Жизнь как полёт. Летопись военного летчика

Николай Авдеенко, 2020

Автор Николай Парфенович Авдеенко – заслуженный военный летчик Российской Федерации, генерал-майор авиации ФСБ, экс-командующий авиацией Тихоокеанского пограничного округа, ветеран боевых действий – принадлежит к послевоенному поколению, людям, чьи отцы воевали и передали сыновьям обязанность и право защищать нашу Родину. Он рассказал о своей жизни, наполненной удивительными, а порой и почти невероятными, событиями, судьбоносными встречами с разными людьми, в том числе и выдающимися. В его пристальном и пристрастном взгляде отразились история воздушных сил государства, события трудных девяностых годов, которые пережила страна, и семейные предания. Выросший в небольшой белорусской деревне, в многодетной семье, осуществивший свою заветную мечту – летать на самых скоростных современных самолетах, Николай Парфенович достиг значительных высот в прямом и переносном смысле. Книга предназначена не только сослуживцам и товарищам по оружию, а также отпрыскам мощного рода Авдеенко – детям, внукам, племянникам и иным родственникам – она, несомненно, будет интересна и поучительна для всех, кому не безразличны свидетельства очевидцев и участников нашей современной жизни и не столь уж далекой истории страны. Мемуары снабжены фотографиями разных лет, что помогает осмыслить повествование и увидеть ретроспективу неординарной человеческой судьбы.

Введение в авиационную круговерть

Опережая повествование, хочу сказать: вот этой теме не может быть конца. По крайней мере до тех пор, пока будет существовать авиация и есть люди, живущие в ней. Ибо эта терминология — фразеология возникает в одну секунду. И потом она передается как устный авиационный фольклор. На ней воспитываются поколения, и она разрастается, как снежный ком. А главное, ее любовно хранят. И если даже генерал вдруг выдаст тираду, которую когда-то говорил его летчик-инструктор, то его высшие начальники (конечно же — летные) и его подчиненные простят ему все земные прегрешения за то, что он свой, наш, он помнит. Каждая секунда летного бытия создает свои неповторимые картинки.

Слушайте! Кировоград. Аэродром постоянного базирования одного из боевых авиационных полков воздушной армии. Умань — аэродром постоянного базирования нашего учебного полка четырех эскадрильного состава Черниговского училища этой же армии. Из-за тесноты воздушного пространства для обучения курсантов, как правило, две авиаэскадрильи (АЭ) учебного полка перелетали на так называемые лагерные аэродромы, где проводили учебно-летную подготовку курсантов до глубокой осени.

Вторая и третья АЭ Уманского полка сидят с этой целью в Кировограде. Во второй АЭ (моей) служит командиром звена майор Юрий Михайлович Виноградов. В третьей — тоже майор В.П. Голышевский. Мы, лейтенанты, конечно же, еще желторотые. Правда, нам уже доверяют обучение курсантов. Третья АЭ улетает на александрийском (г. Александрия) Ми-6 на побывку домой, в Умань. Надо отметить: то ли Голышевский, то ли Виноградов родился на один день раньше, но звание лейтенанта получил раньше тот, кто родился позже. По этому поводу они постоянно друг друга подначивали и хохмили, мол, кто старше: по возрасту — один, по военной линии — другой. Мы же, затаив дыхание, следим за каждым их шагом и словом. Это величайшая и бесплатная учеба, да еще удовольствие и средство эмоциональной разрядки. Итак, 3-я АЭ улетает в Умань. Голышевский: «Юра! Что передать Райке?» Виноградов (а мы же «секём»!), оглянувшись вокруг, поднимает валявшийся сук дерева: «На, вот, передай палку!» Голышевский забирает ее и улетает. Мы «в непонятках». Через неделю летит наша — 2-я, АЭ. После выходных возвращаемся обратно. Михалыч рассказывает. Жена Рая ему говорит: «Приходил Голышевский и от тебя передал мне палку. Вон стоит у двери!!!» И сам хохочет до упаду.

Кстати, о Ми-6. В процессе полета на нем ощущалась приличная тряска, которая сказывалась на радиообмене, а если ларингофоны хотя бы чуть-чуть были ослаблены, то вообще, как говорится, трубец.

