвигаться, объезжать вас. После каждой вы продвигаетесь еще чуть-чуть, и наконец кто-то оказывается вынужденным вас пропустить. Но если не захочет — может ударить, и сказать, что не успел затормозить. Вы будете виноваты, т. е. возникает материальный риск.

Наконец, есть намеренные нарушения ПДД, которые тоже увеличивают риски нарушающего. Точнее, есть немало ситуаций, когда нарушение правил вам ничем не грозит, кроме административного наказания. Но в то же время есть и такие ситуации, когда сознательное нарушение правил создает определенные риски, которые не возникали бы без этого нарушения. Если вы выбираете нарушать, чтобы быстрее проехать, то тогда и к этому нужно правильно подготовиться. Например.

Ситуация 10. Когда я жил в одном мегаполисе, то по пути на работу мне нужно было выехать на радиальную магистраль. Если выезжать на нее самым простым способом, то можно долго отстоять в пробке, т. к. на самой магистрали в этом месте тоже пробка, идет она медленно, наверх по въездному кольцу все лезут минимум в два ряда, правый — типа «правильный» ряд намного длиннее, но идет быстрее, потому что из него легче выехать на главную дорогу. Но самые умные объезжают сколько могут по более короткому второму ряду, а затем ломятся в правый, чем задерживают еще сильнее… Минут 15 можно было на этом потерять. А я выезжал примерно за 4 минуты.

Потому что нашел другой способ. Вместо того, чтобы поворачивать на «клеверное кольцо» направо, можно было проехать вперед, далее развернуться, и выехать на ту же магистраль, но с другого направления кольцевой улицы. Там пробки не было, всегда пусто — кольцевые магистрали тоже часто собирают пробки в часы пик только в одном направлении, как и радиальные.

Проблема в том, что таких умных, которые не хотели толкаться в пробке, тоже набиралось много. И на разворот выстраивался длиннющий хвост. Еще неизвестно, где быстрее — я не замерял, т. к. ни разу в нем не стоял. Нашелся способ лучше.

Разворот был организован таким образом, чтобы одновременно могли разворачиваться сразу несколько машин, т. к. ширина дороги — по три ряда в каждом направлении — позволяла это делать не мешая друг другу. По замыслу разработчиков, разворот должен был происходить как показано на Схеме 5.

Схема 5. Культурный разворот

Однако местные почему-то делали не так. Первый водитель сразу же начинал поворачивать, и останавливался, т. к. нужно переждать поток. За ним образовывалась очередь, а перед ним — пустое место на 2–3 машины — см. схему 6.

Схема 6. Как было в реальности

Соответственно, благодаря такому поведению водителей, открылась возможность поворачивать без очереди — объезжаешь длинный хвост на разворот и разворачиваешься в этом свободном месте спереди. Причем есть дополнительный бонус — если подъехав, но еще не успев остановиться, видишь окно во встречном потоке, появляется возможность проскочить за счет того, что идешь ходом. Из стоячего положения я не рискнул бы проскакивать, т. к. требуется время, чтобы тронуться, ускориться и т. п. Особенно на скользкой дороге, в снегопад например. А сходу получается легче — увидел окно, поддал газ, и ты там.

Такой способ выезда на магистраль экономил в среднем 11 минут времени каждое утро, что существенно с учетом общего времени пути в 35–45 мин. Но были и риски. В основном, материальные и административные. При должной подготовке к ним они легко минимизировались.

Административные риски мы рассматриваем в следующем разделе, но забежим чуть вперед. По идее, можно было перестроиться из среднего ряда в левый, а потом уже уйти в карман для разворота. Но делать это было не с руки, гораздо проще повернуть сразу из второго ряда. А это нарушение ПДД, если гаишники увидят, то могут оштрафовать.

Материальные риски были следующие. Первый риск возникал в случае, если я объехал очередь, собираюсь повернуть, а там вдруг все места заняты — например, собрались культурные водители и заранее распределились по всему карману. Ну или таких, как я, набралось уже достаточное количество. Если стоять вторым рядом, то это было бы нехорошо, т. к. мешало бы движению тех, кто едет прямо. Кроме того, кто-то мог сзади врезаться, или задеть, пытаясь перестроиться в крайний правый ряд, чтобы меня объехать. Но этот риск легко купировался — сразу после кармана для разворота был светофор со стрелкой, куда я и проезжал. Так поступить за три года ежедневной езды мне пришлось всего несколько раз! В абсолютном большинстве случаев разворачивался без проблем.

Но был и второй риск. Когда каждый день, месяц за месяцем, разворачиваешься по одинаковому алгоритму, начинаешь привыкать и относиться как к стандартной процедуре, а она не стандартная, потому что разворот происходит из среднего через левый ряд. Выполняя такой маневр, в случае ДТП окажешься виноватым. И действительно, за те же три года дважды чуть не получил в бок от водителей, которые нарушили привычный алгоритм — им почему-то казалась привлекательной идея отстоять длинную очередь на разворот, но всем назло не разворачиваться, а поехать прямо. Несмотря на странный замысел, у них неплохая реакция, и они успевали затормозить, когда я внезапно перегораживал им дорогу.

Кстати, на этом моменте можно проиллюстрировать работу практически всех принципов, которые мы уже обсудили:

1. Принцип недоверия. Здоровая логика подсказывает, что если ты не собираешься разворачиваться, то и очередь на разворот тебе стоять не нужно. Исходя из этой логики можно ожидать, что все машины в очереди будут разворачиваться. Но есть люди, мыслящие нестандартно. Такой может отстоять очередь, а потом поехать прямо — необходимо быть к этому готовым.

