Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор

Николай Якубович, 2012

«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение. От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.

Глава 3

Первые истребители

Что послужило поводом для создания в ОКБ-115 самолета-истребителя И-26, установить пока не удалось. На этот счет известны две версии. По первой из них, основанной на воспоминаниях одного из ведущих конструкторов ОКБ Евгения Георгиевича Адлера, — разговор А. С. Яковлева и К. А. Виганта с Л. М. Шехтером, предложившим использовать мотогондолу самолета № 22 в качестве силовой установки для перспективного истребителя.

Согласно другой версии, инициатива исходила от И. В. Сталина. Причем известна и дата этого разговора — 27 апреля 1939 года. Окончательно же этот вопрос был решен в мае 1939 года на одном из совещаний в Наркомате авиационной промышленности.

Создание «самолета № 22» и мотор-пушки М-105П позволило приступить к проектированию самолета-истребителя. Работы по нему начались 9 мая 1939 года под руководством ведущего конструктора К. В. Синельщикова и заместителя главного конструктора К. А. Виганта.

После доклада правительству результатов начального проектирования, состоявшегося 20–21 июня, и утверждения ВВС 27 июля тактико-технических требований к перспективному истребителю ОКБ А. С. Яковлева, в подтверждение ранее отданных распоряжений, было официально доведено задание на постройку двух экземпляров И-26.

Согласно постановлению Комитета Обороны, самолет с мотором М-106 должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте 6000 метров, при посадочной — 120 км/ч. Летать на расстояние 600 км со скоростью, равной 0,9 от ее максимального значения, а в перегрузочном варианте — на 1000 км, иметь потолок 11–12 км и набирать высоту 10 км за 9–11 минут. Самолет предписывалось оснастить тремя пулеметами: Березина калибра 12,7 мм, в развале блоков цилиндров двигателя и стрелявшим через полый вал редуктора, и двумя синхронными ШКАС калибра 7,62 мм.

Истребитель И-26–1 — первый прототип Як-1

В отличие от первой машины второй прототип предписывалось оснастить турбокомпрессором. В этом случае И-26 должен был развивать скорость до 650 км/ч на высоте 8000–10 000 метров, но его вооружение ограничивалось двумя синхронными пулеметами ШКАС.

Обратите внимание, что главным оружием истребителя считались ШКАСы. Это, видимо, было связано с отсутствием бронезащиты экипажа и жизненно важных узлов и агрегатов у немецких самолетов.

Следует отметить, что в конце 1938 года прошел заводские и полигонные испытания синхронный крупнокалиберный пулемет Березина БС, и 12 апреля 1939-го он был запущен в серийное производство. Но реально БС начали выпускать после принятия на вооружение 22 апреля 1941 года.

Истребитель очень удачно «вписывался» в майское 1939 года постановление Комитета Обороны, и неудивительно, что ему дали «зеленый свет».

А. С. Яковлев и его ближайшие помощники главную задачу видели в тщательной проработке базовой конструкции истребителя. Это отвечало требованию массового производства в надвигающейся войне, в которой, как они считали, неизбежно потребуется поддержание летных характеристик на необходимом уровне, высокая эксплуатационная надежность, простота обслуживания и ремонта. В то же время, проектируя И-26, конструкторы делали все возможное, чтобы облегчить его, даже вопреки требованиям заказчика. В частности, сделали крыло истребителя неразъемным, что позволило сэкономить на планере около 50 кг. С другой стороны, это исключало его перевозку по железной дороге и усложняло эвакуацию подбитых или потерпевших аварию машин и требовало немало летчиков для их перегонки. По этому поводу нередко возникали споры с военными, но А. С. Яковлев остался непреклонен. Поскольку мощность двигателей за годы Великой Отечественной войны существенно не возросла, то выигрыш в весе оказал благотворное влияние на летные данные последующих истребителей.

В сентябре 1939 года заказчик утвердил эскизный проект и макет истребителя, и в следующем месяце на заводе № 115 началась постройка опытной машины. Поскольку мотор М-106 находился в стадии доводки, то на машину установили М-105П с винтом ВИШ-52, успешно выдержавший к тому времени стендовые испытания.

Забегая вперед, надо отметить, что М-106 так и не довели до кондиции. По этому поводу Яковлев, выступая перед правительственной комиссией 13 января 1940 года, не стесняясь, сказал:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны, М-88, М-105, не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. — Авт.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

Неудачи моторостроителей негативно отразились на боевых качествах советских самолетов, и авиаконструкторам не оставалось ничего иного, как приспосабливать свои машины под то, что давала отечественная промышленность.

В соответствии с январским 1940 года постановлением Комитета Обороны предписывалось предъявить И-26 на государственные испытания к 18 января, а НИИ ВВС завершить их не позднее 28 января того же года. Но это все планы. В действительности было иначе.

Машину собрали в конце декабря и в канун Нового, 1940 года и к 1 января перевезли на Центральный аэродром имени М. В. Фрунзе. 5 января начались рулежки и пробежки, и спустя восемь дней И-26, пилотируемый Ю. И. Пионтковским, отправился в первый полет. Таким образом, И-26 стал первым истребителем, созданным накануне Великой Отечественной. Вторым поднялся в воздух И-301–19 марта и третьим — И-200, испытания которого начались 5 апреля.

Сначала И-26 испытывался на лыжном шасси, а в середине марта его переставили на колеса. Испытания шли тяжело, особенно это касалось силовой установки, и 27 апреля на 43-м полете машина потерпела катастрофу, унеся жизнь Юлиана Пионтковского.

Точно установить причину трагедии не удалось, но аварийная комиссия склонилась к мысли, что виной всему стал летчик, выполнивший последовательно две бочки…

Спустя годы Яковлев в книге «Рассказы авиаконструктора» (издательство «Детская литература», Москва, 1967 г.) так описывал это событие:

«Самолет «Як-1», как до того и другие машины нашего КБ, испытывал Юлиан Иванович Пионтковский. К этому времени ему перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять сложные фигуры высшего пилотажа, требующие от летчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости организма. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского такими четкими, как, например, у молодых способных испытателей Супруна или Федрови, по профессии летчиков-истребителей.

Особенно заедала Юлиана Ивановича «замедленная бочка» — фигура, когда летчик заставляет самолет в горизонтальном полете медленно вращаться вокруг своей оси. Не получалась у него эта проклятая бочка, и профессиональное самолюбие Пионтковского очень страдало.

27 апреля 1940 года днем он приехал на своем «Форде» на Центральный аэродром и приказал подготовить к полету один из первых опытных самолетов «Як-1». Накануне он слетал на «яке» и специально тренировался на выполнении никак не дававшейся ему фигуры.

«Ну, теперь с бочкой все в порядке», — надевая парашют, сказал Пионтковский своему старому другу Алексею Анисимовичу Демешкевичу — «бате», готовившему машину к полету.

«Мы с ним вчера потрудились, дал я ему жизни, теперь будет бочка», — любовно погладил он борт фюзеляжа и подмигнул «бате».

Пионтковский запустил и прогрел мотор, проверил полный газ, вырулил на старт. Как всегда, безукоризненный взлет горкой с виражом, и самолет скрылся из глаз. Через несколько минут он уже показался над Петровским парком, на высоте 500–600 метров летя вдоль Ленинградского шоссе. На глазах у проводивших его в полет механиков Юлиан Иванович сделал одну бочку, другую, а на третьей, положив самолет на спину, потерял скорость и сорвался в штопор.

На аэродроме все замерли от ужаса — успеет ли вывести?

Не успел Юлиан Иванович вывести своего «яка» из штопора — высоты не хватило… Уже на выводе, в крутом пикировании, врезался в землю. В одно мгновение не стало Пионтковского».

К тому времени уже испытывался второй прототип истребителя И-26-II. Его первый полет состоялся 23 марта, а спустя четыре дня, как говорилось выше, Постановлением ЦК ВКП (б) и СНК СССР А. С. Яковлева по совместительству назначили заместителем наркома авиапрома.