Так вот, возвращается обратно на Александрию экипаж Ми-6, который нас отвез в Умань. Он должен засветло сесть у себя на базе, поэтому идет напрямую, пересекая воздушное пространство Кировограда. Для этого он должен запросить у дежурного летчика на КДП этот самый пролет. Командир экипажа Ми-6 запрашивает дребезжащим голосом: «Луковка, Луковка! Я — 967. На высоте шестьсот метров прошу пролет вашей зоны на Платформу». «Луковка» и «Платформа» — радиопозывные аэродромов Кировограда и Александрии. Дежурный летчик Кировограда — «Луковки» — отвечает: «Я — "Луковка". Пролет разрешаю». И вдогонку запрещенное: «А почему голос дрожит?» Ответ командира Ми-6: «От раааадости! Домой лечу!» И тишина. В эфире много не разболтаешься: можно и на «пистон» нарваться. Я находился на первом перелетном общесоюзном канале радиосвязи на высоте десять тысяч метров. От этой молниеносной словесной перепалки, искромётности, реакции наступал такой приступ смеха — я думал, что выпрыгну из кабины от хохота. Это еще и потому, что начинаешь шкурой чувствовать: ты в эфире, а значит, и в воздухе не один. А напряженьеце-то есть! И военные и гражданские борта всех видов и мастей бороздят просторы «большого театра». И все, кому позволяет мощность бортовой радиостанции, слышат друг друга на 300–400 верст кругом в режиме ультракоротко-волновой связи (УКВ-диапазона). И через некоторое время об этом случае можно было услышать на другом конце Союза, разумеется, под своим соусом, в своей интерпретации.

В авиации популярна такая байка. Известная летчик-испытатель Марина Попович, жена космонавта, «ходила» на разгон и динамический потолок на самолете МиГ-21. Разгон — это достижение максимальной сверхзвуковой скорости и далее перевод самолета в расчетный угол тангажа для набора динамического потолка с уменьшением скорости полета до эвалютивной. Но некоторые «отчаюги» допускали, как бы нечаянно, потерю скорости и до нуля, благо 21-й тяжело входил в штопор. Чтобы это сделать, нужно было, как говорят, очень умудриться и совсем гадко пилотировать. «Умный» самолет! Он опускал нос ниже горизонта, «нюхал» обстановку, т. е. водил им влево-вправо, как будто его кто-то держит за хвост. И вдруг, как бы найдя свою «дырочку», уходил из разреженных слоев стратосферы, как нож в масло, в плотные слои на высоте от пятнадцати тысяч метров и ниже, набирая необходимую для пилотирования скорость. Но фишка не в этом. Примечательно то, что двигатель не выключился, работая на форсаже. Или тропопаузы была выше обычного и плотность воздуха на этой высоте была выше обычного. Или просто слава советским авиаинженерам-двигателистам.

Так вот, летит себе Маришка по заданию. Молча гонит скорость, переводит в набор (все по заданию — зачем болтать) и спустя энное количество минут докладывает: «Я — такая-то (позывной), восемнадцать тысяч метров, задание выполнила, снижаюсь». Происходит это все на том же первом общесоюзном перелетном канале связи. И вдруг очумевший от женского голоса на такой высоте командир транспортного борта нажимает копку передатчика и говорит: «Бабонька! Какой черт тебя туда занес?» Полет Марины, как, впрочем, и все его обстоятельства, конечно же, контролировался и по связной и по радиолокационной линиям. Найти нарушителя радиообмена, да еще при таком фривольном обращении к известной женщине, труда не составляло. Так же, как и надавать ему за это «заслуженных щелбанов». Узнав об этом конфузе, Марина попросила не делать административных выводов. Потому что такое обращение «не по уставу» было для неё лестно и даже придало в какой-то степени силы и уверенности, что, конечно же, ей позволило счастливо закончить полет.

