Остров Сахалин и Як-28П

Геннадий Чергизов, 2018

Исключительно субъективные ощущения молодого лётчика. Восьмидесятые годы, не лишне сказать – "прошлого столетия". Чудесный остров Сахалин.

Знакомство с Островом

Как и было задумано где-то в высоких штабах, нас, в прошлом году прибывших в Спасск — Дальний из лётных училищ, молодых лейтенантов, через год отправили к новому месту службы. Не всех. По какому-то принципу отобранных, несколько человек. 27 ноября 1978 года на аэродроме Смирных, на славном острове Сахалин, произвел посадку не менее славный и заслуженный транспортник Ан-12. В чреве, которого и находились мы, несколько холостых и несколько уже обременённых семьями, пока немногочисленными, лётчиков — с пожитками и даже кое-какой мебелью. Самолёт зарулил на стоянку. Подождали, пока остановятся винты. Выбрались через боковую дверь на заснеженный бетон, оценили солнечную погоду и несильный мороз. У самолёта нас встречал зелёный аэродромный автобус, из которого вышли два майора. Мы догадались, что это по наши души — доложили о прибытии, представились. Они тоже представились, и мы впервые увидели своего замкомэска майора Бондарчука и начальника штаба.

Как мы поняли, всех нас определили в одну эскадрилью и для начала повезли в столовую, чему мы явно обрадовались. Начало было многообещающим. И мы не ошиблись. В лётной столовой нас радушно встретили, накормили и после обеда развезли по уже приготовленным квартирам. Семейства — Гены Синенко, Вити Бобровского, Гены Красикова и Володи Савицкого. Куда уже за время нашего обеда были привезены их вещи из самолёта, а холостяков в конце рейса автобус выгрузил в профилактории, где нам и предстояло жить. Таковых нас оказалось двое. Я и Коля Зайцев. Нам достаточно было по одной кровати, одного шкафа на двоих и по тумбочке — что и находилось в комнате, куда нас провела заведующая. В комнате было ещё две кровати, в дальнейшем к нам подселяли командировочных — всё было веселее. Вид из окна был замечательный — невдалеке впереди возвышались две многоэтажки — одна четырёх — и одна пятиэтажная, так называемые ДОСы — «дома офицерского состава»; рядом громоздились одноэтажные домики, преобладающего тёмного, почти чёрного цвета, но с белыми заснеженными крышами, естественно, деревянные. Дальше проглядывался сам посёлок Смирных, с многочисленными трубами кочегарок и уходящими из них вертикально вверх столбами белого дыма, в основном деревянный и одноэтажный. А дальше приятно ласкали глаз заснеженные, с закруглёнными верхушками, сахалинские сопки. Постепенно наступила безмолвная темнота первого нашего сахалинского вечера.

Сахалин относился к тем, так называемым, «отдалённым местам службы», куда ехали охотно. Потому как здесь хорошо сочетались относительно высокая зарплата за отдалённость и «дикость», льготный стаж службы и хорошие жизненные условия — климат был мягкий, снабжение отличное — это имеются в виду магазины. Существовало такое понятие как «замена». То есть, через пять лет надо было покидать эти края и ехать в другие, — по «замене». А кто-то оттуда ехал на твоё место. Что интересно — кто-то с нетерпением ждал этой замены, а кто-то старался оттянуть этот «исторический» момент. Парадоксально, но были такие районы, которые не считались отдалёнными и там не платили повышенных окладов, не было «льготного исчисления срока службы», а условия там были, мягко говоря, далёкими от нормальных. Это, например, Средняя Азия. По выпуску из училища самым незавидным вариантом было попасть куда-нибудь в Карши или Мары. Пустыня, жара, песок на зубах и в макаронах, проблемы с водой и никакой «замены».