2. Принцип тотального контроля. Чтобы быть готовым, нужно внимательно наблюдать за машиной, перед которой поворачиваешь, отслеживать ее траекторию и двигаться параллельно. Т. е. исходить не из расчетной траектории ее движения — как бы машина ехала, если бы разворачивалась — а из реальной, как она действительно едет. Тогда, если машина берет влево недостаточно, то мы сразу корректируем свою траекторию, чтобы сохранить параллельное движение, а одновременно следим и за правым краем — ведь кто-то может перед нами повернуть аж из третьего ряда (такое там изредка случалось), и нам нужно не допустить столкновение с ним.

3. Принцип предвидения — нужно помнить, что базовый вариант — когда все едут по знакомому маршруту на работу, как это обычно бывает утром, не единственный. Вдруг в потоке оказался случайный человек, который не знает, как организовано движение? Может быть, он думает, что это очередь на стрелку на том светофоре, который за разворотом? Этому водителю просто неизвестно, что для поворота под стрелку нужно объехать толпу, стоящую на разворот, справа, и потом спокойно перестроиться в левый ряд.

Также на рассматриваемой ситуации можно проиллюстрировать и применение силовых приемов. В редких случаях, особенно зимой, в снегопад и в темноте, когда все места на разворот уже заняты, а конец кармана видно плохо, удавалось занять лишь самое последнее место. Но с него нельзя было развернуться, потому что мешал бордюр разделительной полосы. Соответственно, требовалось уйти левее. А для этого было нужно, чтобы другой водитель уступил дорогу.

Схема 7. Силовой прием, когда места не хватает

Но другим водителям, понятно, не до этого. Не оттеснишь — не уступят. Поэтому приходилось пихаться — трогаться и решительно сдвигаться, в сторону того, кто слева. Если уступит, скажешь спасибо, извини, братан. Если нет, приходилось резко тормозить и отпихивать следующего. Здесь тоже возникает материальный риск — пихаясь несложно и стукнуться.

Такие риски обычно купируются полным пакетом страховки. Полный пакет — дело обычно не дешевое, но разумный поход позволяет оптимизировать расходы в существенной степени. А начинается разумный подход не с выбора страховой компании, а с выбора автомобиля. Выбору автомобиля в этой книге посвящен отдельный и достаточно подробный раздел, а здесь мы коснемся только тех аспектов, которые важны в плане материальных рисков.

У меня был опыт, когда машину угнали, причем не застрахованную и в период затрудненной финансовой ситуации в семье. С тех пор я уделяю особое внимание минимизации таких рисков.

Конечно, если кто-то настолько богат, что легко может купить новый автомобиль вместо украденного, то ему эти вопросы будут не слишком интересны. Но такие люди в меньшинстве, а остальным я бы порекомендовал рассмотреть следующие пункты:

• Перед покупкой автомобиля выяснить, насколько выбранная марка популярна у угонщиков в вашем регионе. Официальная статистика дает некий ориентир, но она, обычно, отражает количество автомобилей, а не их долю. Условно говоря, если в вашем городе за год угнали 100 Жигулей и только 10 Мерседесов, но при этом автопарк Жигулей в 100 раз больше, чем Мерседесов, это означает, что вероятность хищения Мерседеса в 10 раз выше, чем Жигулей.

• Составить список надежных страховых компаний. Надежность проверяем по публикациям, отзывам в интернете и отзывам знакомых — кому и как возмещали ущерб. Некоторые еще анализируют финансовую отчетность, но это уже путь для продвинутых.

• Выяснить, сколько будет стоить полный полис КАСКО в страховых компаниях из вашего топ-листа. Различия могут быть существенными. Например, когда я покупал очередной бизнес-седан (при возможности я выбирал именно такие автомобили), то выяснилось, что страховка Toyota Camry стоит в 3–4 раза дороже, чем страховка Citroen С5. Разница в ставках обычно отражает статистику угоняемости — в тот период Camry была одним из лидеров.

• Посчитать полную стоимость годовой страховки, с учетом расширения гражданской ответственности хотя бы до уровня 100 тыс. евро, и оценить, насколько вам по карману оплачивать эти расходы в течение ближайших нескольких лет.

• Если получившаяся сумма слишком высока для вас, то будет правильно взглянуть в сторону автомобиля подешевле. По своему опыту и опыту других могу сказать: если вы выберете дорогой вариант, то высока вероятность того, что рано или поздно вы откажетесь от страховки. Например, годовой полис КАСКО на мою Camry с мотором в 3,5 л, от покупки которой в итоге я воздержался, стоил в те годы примерно столько же, сколько поездка в отпуск за границу всей семьей. И если в будущем окажется, что позволить себе вы можете только что-то одно — либо отпуск, либо страховку, то страховка окажется под вопросом.

• Если вы выбрали самый дешевый автомобиль, а сумма все равно для вас слишком высока, то здесь, боюсь, советом не поможешь, сложная ситуация. Кроме разве что одного: выясните, какие есть предложения для страховки с франшизой. Существуют разные типы франшиз, описание легко почитать в интернете, но суть в том, что какую-то часть ущерба страховая вам не оплачивает. Например, 50-100 тыс. рублей. Ремонт после мелкой аварии придется оплачивать самому. При угоне вы тоже потеряете эту сумму. Но зато в целом будете застрахованы от крупных потерь при заметно меньшей цене полиса.

• Другой вариант страхования при нехватке денег — это система Pay-as-you-drive. Смысл ее в том, что вы платите не за весь период, а за его отдельные части. Например, страхуете конкретную поездку, или, наоборот, определенное время на парковке. При правильном подходе в сумме за год должно получаться меньше, чем при покупке полного полиса. Такой метод обычно подходит тем, кто ездит редко. Сам я, как водитель-ежедневник, никогда его не использовал, поэтому на свой опыт сослаться не могу, но судя по росту таких предложений от страховых компаний, другие находят его привлекательным.