По сравнению с предшественником самолет претерпел существенные изменения. Прежде всего перекомпоновали моторный отсек и заменили маслорадиатор более производительным, расположив его под двигателем. Для улучшения обслуживания силовой установки и стрелково-пушечного вооружения изменили капотирования двигателя, увеличив количество его створок. Тогда же заменили воздушный винт на ВИШ-61П и увеличили площадь киля, что благоприятно сказалось на путевой устойчивости машины.

И-26–2 — второй прототип Як-1 с мотором М-105П и винтом ВИШ-61

Количество пулеметов по сравнению с первоначальным проектом сократили с четырех до двух, оставив в развале цилиндров пушку ШВАК. Существенное изменение претерпело и приборное оборудование. Так на борту появились бензиномер и обогреваемый с помощью электричества приемник воздушного давления (трубка Пито), электрическая сигнализация положения стоек шасси.

В итоге все это привело к увеличению веса пустого самолета с 2100 до 2145 кг, а взлетного — с 2600 до 2670 кг.

Заводские испытания И-26-II после гибели Пиотковского продолжили С. А. Корзинщиков и П. И. Федрови. Путем подбора маслорадиатора на нем добились приемлемого температурного режима силовой установки.

В ходе заводских испытаний была получена максимальная скорость горизонтального полета 595 км/ч на высоте 5000 метров. К 10 мая 1940 года испытания машины прервали в связи с подготовкой ее к передаче в НИИ ВВС. К тому времени воздухозаборник нагнетателя вынесли из-под фюзеляжа в переднюю часть зализа правого полукрыла. После каждой доработки увеличивали вес пустой машины, достигший к началу государственных испытаний 2364 кг, а полетный — до 2700 кг.

Международная обстановка торопила создателей авиатехники, и 26 мая 1940 года еще «сырой» И-26-II был предъявлен на государственные испытания. Но, ввиду недоведенности вооружения, винтомоторной группы и незавершенности заводских испытаний (их программу выполнили лишь на 65 %), самолет НИИ ВВС не принял, и только по приказу начальника Главного управления авиационного снабжения комдива Алексеева от 29 мая 1940 года Филин вынужден был подчиниться, и отчет по их результатам утвердили 11 июня.

Из-за перегрева мотора на номинальных оборотах программу испытаний переработали из условия его работы на полных оборотах не более двух-трех минут. По свидетельству инженера-испытателя НИИ ВВС И. Г. Рабкина, взлет, например, производили в два приема: сначала выруливание на старт, затем 10–15 минут охлаждение мотора, после чего снова запуск и взлет на полных оборотах. В результате самолет показал максимальную скорость на 4960 метров 592 км/ч, а дальность полета на скорости, соответствующей 0,85 от максимального значения, — 800 км.

По мнению ведущих летчиков-испытателей самолета А. С. Николаева и П. М. Стефановского, а также летчиков облета, самолет мог быть освоен пилотами строевых частей средней квалификации. Отмечались недостаточный запас продольной устойчивости, отсутствие вентиляции кабины (было очень жарко, что утомляло летчика), радиостанции, электрогенератора, ночного освещения кабины и посадочной фары, маслосистемы и вооружения. Система уборки и выпуска шасси не позволяла убирать их в наборе высоты. Из-за попадания стреляных гильз и звеньев патронной ленты в стабилизатор и больших усилий на спусковых гашетках пулеметов пришлось прекратить отстрел вооружения.

Спустя четыре дня после окончания государственных испытаний И-26 в НИИ ВВС собрался технический совет под председательством А. И. Филина и в присутствии главного конструктора самолета. Как следует из стенограммы заседания техсовета, самолет был представлен в НИИ ВВС не доведенным в части прочности носка крыла, механизма уборки шасси, винтомоторной группы, вооружения и спецоборудования.

Поэтому в ходе заводских и государственных испытаний нельзя было проверить И-26 в полетах с эксплуатационными перегрузками, свойственными этому типу самолета, в частности на штопор и пикирование, запрещались полеты на высотах более 5500 метров и отработка стрелково-пушечного вооружения.

Технический совет института признал, что И-26 испытания не выдержал, и потребовал от Яковлева устранить вышеотмеченные дефекты.

Подобные мероприятия проводились и по другим самолетам, в том числе и по ЛаГГ-3. Каждый раз, знакомясь с подобными документами, как бы оказываешься в далеком прошлом и каждой клеточкой ощущаешь дыхание времени.

Трудный разговор был у Яковлева с ведущими специалистами института. Да, самолет не выдержал испытаний, да, он был сырой. Претензий как к машине, так и к конструктору имелось немало. Военные недоумевали, почему машину, которую назвать боевой можно лишь с натяжкой, предъявили в НИИ ВВС? Что мог ответить им главный конструктор? Что самолет был построен фактически по просьбе Сталина? Но Яковлев об этом промолчал. Тогда он лучше многих генералов знал, что дело шло к войне. Знал это не понаслышке, он видел это своими глазами.

Через две недели технический совет НИИ ВВС собрался для обсуждения результатов государственных испытаний другого истребителя — И-301, будущего ЛаГГ-3. В тот день начальник 1-го отдела института по испытаниям самолетов Рудинцев отметил, что И-301 лучше самолета И-26. У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести. Специалисты института тогда посчитали, что И-301 технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева. Несмотря на трудности в эксплуатации, он все-таки несколько проще. В мирное время это считалось положительной стороной машины по сравнению с И-26. Однако время все расставило по своим местам. «Яки» в годы войны считались одними из самых технологичных самолетов, изготовление которых было доступно даже деревенским кузнецам.

Все летчики единодушно отмечали высокие пилотажные качества самолета. Несмотря на значительное количество выявленных дефектов, вызванных ускоренным проектированием, сомнений у заказчика в перспективности машины не было, и она в том же году была запущена в серийное производство. При этом следует отметить, что И-26 очень быстро совершенствовался, а некоторые его узлы, став типовыми, применялись на более поздних самолетах прославленного ОКБ.

Самолет, имея скорость на 100 км/ч больше, чем у основного истребителя ВВС РККА И-16, оказался значительно проще в пилотировании, что было настоящим открытием, обещавшим повышение безопасности полета и доступность для его освоения летным составом. Вместе с тем имелось немало и дефектов, которые следовало устранить до поступления истребителя в строевые части. Впрочем, это было свойственно и всем остальным новым самолетам.

В сентябре 1940 года на аэродром выкатили третий прототип И-26-III с усиленным планером, что позволило снять ограничения по скоростному напору и перегрузке. Кроме этого, для повышения критической скорости флаттера в носке несущей поверхности расположили 16-кг грузы, доработали подвижную часть фонаря кабины пилота, облегчив его открытие в полете, и врезали дополнительные лючки для доступа к водорадиатору и к амортизационной стойке хвостовой опоры шасси.

Одновременно перекомпоновали стрелково-пушечное вооружение, что позволило довести боекомплект к ШКАСам до 750 патронов, а к пушке — до 135. Правда, впоследствии боезапас снизили, но об этом речь впереди.

В ходе государственных испытаний И-26-II выяснилось, что стреляные гильзы и звенья патронных лент пулеметов попадали в воздухозаборник водорадиатора. В итоге пришлось защитить последний металлической решеткой, а для сбора гильз и звеньев от пушки предусмотрели соответствующий мешок — гильзо-звеньесборник.

Естественно, машина заметно потяжелела, а шасси было рассчитано на взлетный вес 2300 кг. Поэтому на время испытаний пришлось ее облегчить, отказавшись от бронеспинки, радиостанции и сопутствующих ей мачте антенны, электрогенератора, аккумулятора и металлизации, защищающей радиосвязь от помех. Ограничили и запас топлива. Взлетный вес в такой комплектации на государственных испытаниях составил 2801 кг.

В ходе заводских испытаний 2 октября 1940 года на высоте 4600 метров была зафиксирована скорость горизонтального полета 575 км/ч, и спустя пять дней машину передали в НИИ ВВС.