Я думаю, как только мещанин Крекутный, русский Икар, попробовал летать на шаре и упал на колокольню, началась наша авиация, а вместе с ней возник и ее категорийно-понятийный аппарат. Вообще, в авиации все особое. Действительно, человек всегда пытался преодолеть земное притяжение и вспорхнуть аки птица. И по ходу развития цивилизации для того, чтобы исполнить свою мечту, он применил разнообразные науки с целью развития авиации до сегодняшнего уровня. Перечислю отдельные науки и дисциплины, которые нашли свое законное и обязательное место в авиации. Физика, механика, химия, математика, металловедение, термодинамика, гидродинамика и собственно аэродинамика, а также теория реактивных двигателей (на этапе реактивной авиации), горюче-смазочные материалы, электротехника и электроника, вычислительная техника и компьютеризация, метеорология, картография. И, конечно же, сюда вошло всё, что связано с природой человеческого организма и его функционированием. Это, так сказать, научно-техническая платформа, фундамент авиации. На основании этой сложной, интегральной авиационной науки, по всем ее направлениям вырабатываются практические методики и правила — от проектирования летательных аппаратов до подбора летного персонала. Об этом написано множество исследований.

Я же, благодаря судьбе, и несмотря на училищный красный диплом, «цапанул» только маленькую частичку этих наук и стал летчиком-практиком. Думаю, не только «глубокий» профессиональный пилот, но и обычный человек поймет следующую научно-практическую сентенцию.

Наука говорит: механика точки, динамика полета и т. д. в интегральной и дифференциальной формах доказывают закономерности полета самолета как материальной точки в пространстве, так и его одномоментное вращение вокруг своих осей и центра тяжести. Говорится и рассчитывается: пилот вводит самолет в крен (вращение вокруг продольной оси) с такой-то угловой скоростью. Чтобы точно остановить самолет в заданном крене, нужно знать скорость изменения угловой скорости, то есть ее ускорение. Иначе говоря, первую производную. И упреждающими движениями привести ее к нулю. Представьте, пилот занимается этими расчетами! Кто он? Арифмометр «Феликс Дзержинский» или Pentium? Какого порядка!? Он человек, которому нужно в максимально сжатые сроки произвести нужные расчеты и выбрать правильное решение. Так вот, суть практики отбора в летное училище состоит в том, чтобы найти такого человека. Нужно через опосредованные данные: реакцию, объем внимания, его распределение и переключение, добавляю, быстроту переключения, найти и выбрать «организм», способный быстрехонько все это просчитать и выдать результат: самолет замер в нужном положении и режиме.

Я, кстати, говорю об этом и тем, кто считает военных тупыми и не слишком интеллектуально развитыми. Когда ты накрутишься «бочек» до тошноты (а это не моги! Позор на всю Россею!), «замандалинишься» до полосы, хотя бы разочек на глазах у всего честного народа на скорости километров этак под триста в час, и остановишься, подпрыгивая и резвясь, точно у «Т» вылезешь из кабины мокрый до трусьев, помочишься за отбойной плитой — вот тогда и приходи, говорить будем. Чапай пьет чай, и ты садись с ним. Вот так вот.

Знание всего вышеперечисленного, доложу вам, капитально давит на психику не только летчика-испытателя, но и рядового летчика — эксплуатанта. Особенно в истребительной авиации. Врубитесь! Машина сделана тысячами рук — от проекта, первых испытаний, заводского исполнения, заводских летных доводок, — уже для тебя тиражная, но она снова готовится в полет коллективом. И ты один садишься в нее и выжимаешь разрешенные возможности во имя Родины, людей, разрешивших тебе величайшую радость использовать это мощное оружие во имя тех, кто отдыхает и надеется на тебя. Вот так и не иначе! Подругому жизнь — что мыльный пузырь. Вот он есть, а вот его и нету.

К сожалению, нет бытового словаря авиационных фраз, приколов, выражений. Академики пишут словари русского мата. Объяснения: образованный человек должен знать родной язык от корней до верхушки. Зашибись! Но я согласен. Только в этой позиции: сначала расскажи мне хотя бы «Бородино», а потом можешь «вписать в дело» русский ядреный.