• Но лучше всего — если средства позволяют — купить полный полис страховок и еще с дополнительными услугами. Например, когда у меня была работа с очень напряженным графиком, я всегда выбирал такие услуги, как выезд агента и ремонт одной детали без справки. Иногда правда для этого приходилось приобретать более дорогой пакет. Но это очень удобно. Поцарапали мне дверь на парковке — я позвонил в страховую, агент приехал ко мне прямо на работу, посмотрел, сфотографировал, оформил. Потом я получил направление в фирменный сервис от страховой, где мне все починили. Затраты времени минимальные.

Идеальная ситуация, реализованная в соответствии с предложенными принципами, в моем случае выглядела примерно так. По времени она относится к благополучному периоду довольно быстрого экономического роста. Я тогда был руководителем среднего звена в серьезной компании, получал очень неплохую по меркам среднего класса зарплату.

Некоторые мои коллеги покупали дорогие машины преимум-класса, которые стоили целой их зарплаты за год, а то и за полтора-два. А я действовал не так — выбирал машину среднего класса с хорошим мотором, такую, чтобы была для меня относительно недорогой. Я не рассматривал машину как некое вложение или статусный предмет, а скорее — как расходный материал. Ездил я много и резко, в конце гарантийного периода, но не позже трех лет, всегда менял машину на новую. В результате за много лет я не купил ни одной запчасти и не вложил ни доллара в ремонт из своего кармана.

При этом я приобретал полный пакет страховки с дополнительными услугами и расширением суммы выплат по гражданской ответственности до 100–150 тыс. долл. Да, такой всепокрывающий полис стоил денег, но не очень больших. Главный вклад вносило КАСКО, его сумма рассчитывалась в процентах от стоимости машина, а сама машина по моим доходам не была слишком дорогой. Кроме того, я выбирал модели, которые дешевле страховать. Например, если взять Опель и Фольксваген одного класса, то страховка Опеля будет ощутимо дешевле, а поскольку и сам Опель несколько дешевле, то можно заказать версию с самым мощным мотором и остаться при этом в цене среднего Фольксвагена. По крайне мере, в те годы было так.

Соответственно, при таких вводных, над своей машиной я не дрожал и пылинки с нее не сдувал. Да, мой коллега купил Мерседес — но для него это дорогой автомобиль, он беспокоится о его сохранности. А я — нет. Позвали меня коллеги в ресторан, я приехал, оставил машину в переулке — и совершенно спокоен. Завтра заберу.

Соответственно, не боялся я и мелких повреждений, объезжая пробки. Это было осознанным шагом — выбирая быстрое и «бесшовное» движение, я принимал на себя заранее просчитанные материальные риски. Мелкое ДТП мне было совсем не страшно — стукнут, так стукнут, наплевать.

Здесь можно еще сказать пару слов о так называемых «учителях». Когда вы что-то неправильно делаете на дороге, например, не превышаете разрешенную скорость в левом ряду, у вас всегда есть шанс встретить «учителя», который специально попробует поставить вас в затруднительное положение. Если вы нарушаете — например, поворачиваете из второго ряда — «учитель» может специально ударить вас, и вы окажетесь виноваты, доказать, что он имел возможность затормозить, сложно.

Такие люди любят размещать свои ролики в интернете, писать, что кого-то научили, говорить о «мгновенной карме» и т. п. Однако кого они могут научить? Возможно, эти люди оценивают ситуацию по себе. Помните, мы выше говорили о том, что умный человек может попасть в аварию, если станет предсказывать ситуацию исходя из своей логики, думая, что другой водитель тоже поступит как умный человек. А тот поступает как дурак, и развитие событий идет по иному сценарию.

В случае с «учителем» ситуация обратная. Дурак распространяет свою логику на другого, как если бы тот другой тоже был дураком. То есть, купил бы машину не по средствам, сэкономил бы на страховке, рассчитывал бы проскочить на удачу и не думал бы о последствиях. Тогда мелкое ДТП действительно может оказаться неприятной неожиданностью. Но другой — не обязательно дурак. В случае с умным и дальновидным человеком все иначе. Он берет на себя риски просчитано и сознательно. «Учителю» невдомек, что и сам «учитель» тоже предусмотрен в расчетах, он входит в один из сценариев. Так что устроить умышленное ДТП учитель может, а наказать такого водителя — нет.

Предусмотрительный и расчетливый водитель объезжает пробки скорее как поручик Ржевский в анекдоте соблазнял девушек:

«У поручика спрашивают, как ему удается иметь такой успех у женщин? Поручик отвечает:

— А я просто подхожу и говорю: мадам, разрешите вам впендюрить?

— Так ведь можно и по роже!

— Можно и по роже. Но обычно впендюриваю».

Тут еще остается вопрос непосредственно физической защиты — когда угроза «по роже» из переносного смысла переходит в прямой. На этот случай также есть определенные рекомендации и приготовления, предпринимаемые заранее. Они рассматриваются чуть позже, в разделе тактики — ведь хотя в некоторых странах мира риски достаточно велики, все же выносить вопросы физической защиты от нападения в раздел стратегии, посвященный именно вождению автомобиля, на мой взгляд было бы слишком.

Административные риски

Административные риски связаны с получением административных взысканий. К ним относятся денежные штрафы, штрафные баллы, административный арест и некоторые другие. В первую очередь для этих рисков актуален вопрос «Что будет, если у меня не получится?», который здесь может не совпадать с вопросом «Что будет, если я ошибусь?». Например, если вы пошли на обгон и ошиблись с оценкой расстояния и способностей вашей машины быстро разгоняться, последствия могут быть печальными. А если вы сели за руль в нетрезвом состоянии, и не совершали никаких ошибок за рулем, то у вас все равно может не получиться добраться до цели, если вас остановит полиция.