Восемь дней ушло на подготовку истребителя к испытаниям. Его взвешивали, определяли центровку, устанавливали самописцы и 13 октября приступили к тестированию. Поскольку ограничения по скоростному напору и перегрузке были сняты, то приступили к пикированию, проверке штопорных свойств и выполнению фигур сложного и высшего пилотажа, определению запасов устойчивости, отстрелу оружия. На это ушел ровно месяц. Когда испытания подходили к концу, 7 ноября самолет продемонстрировали во время традиционного военного парада над Красной площадью.

Серийный И-26 (заводской № 0201, завод № 301), аварийная посадка 28 октября 1940 года, во время сдаточных испытаний. Летчик М.И. Иванов

Как следует из отчета по результатам испытаний, утвержденного 9 декабря 1940 года, «И-26-III с мотором М-105П и винтом ВИШ-61 <…> прошел государственные испытания удовлетворительно, но недоведенность конструкции самолета (шасси, воздушная система), ВМГ (перегрев масла, плохая работа карбюраторов на оборотах мотора 1600–1900 об/мин), а также несоответствие специального оборудования ТТТ ВВС КА (отсутствуют радиооборудование, ночные посадочные средства, генератор, бензиномер) снижают летные, эксплуатационные и боевые качества машины».

Спустя месяц после начала заводских испытаний И-26-I Комитет Обороны при СНК СССР постановлением от 19 февраля 1940 года обязал завод № 301 построить в первом полугодии этого же года войсковую серию И-26 в количестве 25 машин. Освоение производства И-26 началось в январе 1940 года по указанию НКАП, еще до назначения А. С. Яковлева заместителем наркома. Более того, в соответствии с майскими 1940 года постановлениями правительства еще до начала государственных испытаний предписывалось освоить выпуск истребителей по образцу И-26-II на заводах № 126 в Комсомольске-на-Амуре и № 292 в Саратове. На внедрение новой машины заводам № 292 и 301 отвели два месяца.

Завод в Саратове начал сдавать серийные машины в конце 1940 года (16 истребителей), а в подмосковных Химках — 48. Их и направили в 11-й иап, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке.

Войсковые испытания И-26, выявившие еще ряд дефектов машины, усложнявших ее эксплуатацию, проходили с 4 по 14 октября 1940 года. В октябре того же года начальник Главного управления ВВС П. В. Рычагов докладывал Сталину:

«По Постановлению КО за № 206сс завод № 301 в 1940 году должен выпустить 100 <…> И-26 с подготовкой производства для выпуска 800 самолетов. По Постановлению КО за № 235сс завод № 292 в 1940 году должен выпустить 100 самолетов И-26 с подготовкой производства на выпуск 1500 самолетов в 1941 году. Постановлением КО № 193сс от 4 мая 40-го года во втором полугодии 1940 года на заводе № 126 должно быть организовано производство И-26 и подготовка кадров для завода № 30. Таким образом, вышеперечисленные Постановления обязывают НКАП в 1940 году сдать 200 <…> И-26 и подготовить крупный задел на 1941 год.

Тов. Яковлев считает невозможным выполнение работ на самолете И-26 до полного их соответствия Т. Т. Т., тем более что с ноября сего года завод № 301 должен перейти на выпуск УТИ-26, а с января 41-го года завод № 292 — перейти на производство самолета И-26У (улучшенного).

Таким образом, впредь, до перехода на улучшенный тип самолета И-26У, Главному Управлению ВВС будут поставляться истребители И-26 без рации и оборудования нейтральным газом; с винтом, не прошедшим госиспытаний, не оборудованные проводкой под подвесные баки, без бензиномера, без пневмоспусков управления огнем, посадочных фар и фотокинопулемета.

Вместе с этим заводом № 301 предполагается поставка самолетов с гарантийным сроком 100 летных часов и 5 месяцев хранения самолетов в ангарных условиях. Таких самолетов, по заявлению Яковлева, придется принять 200–220. Наиболее вероятным следует ожидать не менее 550 <…> И-26, так как по фактическому состоянию улучшенный <…> И-26У после постройки, госиспытаний и его доводки в лучшем случае будет запущен в серийное производство не раньше апреля 1941 года.

Исходя из изложенного, прошу о постановке в Комитете Обороны вопроса по определению количества и приема <…> И-26 в состоянии недоведенности и неполного соответствия Т. Т. Т.».

Незадолго до этого произошло еще одно событие: 2 октября СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли Постановление «Об увеличении дальности полета истребителей и постановке их производства на заводах». Согласно этому документу И-26, как и другие новые типы истребителей, должен был иметь скоростную дальность полета не ниже 1100 км. Одновременно предписывалось заводу № 292 в Саратове с января 1941 года перейти на производство И-26 с увеличенной дальностью, причем с разъемным крылом. Надо сказать, что причины появления этого постановления не раскрыты ни в одном доступном исследователям документе. Об этом нет и намека в мемуарах участников тех событий. Но понять это необходимо, что приводит к появлению различных предположений.

К тому времени скоростная дальность полета зарубежных самолетов-истребителей Германии Ме-109Е (Bf109E) и опытного Хе-100 (Не100) была соответственно 550 и 880–890 км, а у создававшегося ФВ-190 (FW190) — 550 км. Требуя от новых истребителей дальность полета, а тем более скоростную, не менее 1000 км, руководство СССР или ориентировалось на Хе-100, или преследовало иные цели, чем завоевание превосходства в воздухе в случае войны с Германией.

Говорить о срочной переброске авиаполков, вооруженных новыми истребителями, на Дальний Восток из европейской части страны не приходится, поскольку на это уйдет около 20 летных часов, почти четверть (если не половина, учитывая низкую квалификацию авиаспециалистов ВВС в те годы) ресурса двигателей. Проще заранее сосредоточить там соответствующие резервы. Значит, истребители со столь большой дальностью предназначались для Европейского театра военных действий (ТВД). Во всяком случае, с такой дальностью можно было быстро долететь с аэродромов на территории освобожденной Польши до границы с Нидерландами, а там и до Англии было рукой подать. Но это скорее догадка, чем гипотеза, нуждающаяся в доказательствах.

Тем же постановлением от 2 октября самолет предписывалось изготавливать и на заводе № 301 (в подмосковных Химках), но с 1 июня, прекратив выпуск учебно-тренировочного истребителя УТИ-26.

Серийный Як-1 (завод № 301), 1940 год

В Ленинграде завод № 23 после постройки пяти И-301 также запланировали отдать Яковлеву, перейдя с января на изготовление И-26, а в Новосибирске (завод № 153) новый истребитель должен был заменить И-16. Но жизнь внесла в это свои коррективы.

На традиционном первомайском параде 1941 года планировалось продемонстрировать помимо Як-1 50 истребителей ЛаГГ-3 и 60 МиГ-3. В тренировках же участвовали 69 «мигов» и 40 «яков». Но на 22 апреля к показу были готовы лишь три ЛаГГ-3 и 55 МиГ-3. Время для сборки и заводских испытаний всех «лаггов» не хватило, и их исключили из парадного расчета.

С 20 апреля по 1 мая включительно МиГ-3 выполнили 165 полетов (2,4 полета на машину), а «яки» — 148 (3,7 полета на машину). При этом один МиГ-3 потерпел 28 апреля катастрофу, а 1 мая три Як-1 (0512, 0517 и 0414) совершили вынужденные посадки из-за обрыва заливных трубок бензосистемы. И это накануне войны.

К тому времени из всего многообразия проектировавшихся истребителей Як-1 был самым сильно вооруженным полноценным боевым самолетом, превосходившим Ме-109Е.

В августе 1940 года Рычагов утвердил отчет о результатах испытаний истребителя Ме-109Е, из которого следует, что И-26-II с мотором той же мощности и будучи на 115 кг тяжелее «немца» летал у земли быстрее на 50 км/ч, а на высоте 5000 метров — на 38 км/ч и обладал большей скороподъемностью. Тогда не успели проверить Як-1 в учебных воздушных боях с совсем недавно приобретенной немецкой техникой, но косвенное сравнение его с Ме-109Е показало преимущество советской машины.