Смотрите передачи по сегодняшнему ТВ о персоналиях? Так вот: в основном там артисты, журналисты и иже с ними. И нам рассказывают: то он пьет, то он колется, то он непризнан, то ему не удалось сыграть главную роль в жизни и т. д. Поэтому вот он так безрадостно и живет. Дается это нам для примера и, главное, подражания. Но как перевоплощается! За это простим ему все остальное.

А летчик, друзья, как только оторвался на метр от матушки-земли, сразу «перевоплотился в потенциальный труп» — этого никто не знает, и это никого не интересует. Слава богу, мы, летчики, об этом меньше всего думаем. Вот это и есть истинное перевоплощение! На одном конце диаметра: жизнь — радость — упоение. А на другом — смерть. Или БЕССМЕРТИЕ!!?? Вот это куртуазный маньеризм. Причем самый настоящий, а не выдуманный — по пьяни или в наркотическом угаре.

Однако я «улетел» от своего сюжета и отвлекся, вперив взгляд в экран ТВ. Демонстрируется фильм «Сдвиг». Дело происходит на кладбище. Нужно помянуть. Артист спрашивает: «Товарищ! У Вас балдометр есть?» Другой возникает из второго плана и молча ставит на могильный столик балдометры — три рюмки.

Обалдеть! Ни хрена не победят тебя, Россия!

Вот так и в авиации. Только истребитель поймет «квитанцию» руководителя полетов на запрос посадки: «Посадку разрешаю. Вокруг хвоста».

Полетели дальше. Вот пример авиационного слова и дела, летный фольклор.

Первым оторвался командир —

Я его глазами проводил.

По газам клешней ударил,

Землю под собой оставил,

Левый крен глубокий заложил.

Поясняю. Был у меня друг Саша Логунов. Земляк, из Могилева. Сильный летчик. Одно время летал со мной ведомым. Если мы не сделали при отработке групповой слетанности с курсантами на большом кругу петлю Нестерова, то он был готов меня сгноить. Ибо я, по его словам, недостойный ведущий. Нарушение — да! Адреналин — да! Командиром 2-й АЭ был подполковник Станислав Гаврилович Сальников. Начало полетов, как правило, обозначал, начинал командир: взлетал первым. Но Сашка делал невозможное и иногда обруливал его на взлетную. Сальников его «морщил по полной программе» и гордился, что растут такие парни. И все же первым оторвался командир (имейте в виду — не надрался, а взлетел). Конечно, мы все на старте глазами провожаем взлетающего. Клешня — это, конечно, рука. Газы это РУД (ручка управления двигателем). Взлетел. Левый крен тоже имеет смысл. Если ты правша (а истребители только правой рукой управляют самолетом), то попробуй налей воды в стакан, который стоит перед правой рукой, и за ней. Тогда ты поймешь, почему левый крен глубокий заложил. Удобней и естественней. Видите, сколько места занял у меня комментарий-перевод? А всего пять строчек стиха!

В этом, дорогие мои, состоит великий шарм, особое очарование до безобразия родной авиации! И это не дурь. Это любовь и преданность сложнейшей профессии. Это ее необычность и динамика. Это страшные контрасты. Представьте! Только что все вместе стояли, курили, получали указания перед полетами. Один курсант взлетел и через пятьдесят секунд, «перетянув» Софиевский парк, лежит, дымится под деревом. Отказ двигателя на самолете МиГ-21пф. Этот случай произошел в Умани. Статья в газете так и называлась: «Пятьдесят секунд жизни».