На следующий день с утра мы прибыли в штаб в/ч 65338, то есть 528-го истребительного авиационного полка, 24-ой дивизии, всё той же 11-ой Отдельной Армии ПВО Краснознамённого Дальневосточного Военного Округа и доложили о своём прибытии для дальнейшего прохождения службы командиру полка. Познакомились, получили определённые напутствия и отправились в эскадрилью, благо определили нас всех в одну. Познакомились с командирами, с лётным составом эскадрильи, узнали своих лётчиков-операторов и отправились в штаб ОБАТО — «отдельного батальона авиационно-технического обеспечения» вставать на все виды довольствия. Довольствие было финансовым, вещевым и продовольственным. Оставили в соответствующих службах свои аттестаты, встали на учёт и с этого момента мы были зачислены на все виды этого самого «довольствия».

Смирных — 12.78. У штаба полка. Коля Зайцев.

Несколько дней безвылазно сидели в классе — изучали район полётов, точно так же как и в Спасске, рисовали на память карту. Но здесь было проще — Сахалин остров, узкий и длинный, с западной стороны неширокий Татарский пролив, за ним — «материк». С восточной стороны — Охотское море, а на юге Сахалин «упирается» в Японию. Пилотажные зоны в районе аэродрома, а маршруты и перехваты над морем. Была на аэродроме Позиция РУМ — «Радио Управляемых Мишеней». Периодически на фоне учений к нам прилетали полки на стрельбы, для них помимо «ПМ» — «парашютных мишеней», запускали радиоуправляемые — это самолёт «Ла-17», переоборудованный под радиоуправляемую мишень. Его запускали с, так называемой, катапульты, что представляла собой направляющие, по которым с помощью пороховых ускорителей и взлетал самолёт-мишень. Им управлял с земли по радио оператор, мог задавать высоту, менять курс. Стартующую как ракета «Лашку» сопровождал на взлёте, заблаговременно поднятый Як-28П — это так, на всякий случай — если вдруг мишень не будет управляться и пойдет не туда. В этом случае Як её тут же должен «завалить». Ну, наверное, были такие случаи.

Зрелище впечатляющее — из леса, шипя стартовыми ускорителями, вырывается «Лашка», и тут же за ней, заранее, набравший скорость, на предельно малой высоте несётся Як, «серебристой молнии подобный». При успешном старте мишени, Як сбрасывает скорость и флегматично отваливает в сторону. А «Лашка» несётся вперед и вверх. После взлёта этой «Лашки» на неё наводили самолёт-перехватчик и экипаж отрабатывал практически реальный перехват воздушной цели с не менее реальным её уничтожением. Удовольствие это, конечно, было недешёвым, и обычно весь полк работал по парашютным мишеням, а кому-то «избранному» доставалась эта самая «Лашка». Весь этот процесс происходил над заливом Терпения и обломки сбитой мишени падали в воду. Этот район моря на время стрельб «закрывался» для морских и воздушных судов. Это и был полигон «Залив Терпения». Позиция эта находилась недалеко от ВПП в лесу и была там замечательная баня, что запомнилась мне первым знакомством с красной икрой, которой закусывали после бани. Причём икра была единственной закуской на столе — после стопки опрокидываешь прямо в рот литровую банку и «сыпешь» сколько влезет. Водки обычно было меньше, чем икры. Икра и Сахалин — это отдельная «песня».

Аэродром располагался буквально на восточной окраине поселка Смирных в долине реки Поронай, которая текла практически по середине Сахалина с севера на юг и впадала в залив Терпения возле города Поронайск — такая вот незамысловатая география. Стандартная полоса длиной 2500м и шириной 48 м также тянулась параллельно реки между её руслом и грядой не очень высоких сопок. Каждый взлёт и посадка происходили вдоль бесконечной череды сопок. Под углом к ВПП проглядывались остатки старой японской бетонной полосы. В своё время здесь был японский военный аэродром Кэтон с бетонной ВПП, длиной 1200м. Нередко при различных работах на аэродроме находили следы прошлого присутствия здесь японцев — обломки самолёта, ещё какие то ржавые железки. Вся жизнь на Сахалине сосредотачивалась по его центральной части и вдоль обоих побережий. Улица в Смирных, по которой проходила «транссахалинская» дорога, так и называлась — Центральная. Язык не поворачивается назвать эту дорогу «шоссе» или «трасса». Никакого намёка на асфальт, только мелкий щебень и пыль. Местами вообще дорога проходила через топи и была застелена поперёк бревнами, которые часто проваливались или расходились, образуя ямы. Езда по такой дороге не доставляла удовольствия.