Тем не менее германское самолетостроение тоже не стояло на месте. Забегая вперед, отмечу, что к осени 1941 года на фронтах Великой Отечественной появился усовершенствованный истребитель Ме-109F с более мощным двигателем. В 1942 году трофейный Ме-109Ф (Bf109F) поступил в НИИ ВВС. Воздушный бой с ним показал, что Як-1 с мотором М-105ПА, развивавший ту же мощность, что и М-105П, имел преимущество над «немцем» до высоты 3000 метров в скороподъемности, что обеспечивало ему преимущество в боях на вертикалях, а свыше 3000 метров — и в скорости горизонтального полета. В то же время «як» с успехом боролся с новинкой немецкой авиации на виражах на высотах от 2000 до 5000 метров. На меньших же высотах, где часто шли бои, Як-1 терял эти преимущества, хотя очень многое зависело от воздушного бойца.

7 ноября 1940 года пятерка И-26 во главе с командиром 11-го истребительного авиаполка полковником Г. А. Когрушевым участвовала в воздушном параде над Красной площадью и произвела на его гостей большое впечатление. В следующем месяце истребитель переименовали в Як-1. Но это не означало, что машина была доведена до полной кондиции. Ее доработки продолжались еще долго, даже в строевых частях ВВС.

Як-1 на лыжном шасси и с реактивными снарядами РС-82 под крылом

Дальнейшее же совершенствование Як-1 пошло по пути усиления вооружения, повышения мощности двигателя и улучшения аэродинамики.

Правда, зимой 1941/42 года, после установки Як-1 на лыжи и добавочного вооружения в виде реактивных снарядов РС-82, летные данные заметно ухудшились. Внесла в это свою лепту и зимняя окраска самолетов. В последующие зимы снежный наст на аэродромах стали укатывать и от лыж отказались.

Достаточно сказать, что Як-1 на лыжах заметно потяжелел и его скорость у земли снизилась до 429 км/ч, а на высоте 5000 метров — до 523 км/ч. Ухудшились скороподъемность и дальность полета. Успокаивало лишь одно: «яки» на лыжах эксплуатировались лишь с аэродромов в прифронтовой полосе и зимой активность немецкой авиации снизилась.

Летом 1942 года на Як-1 установили форсированный по наддуву двигатель М-105ПФ, при этом увеличение можности на высоте 700 метров составило свыше 200 л. с. В результате максимальная скорость возросла у земли на 27 км/ч, а на высоте 5000 метров — на 7 км/ч, улучшилась скороподъемнось. Все это позволило ликвидировать премущества Ме-109Ф на малых и средних высотах. Як-1 с М-105ПФ серийно выпускались с июня 1942-го по июль 1944 года.

Тогда же истребители начали комплектовать пулеметами БС вместо ШКАС, что существенно повысило их огневую мощь. Высказывались пожелания поставить на Як-1 и 23-мм орудие ВЯ, но это орудие прижилось лишь на штурмовиках, а истребители оснащались преимущественно пушками Шпитального.

К осени 1942 года под Сталинградом у немцев появились новые истребители Ме-109Ф-4 и Ме-109Г-2 (Bf109G-2), оснащенные более мощным (на 200 л. с.) и высотным двигателем ДБ-605А1 (DB-605A1). Резервов же мощности у М-105 больше не было, и улучшить летные данные Як-1 можно было лишь путем снижения его веса и аэродинамического сопротивления.

В мае 1942 года на испытания предъявили облегченный истребитель-перехватчик № 33–60. С него сняли один пулемет ШКАС, коллиматорный прицел заменили кольцевым, сняли один баллон со сжатым воздухом и один бензиномер, протекторы с топливных баков и балки реактивных орудий, но приспособления для подвески РС-82 на всякий случай оставили. Каркас оперения сделали металлическим. Были и другие более мелкие изменения, что в итоге позволило облегчить машину на 162 кг. Всего построили 10 таких машин, переданных впоследствии в 12-й гвардейский иап 6-го иак ПВО Москвы. Испытания показали, что скорость истребителя увеличилась незначительно, но маневренные характеристики, включая скороподъемность, существенно улучшились.

Позже подобным путем пошли при изготовлении 20 машин 96-й серии. Но в любом случае улучшая одно — ухудшали другое, особенно сужая функциональные возможности машины.

Последней модификацией истребителя стал его облегченный вариант Як-1М «Москит» с мотором М-106П, предложенный осенью 1942 года. Дело в том, что после успешного завершения стендовых испытаний М-106П 9 декабря 1942 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о постройке модифицированного самолета Як-1М, но с двигателем, оснащенным двухскоростным нагнетателем. При этом ожидалось увеличение максимальной скорости до 670 км/ч на высоте 5500 метров.

Согласно проекту, Як-1М с М-106 еще сохранял гаргрот за кабиной летчика, а его существенным отличием от предшественника было крыло меньшей площади и сокращенное до минимума вооружение: мотор-пушка МП-20 (120 патронов) и синхронный крупнокалиберный пулемет БС (200 патронов), расположенный слева над двигателем.

В полном соответствии с постановлением ГКО и приказом наркома авиапромышленности новый истребитель изготовили к 15 февраля 1943 года, но обещанный мотор так и не появился, и вместо него пришлось использовать проверенный М-105ПФ. Правда, А. С. Яковлев направил главному конструктору двигателя В. Я. Климову запрос о возможности форсирования двигателя путем увеличения наддува, на что главный конструктор двигателя ответил:

«На Ваш запрос <…> сообщаю: на основании испытаний моторов М-106 наддув на первой скорости мотора М-105ПФ может быть поднят до 1100 мм.

А второй скорости из-за свойств топлива (из-за недостаточных антидетонационных свойств бензина 4Б-78. — Прим. авт.) наддув следует поставить 1050 мм с нормальным допуском.

Для возможности работы на разных наддувах нами спроектировано, испытано и облетано дополнительное устройство к регулятору наддува…»

Так была решена важнейшая задача — увеличение мощности двигателя, реализованное в М-105ПФ2 (ВК-105ПФ2). Сразу следует оговориться, что инициатива Яковлева самым благоприятным образом отразилась на летных данных не только самолетов ОКБ-115, но и истребителей С. А Лавочкина и бомбардировщика В. М. Петлякова.

Что касается истребителя Як-1М, то он стал прообразом Як-3 образца 1944 года.

Согласно статистике МАП, заводы № 292 и № 301 с 1940 по 1944 год построили 8719 самолетов Як-1 разных вариантов.

К 22 июня 1941 года авиапромышленность СССР выпустила 425 Як-1, но это не означало, что все они поступили в строевые части. Например, в авиации ВМФ из 42 Як-1, принятых до начала войны военными представителями ВВС Черноморского (ЧФ) и Краснознаменного Балтийского флотов (КБФ), имелись лишь семь и одиннадцать машин соответственно. Из них собрали только восемь — в 71-м иап КБФ и один — в эскадрилье управления ВВС ВМФ в Москве. Имелось также 62 машины (по другим данным — от 64 до 66) в Киевском Особом военном округе (20-й и 91-й иап), по 20 самолетов — в Ленинградском (158-й иап 5-й иад) и Западном Особом (123-й иап 10-й сад) военных округах, три «яка» — в Прибалтийском особом военном округе. Из них в боеготовом состоянии находилось 92 истребителя. Если учесть количество летчиков, освоивших новую технику, то картина получится еще хуже. К началу войны их было 36, и все в 20-м иап.

Наиболее освоенным к тому времени считался МиГ-3, что касается ЛаГГ-3, то они вступили в войну много позже.

Один из первых воздушных боев в Великой Отечественной войне на истребителе Як-1 провел командир 123-го иап 10-й смешанной авиадивизии (сад) ЗапОВО майор Б. Н. Сурин. При отражении налетов немецкой авиации на штаб 4-й армии и аэродром, расположенный в Кобрине, он лично сбил 22 июня три самолета противника. Это ли не свидетельство превосходства Як-1 и выучки советского летчика над неприятелем.

Следует отметить, что война все расставила по своим местам и те истребители, что виделись военным лучшими в мирное время, в боевой обстановке отошли на задний план. Это прежде всего касается ЛаГГ-3 и МиГ-3. Летчики отдали предпочтение Як-1 как более маневренному и легкому в управлении и эксплуатации.