Административные риски самые распространенные, ибо правила так или иначе нарушают все. Они обычно легче остальных — лишиться прав неприятно, но это гораздо лучше, чем сесть в тюрьму. В то же время, принятие на себя отдельных административных рисков влечет за собой и более тяжелые риски. Скажем, если вы совершите ДТП в состоянии алкогольного опьянения, то страховая компания не будет оплачивать ущерб ни вам, ни третьим лицам, и это придется делать самостоятельно. А если в ДТП будут пострадавшие, то резко повышается риск уголовного преследования. Глядя со здравых позиций, нужно устанавливать связь между состоянием опьянения и ДТП. Например, если пьяный дядя стоял на светофоре, а в него сзади врезался трезвый водитель, то причина ДТП вовсе не в том, что дядя выпил. Но если пьяный дядя собьет пешехода, то трудно будет доказать, что он не имел технической возможности избежать наезда. Вероятнее всего разбираться не станут, и скажут: ехал пьяный, пешехода задавил, виноват.

Поэтому, выбирая свою позицию по отношению к административным рискам, будет правильно и здесь провести разграничительную линию — т. е. определить, на какие риски мы иногда идем, а на какие не идем никогда. Для меня, например, значительной является угроза лишения прав, поэтому я избегаю нарушений, которые могут повлечь такое наказание. В частности, никогда не сажусь за руль в нетрезвом состоянии или если много выпил накануне, хотя при этом у меня есть вполне убедительные доказательства, что безаварийная езда после умеренного возлияния возможна (доказательства были получены в свободные 90-е годы).

Такой способ избежать наказания, как дача взятки, мы здесь не обсуждаем, исходя из твердой нравственной позиции: коррупция — безусловное зло, взяточник — уголовный преступник, взяткодатель — тоже. За два десятка лет работы в международной сфере я ни разу не сталкивался с бытовой коррупцией в развитых странах, хотя много где побывал. Это — норма. Более того, даже в бывших социалистических странах доводилось отмечать, что местный обыватель сегодня и представить не в состоянии, как это такое может быть — чтобы полицейский взял взятку.

Теперь продолжим разговор про осознанное управление административными рисками. Здесь есть несколько ключевых шагов.

1. Первый шаг — определить, какое наказание за что полагается.

Здесь многое зависит от того, в какой стране вы живете. В России на момент написания данного текста не было системы штрафных баллов, а лишение прав за отдельные нарушения предусматривалось только в том случае, если водителя поймал инспектор, а не камера автоматической видеофиксации.

Такая система формирует немалую степень свободы для состоятельных людей. Например, один мой знакомый, когда объяснял мне, почему в России жить лучше чем на Западе, показал свой электронный личный кабинет — там только за последние месяцы числилось, помнится, 63 штрафа. Он их честно оплачивал и продолжал нарушать, потому что финансовое состояние позволяло не обращать на эти мелочи внимания. Например, когда в пятницу возникали пробки из дачников, он мог просто позволить себе ехать по автобусной полосе, даже не пытаясь скрываться от камер.

В западных странах ситуация для водителя куда хуже, знакомый прав. В абсолютном большинстве случаев там действует балльная система, задача которой обеспечить равенство перед законом и богатых, и бедных. За нарушения начисляются штрафные баллы, в некоторых странах — почти за все нарушения, в некоторых — только за опасные, такие, как превышение скорости. Если водитель набирает определенное количество баллов, то действие его прав приостанавливается на различный, но обычно довольно длительный срок — от полугода до года. Причем если где-то по истечении срока наказания права возвращают просто так, то в отдельных странах требуется заново сдать экзамен, что по словам местных, и сложно, и дорого.

Например, в Великобритании за превышение скорости, помимо штрафа, водителю начисляется минимум 3 штрафных балла. По достижении 12 баллов в течение трех лет водитель лишается права управления транспортным средством на определенный и достаточно длительный срок (в зависимости от предыдущей истории)^[2]. Возможность избежать наказания незаконными средствами отсутствует практически полностью.

В Венгрии минимальное количество баллов за превышение скорости — 4, но общая сумма баллов, которые можно набрать в течение трех лет, выше — 18. При этом баллы можно получить не только за превышение скорости, но и за другие, менее существенные нарушения. Так, невключение сигнала поворота при маневре или пользование мобильным телефоном за рулем в Венгрии «стоит» 3 балла^[3].

В США в целом ситуация посвободнее, но в каждом штате свои требования. Скажем, в Джорджии штрафы за превышение скорости невысоки, нештрафуемый порог составляет 5 миль/ч, а штрафные баллы начисляются лишь в случае превышения более, чем на 15 миль/ч. Лишение прав наступает, если в течение 2 лет набрать свыше 15 штрафных баллов, за превышение скорости можно получить в диапазоне от 2 до 6 баллов, шесть дают, если превышение значительно — на 34 мили в час и выше^[4].

Где-то может быть хитрая система, когда важно не только количество баллов, но и каким темпом вы их набираете. В Калифорнии лишение наступает после 8 баллов, набранных в течение трех лет, за превышение обычно дается 1 балл, а если вы едете быстрее 100 миль в час (т. е. 160 км/ч), то 2 балла. Но на каждый из трех лет расписано, сколько баллов вы можете набрать: до 4 в течение 12 месяцев, до 6 в течение 24 и до 8 в течение 36^[5]. При этом баллы за особо опасные нарушения могут сохраняться не 3 года, а целых 10. Возможно, езда быстрее 100 миль в час входит в список этих нарушений.

2. Второй шаг — определить основные механизмы контроля.

Под механизмами контроля имеются в виду алгоритмы работы дорожной полиции, когда они пытаются вас поймать. Например, Россия занимает первое место в мире по количеству камер^[6], и в Москве именно стационарные комплексы фото-видео фиксации создают наибольшую угрозу. В европейских странах ситуация неодинакова. Есть регионы, где стационарных камер, которые могут поймать за превышение скорости, очень мало. Основной упор полиция делает на мобильные посты, когда переносную камеру размещают в стоящей у дороги машине или рядом с ней.