Наконец-то начали выезжать на аэродром, знакомиться, так сказать, с местной обстановкой. В общем-то, военные аэродромы очень похожи друг на друга — такая же полоса с рулёжными дорожками, те же самые постройки и всевозможные аэродромные сооружения. Такая же ЦЗ — «центральная заправочная», где и бурлит основная аэродромная жизнь — отсюда самолёты выруливают на взлёт, сюда же заруливают после посадки, здесь заправляются и готовятся к следующему вылету. Только после окончания полётов самолёты растаскивают по, так называемым, зонам рассредоточения, где самолёты и проводят всё остальное время. У каждой эскадрильи своя зона. Технический состав проводит там большую часть времени — обслуживает самолёты, готовит к следующей лётной смене или к боевому дежурству. Лётный же состав больше времени проводит в штабе, в эскадрильских классах. Подготовка к полётам, всевозможные занятия, зачёты. На каждую минуту полёта, приходится не один десяток минут теории и всевозможной «писанины». Иметь и постоянно таскать с собой приходится с десяток тетрадей по различным авиационным и не только дисциплинам. Есть на эту тему даже анекдот про медведя, которого научили летать. Бросил вскоре медведь полёты и вернулся в лес — «…задолбали зачёты»!

В середине декабря приступили мы к полётам. Можно сказать, в «знаменательный» день — тринадцатого. Знакомились с воздушной обстановкой, осваивали район полётов. Со следующей лётной смены уже стали выполнять тренировочные полёты, то есть полёты с инструктором на новом аэродроме прошли быстро. Приступили к полётам по «Плану боевой подготовки». Переучивание и первоначальное освоение Як-28П закончилось и наша задача теперь готовиться к несению Боевого Дежурства. Но это, конечно, не скоро. Надо «пройти» ещё много упражнений по КБП — «Курсу Боевой Подготовки» до определенного уровня, сдать на третий класс, потом на второй. А пока с удовольствием летаем в зимнем ясном небе Сахалина. Погода отличная — нет больших морозов, лёгкий снег и много солнечных ясных дней. С воздуха всё вокруг в яркой снежной белизне. И сопки, и лес с речками в сплошном снегу, даже дороги и те покрыты накатанным снегом, только редкие населённые пункты немного выделяются на этом белом пространстве. Небо наоборот, если нет яркого солнца, — какое-то неласково-серое, даже мрачное. При возвращении на аэродром, или как ещё принято говорить, — «на точку», в ясную погоду издалека хорошо видна полоса. Она чётко выделяется на белом фоне чёрной полоской. Была ещё одна особенность аэродрома — при ночных полётах издалека можно определить Смирных — в световом пятне населённого пункта чётко выделялись два световых квадрата — это ярко светилась по периметру «зона», рабочая и жилая части «исправительно-трудового лагеря строгого режима». Прямо в границах посёлка располагалось это «заведение» и освещались его границы очень хорошо.

Получил письмо от мамы, беспокоится моим «переездом» на Сахалин. Я ей писал, что через пять лет на Сахалине «замена», так она сокрушается — «…на пять лет каторга». Видимо, слышала, что когда-то на Сахалине была каторга. Своеобразное у неё представление о Сахалине, надо пригласить её сюда, пусть посмотрит.

И, хотя в декабре сделал я только три лётных смены, налетал почти пять часов. Неплохо. В декабре, как обычно, молодые лётчики летают мало. В основном летают «декабристы», — так называют немолодых, опытных лётчиков, которые по разным причинам, но в основном из-за того, что весь год «просидели» в Дежурном Звене, и не налетали, положенных, для подтверждения классности, пятидесяти часов. В декабре «крайняя» возможность «сделать налёт» — подтвердить класс и, что тоже немаловажно, получать в дальнейшем ежемесячно денежную доплату «за классность».