По этому поводу вполне уместно привести слова военного летчика Д. А. Кудымова:

«Мы с завистью смотрели на тех, кому посчастливилось летать на самолетах конструкции Яковлева — истребителях Як-1: на этих машинах летчики уверенно вступали в бой с немецкими самолетами любых марок, невзирая на численное превосходство противника».

Так получилось, что в первые два дня войны ВВС Юго-Западного фронта, где находилось больше всего «яков», удалось избежать потерь «яков». Неприятности начались с 24 июня, и до конца месяца ВВС безвозвратно потеряли три машины, причем две из них — в воздушных боях, и 13 получили повреждения, преимущественно на земле, в результате авианалета противника по аэродромам.

С началом войны 11-й иап, где проходили войсковые испытания Як-1, включили в состав ПВО Москвы. Полк, хорошо освоивший новый истребитель, вступил в бой во время первого массированного налета немецкой авиации на Москву в ночь на 22 июля 1941 года. Тогда же отличился командир эскадрильи полка капитан К. А. Титенков. Пилотируя Як-1, он атаковал ведущего группы бомбардировщиков противника, подошел и почти в упор ударил по нему из пушки и пулеметов, после чего самолет противника загорелся и рухнул на землю в районе Старой Рузы (примерно в 15 км от Кубинки). За этот бой Титенков был удостоен ордена Ленина.

Вылет 7 (10?) октября 1941 года стал для Титенкова последним. В воздушном бою его самолет подбили. С июня по октябрь 1941 года летчик совершил 172 боевых вылета на Як-1. Участвуя в 66 воздушных боях, сбил лично четыре самолета противника и два — в группе — 28 октября Титенкову посмертно присвоили звание Героя Советского Союза.

Конец 1941-го и весь 1942 год были тяжелыми для отечественного авиастроения. Тем не менее численность Як-1 в частях ПВО неуклонно возрастала. Так, на 1 января 1942 года там числилось 136 Як-1, в 1942-м — 261, в 1943-м — 336, в 1944-м — 303 и в 1945-м — 121. За годы войны (не считая 1941-го) было списано 524 Як-1.

Примером боевой работы Як-1 может служить 562-й иап 6-го истребительного авиакорпуса (ИАК). Как следует из отчета полка с сентября 1941-го по 1 мая 1942 года (командир полка — майор Негода), «…Як-1 показал себя как хороший истребитель. Летный состав быстро осваивал его эксплуатацию и пилотаж по сравнению с другими типами истребителя «МиГ», «ЛаГГ», И-16, простой, но, как и каждый скоростной самолет, требует внимательного методического подхода к освоению его.

Как отрицательная его сторона в эксплуатации:

а) в летних условиях мотор перегревается (слабое устройство охладительной системы);

б) cлишком длинный пробег и особенно с убранными закрылками и без применения тормозов 1200 метров, что требует хорошего большого аэродрома.

В воздушном бою с самолетами типа Ме-109Ф может успешно вести бой в любом положении и высоте, так как маневренность и скороподъемность у Як-1 лучше, чем у Ме-109Ф, в вооружении Як-1 отстает.

Воздушный бой с Ме-109Ф — Як-1 уступает по скорости и маневренности до высот порядка 3500 метров, поэтому для ведения воздушного боя с Ме-109Ф в хорошую погоду, безоблачную необходимо оттягивать противника на высоту выше 3000 м, при облачности ниже 3000 метров стремиться первым атаковать противника, не стесняясь заходить ему в лоб.

Воздушный бой с Ме-110 может успешно вести в любых положениях, рекомендуется производить атаки сзади снизу под ракурсом ј, так как легко догоняет Ме-110.

Не следует бояться заднего пулемета Ме-110, т. к. он из-за тесной кабины не может вести прицельного огня вниз и в сторону.

Самолеты типа Хе-111 и Ю-88 Як-1 легко обгоняет и может производить атаку до высоты 5000 метров. Як-1 отстает от этих типов, и поэтому догон трудно осуществить.

Недостатки, выявленные в бою в самолете Як-1:

а) слабое вооружение, малое количество патронов для пушки ШВАК, пулемет ШКАС заменить на БС;

б) отсутствует двухсторонняя радиосвязь;

в) слабо укреплен прицел — часто сбивается;

г) при стрельбе козырек (передний) закапчивается пороховой гарью и вообще козырек часто забрызгивается маслом, бьющим из вала редуктора;

д) на штурмовках самолет имеет большую осадку (слишком большая нагрузка на кв. метр крыла, около 160), и кроме этого, как скоростной самолет при внезапном появлении цели перед собой или сбоку — обычно проскальзывает цель.

Для штурмовки необходимо иметь более маневренный самолет и лучше защищен от пулевых пробоин.

В полку случаи перехвата выполнялись, как догон самолета противника. Догон производился на повышенных скоростях и атака <…> сбоку или с задней полусферы».

(ЦАМО, ф. 562 иап, оп. 12884, д. 1.)

Генерал-лейтенант Остряков и подполковник Наумов у самолета Як-1

На июль 1942 года в частях 6-го истребительного авиакорпуса (иак) ПВО находились Як-1, укомплектованные одной пушкой ШВАК (120 патронов) и двумя ШКАСами (1500 патронов). Под крылом могло подвешиваться до 200 кг бомб и шесть РО-82.

В связи со сказанным представляют интерес описания нескольких воздушных боев летчиков-истребителей Як-1 с неприятелем, имевших место в 1943 году. Так, 4 июня в 9 часов 1 минуту в районе Сычевка посты ВНОС зафиксировали самолет противника Ю-88 (Ju88) на высоте 5000 метров, и спустя 19 минут с аэродрома Алферьево взлетела пара Як-1 (ведущий — заместитель командира 3-й аэ старший лейтенант Коробов и ведомый — сержант Пономарев) из 34-го иап.

Наведение осуществлялось в условиях хорошей видимости установкой РО «пегматит». Набрав высоту 7000 метров над аэродромом, истребители направились на перехват противника, которого обнаружили на высоте 8000 метров в районе Глазово, следуя на встречных курсах.

Ведущий пары атаковал неприятеля спереди сверху, ведя пулеметно-пушечный огонь с дистанции 150 метров по моторам, кабине стрелка с выходом из атаки левым боевым разворотом над противником для занятия исходной позиции.

Вслед за ведущим противника атаковал и сержант Пономарев, но сверху, сбоку и сзади.

Вторую атаку Коробов и Пономарев произвели одновременно. Однако это не дало результатов, и противник продолжал уходить. Тогда ведущий решился на таран, но струей воздуха от винтов был отброшен. По той же причине не удался таран и ведомого. В следующей атаке Коробов зашел сзади сбоку и выпустил пулеметно-пушечную очередь по правому мотору, который задымился.

Пытаясь увернуться от преследования, пилот Ю-88 с высоты 6000 метров перешел в крутое пикирование. Догнать его удалось лишь на 2000 метрах, после чего Пономарев поджег левый двигатель, а Коробов — правый.

После этого на «Яке» ведущего «обрезало» двигатель, и он, выйдя из боя, приказал Пономареву преследовать противника. Когда казалось, что победа одержана, стрелок Ю-88 поджег самолет ведомого. После вынужденной посадки в поле летчик получил тяжелое ранение, самолет сгорел. При этом судьба экипажа самолета неприятеля осталась неизвестной.

Расследование показало, что в ходе боя, длившегося восемь минут, было израсходовано 280 патронов к ШВАК и 440 — к БСам.

Як-1 с М-105П (заводской № 0218, завод № 301, модифицирован заводом № 115) на аэродроме НИИ ВВС. Апрель 1941 г.

Как говорилось выше, наведение вначале производилось постами ВНОС с помощью РЛС, но в районе Лотошино они потеряли противника. В итоге внезапности первой атаки не достигли, противник обнаружил преследование в момент сближения истребителей.