Соответственно, различается и стратегия избегания. Если в первом случае нужно знать расположение всех камер на ваших постоянных маршрутах, то во втором требуется знать типы автомобилей, используемых полицией для скрытого контроля и отслеживать их. Причем отслеживать нужно не только стоящие машины, но и движущиеся — к вам могут подъехать сзади и сфотографировать, такое патрулирование тоже осуществляется регулярно. В темное время суток отслеживать сложнее — если камера на обочине, бывает, хотя бы выдает себя красноватым свечением, то определить в зеркале заднего вида, что за машина едет за вами, в темноте уже почти невозможно.

И совсем трудно противостоять контролю скорости из встречных автомобилей — не так давно у европейских полицейских появились радары и камеры, которые работают в движении не только по попутным машинам, но и по встречным. Однако вероятность попасться такому контролю мала. Здесь можно сравнить с так называемым методом прямой рекламы. Директор рекламной фирмы говорил про такой метод — парень в автобусе везет коробку с пылесосом и по телефону рассказывает кому-то, как хорош этот пылесос, делая при этом вид, что он здорово разбирается в технике. На самом деле никакой пылесос он не покупал, он тайный рекламный агент, целый день катается на автобусах и показывает свое представление. По словам директора, это суперэффективный способ рекламы с той точки зрения, что услышав такой диалог, пассажиры автобуса — потенциальные покупатели — скорее всего, поверят парню. Но главная проблема метода — очень узкий охват. Парня слышит лишь небольшое число людей, при том, что сама процедура довольно дорогая. Аналогично и с мобильными патрулями — если за вами пристроится машина скрытого патрулирования, риск попасться высок, но сама вероятность встретить такую машину низка. Кстати, в Европе полицейские любят размещать ролики, как они ловят нарушителей из таких машин — то ли для отчетности, то ли из хвастовства. Полезно время от времени эти ролики смотреть, т. к. в них раскрываются алгоритмы действий дорожной полиции, что полезно понимать, чтобы не попадаться.

Далее, при любом варианте контроля встречаются излюбленные места, где полицейские часто стоят, контролируя скорость или проверяя водителей на алкоголь. Эти места тоже нужно знать наперечет. Конечно, это возможно только на знакомых вам маршрутах, но на незнакомых хорошо помогает принцип тотального контроля — вы хотя бы раньше сумеете заметить засаду или распознать камеру.

Также в незнакомых местах полезно ориентироваться на местных, но этот подход не универсален. Например, если все местные вдруг где-то соблюдают ограничение скорости, особенно если обычно они этого не делают, то там точно не стоит превышать. Скажем, если такое происходит в Италии, то на этом участке наверняка есть или камера, или полиция любит стоять.

Однако, в той же Италии доводилось наблюдать, как местный подлетает к повороту, за которым стоит камера, резко тормозит в последний момент, и выходит из поворота уже с разрешенной скоростью или с незначительным превышением, за которое «письмо счастья» не придет. Он точно знает, где проходит грань, а автотурист — не знает, и вероятнее всего, затормозит не вовремя.

Случается, что и местные не в курсе. А может это толпа неместных вдруг собралась. Помню, в Москве, на Проспекте Вернадского, в восемь вечера пробка. Стою в правом ряду, а мимо меня сплошной поток по А-полосе несется. Думаю, как же я буду через них направо поворачивать, когда они так быстро едут? Наверное, нет там камеры, знают. И, выбрав момент, тоже выехал на А-полосу, раньше, чем требовалось для поворота. А потом пришел штраф.

Есть и более сложные приемы местных, которые трудно повторить с первого раза. Так, в одном месте, в Европе, на широкой и слегка изогнутой улице одного городка много лет висел знак 70. И все ездили примерно 70–80, и без аварий. Но потом власти сняли знак. А народ привык и продолжал ездить по-старому. Тогда власти стали ставить машину с камерой. Но местные настолько адаптировались, что научились прикрываться фургонами. То есть, местный едет, примечает, стоит ли машина контроля или что-то похожее на нее, а затем, если есть спереди фургон или что-нибудь еще большое, подбирается к нему в слепую зону, и тормозит уже в самый последний момент, когда «прикрытие» заканчивается. За счет изгиба дороги так удается проехать довольно долго, оставаясь невидимым для камеры. Но автотурист, не зная этих нюансов, просто подумает, что здесь можно превышать.

Следующий момент в плане механизмов контроля — определить алгоритмы. Например, в России за десятилетия своей водительской практики я многократно встречался с формальным подходом. Например, стоит знак 40 потому, что был ремонт дороги. Ремонт уже закончили — а знак остался. Или, на трассе Дон между Москвой и Воронежем действительно был ремонт, стояли знаки 50. Да, следует снизить скорость, если на дороге работают люди. Но по воскресеньями они не работали, объективных оснований тормозить не было — зато там работали гаишники. Хорошее место для них получалось — трасса скоростная, если кто 110 км/ч едет, то уже превышение на 60 получается, т. е. тянет на лишение. Поэтому в таких местах следует быть особенно осмотрительным.

В Европе я засад по формальному признаку не встречал, но и там на 100 % исключать нельзя. А в европейских населенных пунктах могут контролировать везде. Например, старая деревня, дома вплотную к дороге, тротуары вдоль нее, идут пешеходы с детьми. Тут и разрешенных 50-ти многовато, вдруг кто-то выскочит под колеса? Далее в той же деревне ситуация меняется. Начинается новый район, дома оказываются в удалении, перед ними — большие газоны, и тротуар тоже уходит в сторону, да еще и между тротуаром и дорогой появляется довольно широкий кювет с водой и лилиями. Очевидно, что внезапно выскочить здесь вряд ли кто сможет. Но не стоит рассчитывать на толерантность полиции — они вполне могут стоять с радаром именно в этом месте. Единственное, на что можно рассчитывать — это на то, что скорость не будут мерить прямо на въезде в деревню. Многие водители начинают тормозить, лишь когда пересекли границу населенного пункта, поэтому на первых сотнях метров формально получается существенное превышение скорости. Но я ни разу не видел, чтобы евро-полиция пыталась подловить в таких местах — обычно они становятся на определенном удалении, где уже не скажешь, что только въехал в деревню и скорость сбросить не успел.