А тут и Новый Год подошёл. Встречали мы с Колей Зайцевым его в профилактории с его немногочисленными постояльцами. Была и ёлка и всё остальное, что полагается для встречи, в данном случае — нового 1979 года.

В январе стояла нормальная погода, «двигались» по Программе полётов, летали днём в сложных условиях «перехваты» на средних, больших высотах и в стратосфере. Интересно, что в Спасске на «потолок» летали обычно на высоту 14 км, а здесь было принято летать на 13.

аэр.Смирных — 01.79. Як-28П рулит на полосу.

Получил письмо из Спасска от своего первого лётчика-оператора Николая Кулямзина. Не забыл меня ещё. Пишет о житье-бытье после нашего отъезда. Вася Криль, однокашник мой, написал, что назначили его начальником ПДС, — растёт народ по службе. Пишет, что готовятся лететь на стрельбы на полигон в Красноводск. Артюхов пишет из «Вайнёд», что получил «второй класс». Да, а нам и до третьего ещё далеко. Хотя, им проще — они из училища на Су-15 выпускались с третьим классом, а мы на МиГ-17 без класса. «Информирует», что из Переяславки всех наших однокашников отправили на Камчатку в Елизово. Там были Сухоносов, Дзюбинский. Сообщает, что Боря Гурин в Арцизе ночью с инструктором катапультировался — не вышли шасси. Повредил позвоночник. Снова Борю отправят в госпиталь! Интересно у Бори получается — насколько я знаю, у него отец катапультировался тоже на Су-15 и погиб. Ларский из Житомира пишет, что они переучиваются на МиГ-23млп. Пишет, что в нашем училище полностью перешли на полёты с третьего курса на Су-15. Всё, больше на МиГ-17 никто в училище не полетает. Кока написал в письме, что на Новый Год подрался в Доме Офицеров с каким-то «гражданским», тот «зацепил» его ножом. Всё нормально. Ну, Кока даёт! Ещё пишет, что записался в секцию каратэ, стоит это пять рублей в месяц. Это, выходит, после случая «с ножом»?

В феврале и марте интенсивных полётов как-то не получилось — капризы погоды. Но начал летать ночью в сложных метеоусловиях. Сначала по кругам, потом и в зону. По выходным делаем вылазки в сопки и на заснеженные речки и на лыжах и без них. Погода часто просто отличная — идёт пушистый снег и мороз совсем небольшой.

Смирных — 02.79. В сопках. Н.Зайцев, Г.Красиков, Г.Чергизов.

При ночных полётах с большой высоты только и видна была узкая цепочка огоньков редких населённых пунктов вдоль середины Сахалина, да кое-где мерцали огоньки вдоль побережья, большей частью западного. Восточное побережье вообще было почти пустынным. Всё остальное было сплошной темнотой. Но в ясную лунную ночь всё вокруг преображалось — то, что было тёмным, с редкими огоньками и занимало не так много места, было сушей. Всё остальное пространство внизу занимало море, оно отблескивало мягким лунным светов и тянулось почти бесконечно вдаль, упираясь где-то далеко в Камчатку и Курильские острова. В такие минуты остро ощущались огромные пространства нашей страны, твоя причастность к этой огромности.

Ночные полёты обычно начинаются ещё засветло. Слетает разведчик погоды, доложит на предполётных указаниях обстановку в воздухе. Расскажет про погоду, про условия на посадке, как работают навигационные средства — РСБН, АРК, пеленгатор, посадочная система. Ну, и в сумерках или уже в темноте, начинается первый разлёт. Как-то получается, что при ночных полётах на ЦЗ меньше болтается народу, машин меньше ездит. Спокойнее как-то. А к окончанию лётной смены народу становиться у самолётов ещё меньше. Как-то в одну ночную смену произошёл, можно сказать, курьёзный случай. Слышим в высотном домике, где собираются лётчики между вылетами, по громкой связи доклад экипажа:

— Не выходят шасси!