Несмотря на наличие боекомплектов на борту обоих истребителей, командование полка не осудило попытку летчиков (середина 1943 года!) пойти на таран, ведь в этом случае вероятность гибели одного из пилотов и потери дорогостоящего самолета — а их постоянно не хватало на фронте — была очень высока. Ответ на этот вопрос можно найти в указаниях начальника штаба управления истребительной авиацией ПВО территории страны полковника Пестова, сделанных еще в апреле 1942 года, когда до перелома в Великой Отечественной было далеко, а враг был очень силен.

В одном из наставлений летчикам 6-го иак говорилось: «Таран — форма боя, применяемая только советскими летчиками и основанная на беззаветной преданности своему народу наших летчиков, а во-вторых, на трезвом расчете, на умении, хладнокровии, быстроте решения, сообразительности и летном искусстве наших истребителей…

Таран применяется не только тогда, когда израсходованы боеприпасы или не работает вооружение. Может сложиться такая обстановка, когда долг перед Родиной потребует от советского летчика немедленного тарана и при действующем вооружении. Так, например, может получиться, если бомбардировщик противника выходит на боевой курс для бомбардирования объекта государственного значения…»

Но в описанном выше бою не было особо важного объекта, да и обстрелянный неприятель пустился восвояси.

В том же году, в ночь на 10 июня, на перехват Ю-88 был поднят Як-1, пилотируемый командиром эскадрильи 429-го иап старшим лейтенантом Константиновым. На 20–25-й минуте полета на высоте 4500 метров Константинов заметил противника и атаковал его справа сверху под ракурсом 2/4 с дистанции 75–70 метров, стреляя из пушки ШВАК и пулемета БС. Самолет выпустил клубы дыма и пошел со снижением. Естественно, в темноте пилот не смог проконтролировать дальнейший полет Ю-88 и потерял его из виду.

Но показательным можно считать бой заместителя командира 34-го иап по воздушно-стрелковой службе старшего лейтенанта Г. Н. Урвачева, продемонстрировавшего, как можно быстро и с минимальным расходом боеприпасов бороться с неприятелем. Произошло это утром 11 июня в районе Сычевки, когда посты ВНОС зафиксировали немецкий Ю-88. Спустя три минуты на перехват противника с аэродрома Клин взлетел Як-1, пилотируемый Г. Н. Урвачевым. Неприятеля Урвачев заметил в 45 км северо-западней Вязьмы, на расстоянии четырех километров прямо по курсу на высоте 6500 метров. Для внезапности атаки летчик перевел истребитель, находившийся выше неприятеля на 500 метров, в пикирование и горкой вышел под Ю-88, открыв пулеметно-пушечный огонь с короткой дистанции.

Противник, ощутив на себе удар, изменил курс на противоположный и перешел в пикирование, в надежде оторваться от преследования. Но на выходе из пикирования на высоте 200 метров Урвачев поймал в прицел «юнкерс» и короткой очередью сбил его.

Последующий анализ показал, что в ходе боя, длившегося не более шести минут, было израсходовано 50 патронов к ШВАК и 45 — к БСам.

Летчик 34-го иап Г.Н. Урвачев

Таких описаний сохранилось много, а вывод сделан один — на Як-1 можно было успешно бороться с бомбардировщиками противника, обходясь без таранных ударов, но при условии отличной боевой выучки летного состава.

Вечером 5 августа с аэродрома Двоевка вылетело звено «яков» 12-го гвардейского иап для прикрытия особо важного объекта в районе станции Угра и деревни Всходы и на высоте 2500 метров около линии фронта встретило восемь Ю-88. Противник, обнаружив наши истребители, беспорядочно сбросил бомбы и со снижением стал уходить на свою территорию. Разделившись на пары, капитан Катрич и старший лейтенант Крюков атаковали сзади бомбардировщик, следовавший справа, а старший лейтенант Король и лейтенант Баранов — слева. Бой вели уже на территории, контролируемой неприятелем — в течение 10–13 минут. В итоге, по докладу летчиков, правый ведомый немецкой группы, сбитый Катричем и Крюковым, упал на землю предположительно в районе Пушкино, а атакованный Королем и Барановым — подбит. При этом израсходовали 420 патронов к пушке ШВАК и 380 — к БСам.

Як-1 на фронте с успехом применяется для борьбы с истребителями и бомбардировщиками противника. По оценке командования 236-го иап (командир полка — Антонец, комиссар — Рогожников и командир эскадрильи — Розенков) Як-1 с самолетом Ме-109 (видимо, Ме-109Е) мог драться свободно. Самолет был прост в управлении, «ходил» за ручкой, прощал ошибки пилотирования. Самолет Як-1 как истребитель в полной мере удовлетворял боевым требованиям. Летные данные Як-1 позволяли ему легко догонять все немецкие бомбардировщики, а наличие пушки — с успехом их поражать. Однако установка на самолет лыж ухудшила летные его данные. С реактивным оружием самолет стал тяжелым и вялым на фигурах.

Командир 236-го иап Антонец отмечал в 1942 году: «Як-1 заметно ухудшился благодаря лыжам и РО (реактивному оружию. — Прим. авт.). Стал «тяжелым» и вялым на фигурах. Максимальная скорость у земли 445 км/ч по прибору недостаточна, надо иметь не меньше 500–520 км/ч.

Установка же на самолете реактивного оружия (с октября 1941 г. на заводе № 292) позволила с успехом применять его для действия по наземным войскам противника.

В системе ПВО Як-1 был использован широко днем и частично ночью как перехватчик для патрулирования. Применение самолета ночью затруднялось отсутствием фары (на первых сериях), вариометра, радиополукомпаса, авиагоризонта, а также большого пробега при посадке.

Як-1 на лыжном шасси и с реактивными снарядами РС-82 под крылом

В целях улучшения маневренности самолета летный состав считает целесообразным применить установку на самолете предкрылков.

Так, лейтенант тов. Лапочкин говорит, что на Як-1 нужно поставить предкрылки, тогда на вираже он не уступит Ме-109.

Младший лейтенант т. Константинов (11-й иап) считает, что для самолета обязательно нужны предкрылки, и все с этим согласны…

В течение 1941 года <…> Як-1 выпускался с пушкой калибра 20 мм и двумя синхронными пулеметами калибра 7,62 мм. Центральная моторная пушка работает, как правило, безотказно, синхронные пулеметы ШКАС — ненадежно…

Стрельба из пулеметов ШКАС неэффективна даже при дистанциях 25–50 м. Нужно установить одну пушку ВЯ и два БС синхронно и предусмотреть подвеску шести РО».

До октября 1941 года реактивного оружия на самолете не было, и Як-1 по земным целям применялся недостаточно эффективно. Отсутствовало и бомбардировочное вооружение.

Як-1 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы

Особой необходимости в нем не было, но поскольку на бомбардировочные установки предусматривалась подвеска химического вооружения, то высказывалось пожелание на одном из Як-1 отработать и бомбовое вооружение, как образец.

Летчики отмечали также, что при стрельбе длинными очередями ночью пламя пороховых газов от пулеметов ШКАС мешало прицельной стрельбе. Бронеспинка защищала летчика лишь от пуль калибра 7,62 мм на дистанции действительного пулеметного огня.

Як-1 не имел бронезащиты спереди. Не лучше обстояло дело и с защитой топливных баков, на которые ставили устаревшие протекторы образца 1937 г.

Кроме этого, отмечались негерметичность пневмосистемы, недостаточная прочность хвостового колеса, невозможность уборки шасси после их аварийного выпуска без разъединения системы аварийного выпуска на земле (для стравливания воздуха), течь бензобаков в местах точечной сварки и неравномерная выработка топлива, заклинивание водорадиатора в направляющих узлах и прочее.

Дарственная надпись на борту Як-1 летчика Еремина, находящегося в экспозиции Саратовского краеведческого музея

Зимой эксплуатация Як-1 на лыжах сильно усложнялась, поскольку, по свидетельству военинженера 2-го ранга Сидорова (11-й иап), при низких температурах амортизационные стойки не «пружинили». Подъем лыж часто отказывал, а весь комплект весил 130 кг. Для уборки шасси использовалось давление в пневмосистеме 45–50 атмосфер, чего явно не хватало.