3. Третий шаг — правоприменительная практика.

Кстати, о толерантности. На первых двух шагах мы разбирались с формальными правилами и механизмами контроля. Но правоприменительная практика может не полностью совпадать с формальными правилами. Обычно она различается от страны к стране, и даже может быть разной в отдельных регионах одной страны. Например, за весьма редким исключением, существует так называемая толерантность — тот допуск, который вам простят. Чаще всего речь идет о превышении скорости, но есть и другие допуски.

Толерантность может быть формальной и неформальной. Пример первой был выше — в США, в штате Джорджия, превышение скорости до 5 миль/ч не наказывается вообще никак, а до 15 миль/ч не начисляются штрафные баллы. В Калифорнии иначе. Формально штраф могут выписать хоть за превышение на 1 милю в час, но обычно так не поступают. Помню, вез меня местный житель, и я ему аккуратно сказал — «смотри, мы 80 миль/ч идем, а тут 60 только можно. Там впереди, кажется, полиция стоит». На что он ответил, мол, ничего, это небольшое превышение, и продолжил движение. И другие водители ехали с той же скоростью. Действительно, полицейский никак не отреагировал, хотя 20 миль — это все-таки 32 км/ч, даже по российским меркам не скажешь, что превышение небольшое. Этот случай был в 2008 году, но и сейчас, по словам моих знакомых из этого штата, ситуация сохраняется.

В Европе дело хуже. Самый большой официально принятый допуск, который я встречал, был «10 %+5 км/ч», причем и штрафы там рассчитывались с учетом этого допуска. Т. е. если при разрешенных 110 км/ч вы ехали бы 140 и попались, то вам приписали бы нарушение не в 30 км/ч, а в «30–16», т. е. только в 14 км/ч, т. к. вычли бы 10 % от разрешенного лимита в 110 и еще 5 км/ч. К сожалению, документы у меня не сохранились, и сейчас не помню, что это за страна — где-то в Восточной Европе.

Самый малый допуск был в Италии — всего 5 %. Но есть важная поправка — не менее 5 км/ч. Штрафные баллы в Италии начисляются с превышения в 11 км/ч. Мне показалось, что на практике этот допуск больше, но может это просто везение — не могу гарантировать, что и вам также покажется.

Встречающиеся время от времени заявления в прессе, будто в западных странах допуска толерантности по скорости не существует, в общем случае не соответствуют действительности. Допуск есть почти везде, а вот такого прямолинейного подхода, как в России — «до 20 км/ч вне зависимости от условий» действительно почти нигде нет. Ну разве что в Литве аналогично сделано, но там 10 км/ч, а не 20. Обычно допуск привязывают к уровню разрешенной скорости, и там, где он не прописан формально, часто можно рассчитывать на поблажку в 10 % от установленного лимита. Да, в отсутствие формального допуска могут оштрафовать и за 3 км/ч в населенном пункте, бывали такие случаи, но встречаются они редко. При движении за городом толерантность выше, превышение в 10–15 км/ч запросто могут простить.

Ну и последний момент насчет допусков. Для разных участников движения они разные. Обычно меньшим прощается большее. Скажем, если вы — пешеход, и перешли улицу на красный свет, но не создали при этом аварийной ситуации, полицейский почти наверняка вас не оштрафует — даже если вы сделаете это в центре Лондона, прямо перед Букингемским дворцом. Мотоциклисту за то же самое влетит, но на менее серьезные проступки — например, объезд пробки с нарушением — обычно закроют глаза. А вот водителю автомобиля объезжать пробку не стоит — тут глаза уже не закроют.

Подробнее про пешеходов и двухколесных мы поговорим в отдельных разделах, а здесь давайте перейдем к следующему шагу.

4. Четвертый шаг — технические меры упреждения

Речь идет о технических средствах, позволяющих обнаружить камеру или пост дорожной полиции. Это хорошее средство, эффективное. (О таких средствах, которые могут помешать измерению скорости, мы говорить не будем, т. к. мне неизвестно место, где бы разрешалось их законное использование).

По типу основных технических средств два — это радар-детекторы, определяющие камеру, и различные программы, оповещающие вас о расположении стационарных камер и местах, где вероятна засада полиции. Предупреждение заранее часто важнее — ведь если вы внезапно выскочите на камеру, например, когда ехали за грузовиком и потом перестроились в свободный ряд, то предупреждение детектора может уже не спасти. Но если вы живете в условиях, когда на весь район всего несколько камер, и на всю область пара десятков, то актуальнее детектор, потому что основной контроль осуществляется полицией вручную и может быть в любом месте.

Если в регионе вашего места жительства оставлять оборудование в машине опасно, поскольку его воруют, то лучше приобрести прибор «два в одном» — видеорегистратор, где есть и детектор, и база камер — чтобы не снимать два отдельных прибора, когда вы уходите. В дальней дороге я использую навигатор с предупреждениями и специальную программу типа радар-бот. Ни один из них не знает всех камер, но они дополняют друг друга. Некоторые сервисы, помимо радар-детектора, предлагают устанавливать дополнительный датчик лазера, который они выносят на бампер, говорят, существенно повышает эффективность обнаружения лазерных радаров.

Следует помнить, что в отдельных странах использование радар-детекторов запрещено, равно как запрещено пользоваться и функцией предупреждения о стационарных камерах. В Австрии, например. Если обнаружат, оштрафуют на 800 евро и конфискуют прибор. Поэтому если уж решите загрузить предупреждающие программы, лучше их поставить на старый смартфон, который не жалко потерять. Также полезно проявить определенную осмотрительность в движении — в Германии, где тоже действует аналогичный запрет, я замечал, что автомобиль, который ускоряется на участках между камерами, а потом в нужном месте тормозит, этим выделяется из потока, и полициям может заинтересоваться, нет ли в нем запрещенного прибора.