Страшные перегрузки — до потери пульса, и Радость, Счастье полета. Эта романтика в разных родах авиации, конечно же, разная. Спокойная, мощная на больших лайнерах. Многозначительная!! На вертолетах свои прибамбасы. Летел, летел, несколько движений органами управления — и ты уже завис над необходимым местом и рассматриваешь, что там внизу происходит. И энергичная, как брызги шампанского, романтика истребительной авиации. Земля. Солнце. Голубое небо. «Взрыв» форсажа, и ты уже кувыркаешься, купаешься в этой голубизне: глубокая восьмерка — бочка левая — правая, переворот — петля — полупетля, переворот — косая петля левая — правая, двойной боевой разворот — с переходом в глубокий форсированный вираж…Мало того, на стреловидном крыле, на его конце появляются срывные «жгуты», и прозрачный воздух становится видимым. Это особенность аэродинамики стреловидного крыла. Набегающий поток на стреловидное крыло раскладывается на две составляющие: перпендикулярную, создающую подъемную силу крыла, и направленную вдоль крыла. Вот она и заставляет воздух «скатываться» к «законцовке» крыла, и при пилотировании с большими перегрузками, а значит, на больших, «предкритических» углах атаки поток от ламинарного обтекания переходит на турбулентное и происходит его набухание. Кроме того, реальное крыло имеет реальное удлинение, т. е. длину, а значит, по элементарной аэродинамике происходит перетекание на конце крыла потока с нижней поверхности на верхнюю. Здесь же его встречает скатывающий поток по крылу из-за стреловидности. На «законцовке» еще больше набухает пограничный слой. И, наконец, наступает момент для отрыва пограничного слоя от крыла и образования вот этих самых срывных жгутов. Это значит, что самолет пилотируется на пределе его маневренных возможностей. Еще незначительное, я бы сказал, незаметное увеличение перегрузки (угла атаки) или допущение скольжения на одно из крыльев (ошибка в координации), и самолет уйдет в штопор. А летчик своими рецепторами должен это ловить и чувствовать. Разумеется, это происходит на пилотаже с перегрузкой более пяти единиц. Так вот, чтобы не свернуть, не повредить шейные позвонки, я опирал голову подбородком на плечо и смотрел на эту красоту, одновременно пилотируя самолет. Это было возможно только при полном чувстве слияния с машиной.

Полчаса энергичной отдачи сил! И ты снова на земле — такой родной, до мелочей знакомой. И слышишь в ее дыханье и тепле заветное тепло родного дома.

Мне посчастливилось, повезло. Я освоил и полетал на спортивных, истребителях, истребителях-бомбардировщиках, транспортных самолетах, армейских и палубных вертолетах на разных высотах и скоростях, в простых и сложных метеоусловиях дня и ночи. На всех типах летательных аппаратов встречался с малыми и большими нештатными ситуациями. Поэтому думаю, что у меня есть некоторое право на сравнение или, по крайней мере, на личное впечатление от всех этих «агрегатов».

Человек со стороны во всех этих восторгах увидит или услышит только какую-то чудаковатость. А у летчика, который прочувствовал это задним местом, затикает сердце, перехватит дыхание. Он примет стойку, как легавая, повернет носом и скажет: «Это — свои!» Он не услышит, не увидит, а нюхом почувствует родную до боли знакомую «гарь» авиации, неповторимый запах кабины. Но, тем не менее, от радости он готов «прыгнуть» в кабину на «форсажной метле» взвиться в просторы бесконечного воздушного океана. В это чистое, голубое, грозовое, бескрайнее небо, которое к себе пускает только смелых, мужественных, безбашенных, но до конца преданных ему сынов Земли.

Вот так вот девки пляшут — по четыре в ряд!

Я не единожды буду использовать словосочетания «мне посчастливилось», «мне повезло», «я счастлив», а также местоимение «я». Это не от отсутствия скромности. Просто именно так я могу выразить правду моей жизни. Как из босоногого деревенского парнишки-шалуна вырос генерал-майор авиации, командующий авиацией пограничного округа, заслуженный военный летчик России, летчик-снайпер? Как это случилось? Для меня ответ один: я был среди своих единомышленников. А вот своих они никогда не бросали. Они боролись за каждый «организьм» до конца. Меня наставили на путь истинный Люди и Человеки. Именно они, и именно с Большой буквы.

Истребительное Черниговское высшее военное авиационное училище летчиков (ЧВВАУЛ) имени Ленинского комсомола — моя альма-матер. Это здесь меня сделали летчиком-истребителем, летчиком-инструктором (я уже говорил и повторяю: это особое племя), человеком и руководителем.

Поэтому прежде всего я — истребитель. А потом все остальные и тоже близкие мне рода авиации. Это не дань воспитанности и долга. Это изначальное и, слава богу, не утерянное состояние моей души.