Что касается спецоборудования, то не обеспечивалась легкосъемность радиоприемника, а сильные помехи мешали радиоприему и дальность радиосвязи не превышала 70–80 км. К тому же высокий уровень помех утомлял летный состав. Освещение прицела и кабины связано одним реостатом, и в случае маскировки нельзя было включить один прицел или компас для самолетовождения. Установочные углы фар не позволяли производить посадку ночью без аэродромных осветительных средств, поскольку их свет, отраженный от вращающегося винта, ослеплял летчика.

Як-1, подаренный Еремину Феррапонтом Головатым. Обратите внимание на отличие обновленной надписи на борту самолета по сравнению с предыдущей

Несмотря на это, командование 236-го иап констатировало, что «летом (1942 г.) <…> Як-1 как истребитель в полной мере удовлетворял боевым требованиям… В настоящее время (конец 1942 г.) машина ухудшилась. Особенно ухудшила постановка лыж. Як-1 проще, чем И-16, а скорость набирает значительно большую. Як-1 легко догоняет все немецкие бомбардировщики. Может быть сравним с Ме-109. Считают вполне достаточным вооружение — два БС, пушку и шесть РС. Балки РС должны быть легкосъемными. Количество боеприпасов достаточно. Продолжительность боя 5–8 минут. Производится максимум 7–8 атак и при преследовании до 10 атак.

Моторы с поплавковыми карбюраторами молодой состав беспокоят, «тарахтят» на виражах, «обрезают» на пикировании и при вводе и особенно при выводе из пикирования.

Моторы с беспоплавковыми карбюраторами много лучше и надежнее… Прокладки у карбюратора плохие. Трубки, подводящие бензин к карбюратору, у места присоединения текут и вызывают пожар. Была катастрофа.

Имеется много случаев, когда после заливки бензина в баки баки закрывались, а из баков сифонит бензин. Самолет возвращался с выполнения боевого задания…

Летчики заявляют, что при оборотах мотора 2250–2300 об/мин — скорость максимальная. Увеличение оборотов мотора снижает скорость самолета.

Недостаток — нет термостата масляного радиатора — часты случаи замораживания масляных радиаторов.

Бывают случаи, когда вода горячая, мотор прогрет, а вода в трубе (колено-аппендицит) замерзает.

Имели место два случая, когда один полет продолжался час 10 минут, а второй — 55 минут, и оба самолета сели с сухими баками. Самолеты разбиты. В это время третий самолет произвел посадку, имея в баках 110 кг бензина. Винт не работает. Каждый вылет самолета сопровождается заправкой бортовых баллонов воздухом.

Баки живучи. До 10 самолетов садились с большим количеством пробоин в бензобаках, бензин тек, но машины не горели. С Ме-109 Як-1 может драться свободно.

Як-1 — лучший истребитель.

Машину ни в коем случае не нагружать. Жалобы на НИИ — за долгое проведение испытаний. Задерживаются материалы испытаний».

Безымянный Як-1 с орденом Боевого Красного Знамени на борту

К числу достоинств Як-1 военные относили простоту уборки и выпуска шасси сжатым воздухом, что создавало уверенность в надежной работе всей пневмосистемы. Несколько слов следует сказать о бронезащите летчика Як-1. По сравнению с ЛаГГ-3 и МиГ-3 самым уязвимым местом на Як-1 были ноги пилота — 51 % попаданий. С другой стороны, была лучше защищена голова (10,4 % ранений) при почти одинаковом количестве попаданий в туловище — 14,9 % ранений. В этом отношении бронезащита пилотов «мессершмиттов» была значительно эффективней. Лучше у немцев были защищены и топливные баки. Например, вес протектора на Ме-109 достигал 13 кг, а на Як-1 — вдвое легче. При этом следует учесть, что до конца 1942 года промышленность так и не освоила производство более стойких к повреждениям фибровых протектированных баков вместо металлических.

В 1942 году взошла звезда командира 183-го иап старшего лейтенанта М. Д. Баранова. 6 августа в воздушном бою под Котельниковом звено Як-1 под его командованием сражалось с 25 Ме-109, прикрывавшими пикирующие бомбардировщики Ю-87 (Ju87). Тогда он лично сбил Ю-87 и три «мессершмитта», таранив один из них. За этот подвиг отважный летчик был удостоен звания Героя Советского Союза. Менее чем за год Баранов уничтожил 52 вражеских самолета (24 лично и 28 — в группе).

Летчицы из женского истребительного авиаполка. Март 1945 г.

Наибольшее количество побед на Як-1 в одном бою одержал командир звена 659-го иап П. Дымченко. 11 сентября 1942 года над Клетским плацдармом вел бой в одиночку (его ведомого сбила зенитная артиллерия, а вторая пара вернулась на свой аэродром из-за тумана) с «юнкерсами», прикрывавшими 15 Ме-109. В тот день Дымченко сбил два «юнкерса» и четыре «мессершмитта», но погиб в неравном бою.

Под Сталинградом за 18 дней в 144 воздушных боях летчики 434-го иап майора И. И. Клещева уничтожили 36 самолетов противника.

Там же, у берегов Волги, в ноябре 1942 года появился первый именной Як-1, подаренный командиру 291-го иап Герою Советского Союза майору В. И. Шишкину. «Як» попал в надежные руки — за войну Шишкин уничтожил 30 самолетов врага.

Доклад техника о готовности Як-1 к вылету

Почин колхозников был сделан, и аграрии начали собирать средства на постройку эскадрильи «Саратовский колхозник». Так появились самолеты с дарственной надписью: «Защитникам Сталинградского фронта от колхозников… района Саратовской области».

Наибольшую известность получил Як-1, подаренный Ф. П. Головатым командиру 273-го иап (впоследствии 31-й гвардейский иап) майору Б. Н. Еремину.

В первом же вылете на именном самолете Еремин уничтожил четыре самолета, включая два Ju-88, применив реактивные снаряды РС-82. Немецкая группа распалась, и в ходе преследования противника наши летчики сбили еще три Ме-109. Для весны 1942 года, когда превосходство в воздухе было на немецкой стороне, этот выдающийся бой стал мощным средством пропаганды.

Последний полет на самолете Еремина состоялся 26 февраля 1944 года. Дальнейшую эксплуатацию «яка» прекратили в связи с необходимостью замены лакокрасочного покрытия и части фанерной обшивки. Поскольку самолет не был списан, регламентные работы на нем продолжались до 20 апреля 1944 года, согласно последней записи в его формуляре. Машина налетала 102 часа 25 минут при заданном ресурсе 300 часов.

25 мая 1944 года самолет передали 32-й раб (видимо, ремонтная авиабаза. — Прим. авт.) для отправки в Саратов по просьбе руководителей области. Там его установили на центральной площади.

Характерный бой провела 9 марта 1943 года группа из шести Як-1 во главе со старшим лейтенантом Отлесным из 286-й иад. Прикрывая штурмовики, наносившие удар по аэродрому Орел, над целью на высоте 1200 метров наши летчики встретили группу из восьми ФВ-190 и Ме-109, пытавшихся связать «яки» боем. С первой же атаки пары Отлесного и младшего лейтенанта Плескача с боевого разворота («яки» были эшелонированы по высоте), атаковав неприятеля, зажгли два ФВ-190. В тот момент в бой вступила еще одна смешанная группа самолетов противника, что удвоило его силы. Имея преимущество в высоте, младший лейтенант Гончаренко и лейтенант Грибов (ведомый Плескача) тоже сбили по одному «фокке-вульфу». Затем Отлесный одержал победу над Ме-109. В том бою было уничтожено шесть самолетов противника. Все наши машины, включая штурмовики, без потерь вернулись на свои аэродромы.

Кроме советских летчиков, в годы войны Як-1 освоили и иностранцы. Первыми Як-1 получили пилоты французской эскадрильи «Нормандия». Ознакомившись с различной техникой, в том числе английскими и американскими истребителями, французы предпочли Як-1. К декабрю 1942 года, когда французские летчики начали подготовку к боевым действиям, Як-1 считался одним из лучших истребителей и, что немаловажно, по технике пилотирования напоминал хорошо освоенный ими «Девуатин».

И-28 (Як-3) с двигателем М-105П, июнь 1941 г.