Все насторожились, затихли — слушаем. Командир полка с кем-то из лётчиков заходят на посадку и вот он и докладывает. РП начинает уточнять обстоятельства, даёт определённые команды, предусмотренные инструкцией в подобных, «особых случаях». Выясняется, что при постановке крана шасси на выпуск, шасси начинают выходить и тут же «выбивает» на щитке АЗС выпуска шасси. Шасси замирают, лётчик включает АЗС, шасси продолжают выходить, но снова АЗС «выбивает» и шасси снова замирают. Так в несколько приёмов шасси заставили выйти, но АЗС окончательно выбил и больше не включается, хорошо — ничего не загорелось, а только слегка задымил сам АЗС. Он ведь так и называется — «Автомат Защиты Сети». Сеть защищает. Шасси вроде вышли, но зелёные лампочки выпущенного положения не горят. Это может означать, что стойки шасси не встали на замки и при посадке шасси просто сложатся и самолёт сядет на брюхо. Можно было с убранными шасси садиться на запасную полосу на грунт, но шасси не управляются. И нет понимания об их истинном положении. Если стойки шасси всё-таки встали на замки, то на грунте шасси могут зарыться в почву, а дальше последствия непредсказуемы. Если же стойки не стоят на замках, то при посадке на ВПП они сложатся и самолёт на брюхе, не одну сотню метров, будет ползти по бетону, а в брюхе керосин. Не очень приятно — может загореться. Вот дилемма. И этак плохо и так не хорошо. Решили сажать Як на бетон. Все борта посадили. В воздухе только один самолёт. По команде РП прошли на малой высоте над стартом, осветили самолёт прожектором — вроде шасси висят. Но на замках ли? И вот самолёт уже заходит на полосу, приготовили аварийную команду, пожарную машину, санитарку с сонным доктором. Все ждут.

В лучах посадочных прожекторов садится Як в начале полосы. Всё как обычно — касаются шасси бетона и… — потихоньку складываются. Самолёт уже проскочил освещённую прожекторами часть полосы и ползёт по бетону дальше уже в темноте, но всё равно хорошо виден из-за снопа искр, вырывающихся из-под брюха самолёта. Просто фейерверк! Самолёт прополз где-то до середины полосы и сиротливо остановился. Фейерверк тоже прекратился. Тишина. Мёртвая. И темно. Сказать, что «пожарка» рванула к самолёту, было бы преувеличением. Она двинулась со всей возможной скоростью, на какую была способна, но необходимости в ней, к счастью, не было. У самолёта собралась аварийная команда. Лётчики уже вылезли из самолёта и отбежали подальше, но всё спокойно — ни взрыва, ни пожара нет. Все с облегчением вздохнули, и аварийная команда занялась освобождением полосы от недвижимого самолёта. Хотя полёты прекращены и в воздухе нет самолётов, каким нужна была бы ВПП для посадки, полоса должна быть готова в любой момент для взлёта из Дежурного Звена.

По нормальному, надо было бы скачать с аварийного самолета керосин, но это займет время, поэтому решили стаскивать самолет с полосы «как есть». Благо распластался он недалеко от рулёжки. Не мудрствуя лукаво, на радостях, что всё обошлось, зацепили фал тормозного парашюта за АПА и потихоньку стали стаскивать «невезучий» самолёт с полосы. Стащили. Доложили во все инстанции, что полоса готова к работе и все, кто не был непосредственно занят дальнейшей судьбой аварийного Яка, разъехались по домам. Позже, когда самолёт восстановили и выполнили, положенную в таких случаях, нивелировку, то выяснилось, что нарушена «геометрия» самолёта. То есть, посадка без шасси самолёту особо не навредила, а вот при стягивании с полосы его немного «растянули». Летать такой самолёт больше не мог, надо было его списывать и, обязательно должен был определён виновник поломки. Но не мог же командир полка, который и совершил эту не совсем удачную посадку, сам себя назначить виновником! Поэтому, несчастный Як задвинули куда подальше и позже, когда за него в верхних штабах забыли, по-тихому под каким-то подходящим предлогом списали без назначения виновника.