С видео тоже нужно быть осторожнее. Если вы нарушаете, то фактически возите с собой компромат. В Великобритании, где за серьезные нарушения ПДД предусмотрено наказание до 5 лет тюрьмы, были случаи, когда полиция просматривала карту памяти, случайно попавшую им в руки, и дело действительно заканчивалось приговором. Один парень за однократное превышение скорости получил 4,5 месяца тюрьмы — а он просто хотел попробовать максимальную скорость своей машины, оказалось, почти 250 идет. Другой товарищ получил 3 года заключения, на его карте памяти собралось большое количество разнообразных нарушений. В таких условиях может лучше и не иметь видеорегистратора, или хотя бы использовать маленькую карту памяти.

Еще важно иметь в виду, что сейчас в новые машины внедряют «черные ящики», которые фиксируют параметры движения. Особенно много данных записывают китайские автомобили. В ряде стран Европы и в отдельных штатах США приняты законы, что в случае ДТП эти приборы сохраняют параметры за пять или более секунд до аварии, и полиция получает к ним доступ. Потенциально эти данные могут навредить. Как именно, сказать не могу — для этого нужно знать практику разбора таких дел в судах, которая вряд ли еще наработана в достаточном количестве. Отталкиваясь от известных случаев, можно предположить следующий подход. Если вы ехали по главной дороге за городом, и вместо 90 км/ч двигались 110, а под вас кто-то выскочил со второстепенной дороги, то скорее всего, ничего не будет. Вас все равно должны пропустить. А вот если в центре города вместо 30 км/ч вы ехали 50 и сбили пешехода, то последствия могут быть серьезными, т. к. именно превышение скорости может быть названо причиной полученных им травм, а не его собственная невнимательность. Остается надеяться, что черные ящики проявятся и в положительном ключе — в случаях, когда кто-то специально устраивает аварию, не предпринимая экстренного торможения. Тогда это будет легко доказать и предъявить нарушение ПДД — поскольку в случае возникновения опасности водитель тормозить обязан, независимо от того, есть у него преимущество в движении или нет.

5. Шаг пятый — не нарушать без нужды

Простой, казалось бы, совет, а сколь часто его игнорируют. Впрочем, многое зависит от того, что мы понимаем под «нуждой». Я предлагаю исходить из принципа осознанной жизни, который не раз еще повторю: «всегда знать ответ на вопрос, что я сейчас делаю, зачем и почему именно так».

Например, когда-то я по пути из Шереметьево до въезда в Москву раз десять обогнал одного лихача. Он хаотично метался из ряда в ряд, а я просто выбирал оптимальную траекторию. Скажем, он ушел вперед, встал на светофоре, я подъехал, увидел свободный ряд, оказался впереди, потом он снова меня обогнал… Причем я был уставший, после длительного перелета, и вообще никуда не спешил и, конечно, ни с кем не соревновался — наоборот, старался держаться подальше от этого непредсказуемого товарища.

В чем смысл его постоянных резких перестроений и превышения скорости? Неясно. Если стоит задача проехать быстрее — так она не реализуется, я еду медленнее, чем он, но все время его опережаю. Проехать безопасно — тоже нет. Риски ДТП или просто получения штрафа растут. Тогда зачем? Понятно, что он не задавался такими вопросами, его действиями руководили эмоции, а не разум.

Кстати, чтобы вести машину глупо, не обязательно лихачить. Однажды в Европе ехал следом за одной знакомой женщиной. Мне не понравилось. Постоянные ускорения и торможения в диапазоне примерно 45–65 км/ч при разрешенных 50-ти, перестроения без включения поворотников… Поймает полиция — выпишут штраф и баллы. Зачем? На мой взгляд, это просто неряшливое, необдуманное вождение, возможно, усугубляемое слабыми навыками. Ранее эта женщина жаловалась, что ей тяжело ездить зимой, хотя какая там зима в современной Европе — ну разве что темно вечерами.

Мне понравилась идея, которую рассказал один мужчина, окончивший школу продвинутого вождения для мотоциклистов в Великобритании. У них преподавали бывшие сотрудники дорожной полиции. Они говорили, что любой маневр на дороге повышает опасность, и всегда требовали от учеников понимания, зачем они планируют совершить маневр, какую выгоду хотят от него получить. Если выгода не просматривается, то и от маневра нужно отказаться.

Я тоже так делаю. Например, подъезжаю на мотоцикле к перекрестку в европейском городе. Передо мной 3–4 машины. Но места, чтобы объехать их между рядами нет — там ведь ряды вовсе не такие широченные, как в Москве, а наоборот, очень узкие. Могу объехать эти машины по тому ряду, который только для поворота. Но для этого надо пересечь сплошную линию, выехать в этот ряд, далее снова нарушить разметку, а потом пересечь стоп-линию чтобы встать на свободное место перед машинами. Да, скорее всего, полиция мне это простит, т. к. понимает, что мотоциклисты всегда объезжают пробки, это естественное поведение, отражающее маневренные возможности двухколесного транспорта. Но вдруг попадется тупой полицейский и домотается? Или очень злой?

Соответственно, если это перекресток на выезде из города, то может быть и имеет смысл объехать, чтобы дальше уйти вперед по свободной дороге — это безопаснее, чем ехать в потоке. А если перекресток внутри, и дальше мне все равно двигаться примерно со скоростью потока, то какая мне разница, будут я на четыре машины впереди, или не буду? Мы ведь светофор все равно с одной фазы проедем. Вот когда длинная пробка соберется, тогда я всех одним разом и обойду, тогда это имеет смысл, а пока маневр неоправдан.