После получения 19 января первых шести Як-1 начались тренировочные полеты и учебные воздушные бои, затянувшиеся до середины марта. Первый боевой вылет всем составом эскадрильи состоялся 5 апреля. В тот день десять Як-1, сопровождая тройку Пе-2, вели воздушный бой с ФВ-190. Почти за два месяца пребывания на фронте летчики «Нормандии» сбили пять ФВ-190, два «Хеншель-126» (Hs126) и по одному Ме-109 и Ме-110 (Bf110), потеряв при этом четырех пилотов.

Три летчика, имевшие самый маленький налет (от 348 до 403 часов), погибли в воздушном бою 13 апреля, когда шестерке Як-1 противостояли девять ФВ-190. Четвертый самолет был подбит и произвел вынужденную посадку на территории, контролируемой противником. Немцы в тот день недосчитались трех машин.

В конце апреля эскадрилья получила пополнение — четыре Як-1, но воевать на них пришлось недолго. В начале июля летчики переучились на Як-9, а первые истребители Яковлева использовались для ввода в строй вновь прибывавших воздушных бойцов. Больше всех побед на Як-1 одержал Альбер Дюран, уничтоживший три самолета противника, из них одного в группе. За ним следовали Марсель Лефевр (два самолета) и Ноэль Кастелен (по одному лично и в группе).

7 июля 1943 года на основании приказа командира 1-й польской дивизии имени Т. Костюшко полковника З. Берлинга началось формирование Отдельной польской истребительной эскадрильи. Ее личный состав набрали из советских военнослужащих — поляков по национальности, а командиром эскадрильи, преобразованной в августе в полк, стал капитан Ч. Козловски.

В начале октября 1-й иап «Варшава» получил три Як-1. Обучение на них, как и французов, начиналось с УТ-2 и Як-7В. Первые два летчика вылетели самостоятельно 30 сентября, и к 27 февраля 1944 года одна эскадрилья получила с завода десять «яков». Полностью же полк был подготовлен к боям 28 мая 1944 года и спустя шесть дней перелетел на аэродром Гостомель под Киевом.

Боевое крещение 1-й иап получил 21 июля 1941 года. В тот день летчики-поляки сопровождали Ли-2. В ходе боевых действий они решали задачи, связанные с прикрытием штурмовиков и штурмовкой наземных целей, ведения воздушной разведки. Ввиду малой активности противника, летчики полка «Варшава» практически не участвовали в воздушных боях, сбив ФВ-189 (FW189). С января 1945 года летчики полка начали переучиваться на Як-9. К тому времени на Як-1 было выполнено 620 боевых вылетов (275 — на прикрытие штурмовиков, 179 — на разведку, 139 — на прикрытие войск и 27 — на другие задания).

За это время полк потерял шесть машин, из которых одну потеряли в учебном полете, две сбила зенитная артиллерия, а остальные — при вынужденных посадках. Последний боевой вылет на Як-1 состоялся 3 мая 1945 года. К тому времени в полку из 41 Як-1 оставалось 23. Эти машины еще некоторое время эксплуатировались, в 1946 году их сменили Як-9.

Як-1 также состоял на вооружении 9-го и 10-го иап польских ВВС (25 и 13 самолетов соответственно), но недолго. С января по май 1945 года один Як-1 находился в управлении польского 1-го смешанного авиакорпуса, до 24 машин — в 15-м отдельном зап, сформированном на базе советского 18-го утап, и до 15 самолетов — в военном авиационном училище. Отдельные экземпляры Як-1 числились и в других польских частях.

Практически параллельно с И-26 в ОКБ-115 создавались высотный истребитель-перехватчик И-28 (Як-5) и самолет с увеличенной дальностью полета И-30 (Як-3).

Особенностями И-28 стало крыло, по-прежнему деревянной конструкции, но с автоматическими предкрылками, и, конечно же, мотор М-105ПД. Главным отличием двигателя от тех, что устанавливались на И-26, был нагнетатель воздуха в карбюратор Э-100, разработанный в Центральном институте авиамоторостроения имени Баранова (ЦИАМ) под руководством В. А. Доллежаля. Это устройство должно было повысить наддув двигателя и, естественно, его высотность, что, по расчетам, позволило бы подниматься на 12 000 метров.

Задумка хорошая, только реализовать ее оказалось трудно. Опытный двигатель постоянно преподносил сюрпризы, работал с перебоями, дымил, выбрасывал масло и вдобавок на некоторых режимах сильно трясся. Испытания самолета, начатые летчиком П. Я. Федрови в декабре 1940-го, затянулись на два года, так и не увенчавшись успехом.

Второй экземпляр истребителя И-30. 1941 г.

Куда реальнее казалось будущее самолета И-30 (Як-3). Как говорилось выше, 2 октября 1940 года СНК СССР и ЦК ВКП (б) приняли Постановление «Об увеличении дальности полета истребителей и постановке их производства на заводах». Согласно этому документу И-26, как и другие новые типы истребителей, должен был иметь скоростную дальность полета не ниже 1100 км. Одновременно предписывалось заводу № 292 в Саратове с января 1941 года перейти на производство И-26 с увеличенной дальностью, причем с разъемным крылом.

Решить эту задачу, тем более с мотором М-105, следовало, существенно изменив конструкцию планера, облегчив его за счет перехода от деревянного крыла к металлическому. Это позволило бы не только снизить вес конструкции, но и изыскать в несущей поверхности дополнительные объемы для более вместительных топливных баков.

Сразу надо оговориться, что в какой-то степени это была рискованная задумка, поскольку в стране еще ощущалась нехватка алюминиевых сплавов, да и технологии, господствовавшие на советских авиастроительных предприятиях, были связаны преимущественно с деревообработкой. Переход же на цельнометаллическое самолетостроение требовал не только оснащения предприятий новейшим металлообрабатывающим оборудованием, но и переучивания рабочих. В то же время сделать из плотника, а ими богата была Россия, высококвалифицированных столяров было проще.

Разработка И-30 началась весной 1940-го и с перерывами продолжалась почти год. Кончилось это тем, что для ускорения создания машины винтомоторную установку, шасси и металлическое хвостовое оперение заимствовали с И-28. Именно в этом самолете пытались довести дальность полета до предписанных 1000 км. Но из-за нехватки свободных объемов для размещения топливных баков и недостаточной мощности двигателя скоростная дальность не превысила 805 км, а на экономичном режиме работы мотора — 975 км.

Двигатель М-105ПД и облегченный планер позволили усилить вооружение, в состав которого помимо мотор-пушки ШВАК вошли четыре ШКАСа и два крыльевых орудия ШВАК.

Запас горючего возрос с 305 до 383 кг, что позволило увеличить дальность полета.

Беспереплетный козырек фонаря кабины пилота, радиостанция, ручка управления самолетом с боевыми кнопками оружия, заимствованная с «мессершмитта», и многое другое обещало значительные преимущества над самолетами вероятного противника.

12 апреля 1941 года П. Я. Федрови опробовал самолет в воздухе. В ходе испытаний сменили два двигателя, но снять летные характеристики машины так и не удалось. Поэтому двигатель заменили на М-105П. С ним он и поступил в НИИ ВВС. Госиспытания И-30 проходили с 23 июня по 3 июля, но их он так и не выдержал.

Всего построили две машины этого типа, причем на И-30-II вернулись к крылу деревянной конструкции. Обе машины так и остались в разряде опытных, поскольку все упиралось в новые двигатели, которые были самой большой бедой самолетов военной поры. О том, что советским авиаконструкторам не стоит полагаться на перспективные мощные моторы, стало ясно еще до войны. Свое отношение к моторостроителям Александр Сергеевич высказал 13 января 1940 года на совещании перед правительственной комиссией:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны — М-85, М-105, — не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. — Прим. авт.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

В общем-то, Яковлев был прав. За годы войны моторостроители смогли предложить лишь три двигателя: ВК-107А и АМ-42 жидкостного охлаждения, а также М-82 и его модификацию АШ-82ФН — воздушного. Остальные имели столь мизерный ресурс и низкую надежность, что говорить об их установке на боевые машины не приходилось.