Осознанный подход может срабатывать и в обратную сторону, потому что его реализация предполагает определенный уровень интеллекта, а таким людям сложнее выполнять глупые требования, чем людям, интеллектуально небогатым, которые чаще действуют не задумываясь.

Возьмем то же ограничение скорости. Еду в воскресенье через промзону в европейском городе. Там закрыто все. Нет ни машин, ни людей — вообще никого. А ограничение скорости такое же, как и в будний день — тоже 50. Хотя факторы, которые могли бы сделать это ограничение справедливым, в настоящий момент отсутствуют. Ненадолго превратиться в дурака и сделать вид, что ты этого не понимаешь — сложно. Поиграть в тупого исполнителя — значит, отказаться от осознанного подхода.

Здесь помогает минимизация риска — оценка баланса — насколько велика вероятность попасться, насколько мне важно нарушать именно сейчас, какое будет наказание, если поймают.

В ситуации с бальной системой, когда попадаться можно лишь 2-3-4 раза в течение трех лет, понятно, требуется особая осторожность. Набирать новые баллы нужно не чаще, чем сгорают старые. Здесь как в старом анекдоте про геолога и чукчу: сидят они у костра и вдруг видят, что к ним идет белый медведь. Геолог обреченно смотрит, а чукча спешно надевает лыжи. Геолог спрашивает: зачем? Ты ведь все равно не сможешь бежать быстрее медведя. На что чукча отвечает: мне не нужно бежать быстрее медведя. Мне нужно бежать быстрее тебя.

Понятно также, что глупо набирать баллы за нарушение тех правил, которые несложно (да и невредно) соблюдать — например, включать поворотники при перестроении.

Но даже если в стране, где вы живете, нет системы штрафных баллов, не лишне иметь в виду следующее. Если реализуются тяжелые риски — например, регулярно уплачивающий штрафы водитель собьет пешехода — ему сложно будет доказать суду, что он не злостный нарушитель.

Помогает избежать наказания и умеренность, особенно там, где вероятность попасться высока. Она применима для дифференцированных нарушений. Проще говоря, проезд на красный свет — факт дискретный, его либо нет, либо есть, даже если вы очень аккуратно проехали. А превышение скорости может быть и большим, и не слишком. В последнем случае есть шанс успеть сбросить при обнаружении опасности. В частности, за умеренное превышение скорости в Европе меня не останавливали ни разу, если при виде полиции я сразу же его прекращал. При этом, в среднем, 6 из 10 полицейских смотрели с одобрением, 3 из 10 — с возмущением, но все равно не останавливали, а один — с полным равнодушием. Стоит также предпринимать разумные меры предосторожности — например, если вы едете по европейской деревне 70 км/ч, то перед поворотом дороги, за которым не просматривается обстановка, лучше снизить до разрешенных 50, чтобы сразу после поворота не попасть на радар — вдруг он там есть. И т. д.

Завершая этот пункт, можно сказать так: критические административные риски — т. е. те, за которые можно лишиться прав либо понести более серьезное наказание — мы отсекаем, а с остальными работаем.

Принцип запаса

Это простой принцип. В технике есть понятие коэффициента запаса — способности конструкции выдерживать нагрузки выше расчетных. Допустим, лифт рассчитан на перевозку пяти человек, а в него вдруг сумело влезть пятнадцать — и если лифт не упал и не застрял, значит, тройной коэффициент запаса он подтвердил. В гуманитарной сфере есть понятие избыточности. Например, в нашей речи встречаются повторы. И тоже существует определенный коэффициент, показывающий, сколько процентов речи вы можете не услышать, но при этом все равно будете понимать основной смысл сказанного. В разных языках эти коэффициенты различаются. А вот еще наглядный пример. Во время мирового кризиса 2008 г. одного популярного бизнес-тренера спросили: «Вы, наверное, не боитесь потерять работу, потому что вы супер-профессионал?». На что тренер ответил: «Да, потерять работу не боюсь, но не потому, что я супер-профессионал, а потому, что у меня на счетах три миллиона долларов отложены». Действительно, если тратить каждый месяц по 5 тыс. долларов, то трех миллионов хватит лет на пятьдесят, нормальный запас.

Принцип запаса по своей сути противоречит популярному нынче подходу оптимизации, потому что вместо точного расчета «в аккурат» предлагает избыточность. Но на дороге он может оказаться спасительным. Начиная маневр, оставьте запас на случай, если ваш расчет оказался неточным, если вы заметили не всех участников движения, если в процессе маневра возникли новые обстоятельства, или вы не учли те или иные особенности — например, незаметное издалека скользкое пятно на дороге.

Не всегда есть возможность создать надежный запас. Скажем, если вы выбираете момент для обгона, вы можете долго ждать подходящего «окна» на встречной полосе, и даже вовсе не обгонять, если не дождетесь его. А если вы выезжаете на главную дорогу и вынуждены пропускать машины, слишком долго ждать вам не дадут водители, стоящие за вами. Также объем запаса зависит от того, с какими рисками мы имеем дело. Принимать решение придется в зависимости от конкретной ситуации, но важно помнить про этот принцип и стараться придерживаться его.

Примечания

2

https://www.gov.uk/speeding-penalties#:~:text=The%20minimum%20penalty%20for%20speeding,have%20points%20on%20your%20licence.

3

https://bebiztositva.hu/kozlekedesi-eloeleti-pontok-buntetopontok/

4

https://www.duiguru.com/georgia-speeding-laws#:~:text=First%20Georgia%20Speeding%20Offense&text=This%20schedule%20is%20as%20follows,%2D33%20miles%20over%2C%20%24500.

5

https://www.cheaptrafficattorneys.com/useful-links/understanding-california-license-points-system/#:~:text=In%20California%2C%20a%20driver%20may,8%20points%20within%2036%20months.

6

https://www.zr.ru/content/news/936046-rossiya-zanyala-1-mesto-v-mire-p/