Морские миниатюры

Валерий Николаевич Филимонов, 2019

О море, моряках и их романтической и не очень работе, наполненной подчас скучной обыденностью, а в остальное время яркими и увлекательными событиями и даже приключениями.

Грузовые планы в порту Джебел-Али

Так хорошо за несколько часов полета перенестись из промозглой балтийской зимы в теплое лето, пусть не жаркое, однако плюс 23 градуса в тени, для начала февраля, сойдет за очень даже приличное лето, по нашим то балтийским меркам.

В аэропорту Дубая меня встретил водитель и отвез в гостиницу. Зарегистрировавшись на ресепшине, поднялся в номер, который оказался просто шикарным. Не успел распаковать чемодан, чтобы переодеться «по погоде», как зазвонил гостиничный телефон. Поднимают трубку и здороваюсь, бодрый голос с индийским акцентом на приличном английском поведал мне, что мой контейнеровоз задерживается в Кувейте и прибудет в порт только дня через три, так что до его прибытия я могу наслаждаться восточным гостеприимством Дубая. Вот радость то какая! Прожить трое суток в солнечном Дубае, да еще тебе за это заплатят приличные деньги! Повода для грусти точно не было. Бодренько переодеваюсь и с хорошим настроением отправляюсь на осмотр достопримечательностей.

Как всегда, хорошее быстро заканчивается, поэтому трое суток пролетели очень быстро. По-видимому, создатели человека намеренно так устроили, чтобы хорошее продолжалось не очень долго и наступал период трудностей. Трудности, они, знаете ли, мобилизуют человека, и не только его физические возможности, но и умственные. Нет, лично меня это не напрягает, у меня вся жизнь в таком ритме проходит, даже интересно, всегда в тонусе, всегда готов держать удар, потому что, особенно в последние годы, никогда не знаешь, чем тебя очередной выпуск новостей ошарашит. Так что лучше жить, не заморачиваясь и в кредиты не влезать, а то с нашей непредсказуемостью отдавать их будет нечем.

На четвертый день, в девять утра, спустился с вещами на ресепшин и после выписки из гостиницы, водитель такси отвез нас в порт Джебел-Али, где у одного из причалов контейнерного терминала № 1, был ошвартован наш контейнеровоз.

На судне, как всегда, приступили с моим предместником к приёма-передачи дел. Мне эта процедура совершенно не нравится, особенно принимать дела и уж совсем напрягает, когда необходимо находиться с коллегой больше одних суток. Ну это примерно, как в нашей доброй русской пословице о двух медведях в одной берлоге. Однако, в независимости от моих желаний, процедура есть процедура и её необходимо выполнить, то есть выдержать время совместного пребывания на борту со своим коллегой.

Передаем мы значит неспешно дела и подошло время обеда. Прием пищи на грузовых судах дело святое, снова ввернем поговорку, как говорится, война-войной, а обед по расписанию, так и на судне. Пошли с коллегой обедать. Отведав творение судового повара, выхожу их кают-кампании и иду по коридору. Прохожу мимо открытой двери, над которой привинчена латунная табличка с надписью «Cargo office», что означает «Грузовой офис». На контейнеровозе, это почти «священное» место, так как в нем стоит грузовой компьютер, на котором грузовой помощник, а это обычно старший помощник капитана, составляет грузовой план на основании присланного планером бэй плана (bay plan), и оценивает остойчивость судна на соответствие минимально допустимым требованиям (minimum stability criteria), а также оценивает посадку судна, максимально допустимую нагрузку в стопке контейнеров (maximum stack weight (load)), изгибающий и скручивающий моменты (bending and torching moments), перерезывающие силы (shear forces), нагрузку на крепежные устройства (lashing forces), совместимость опасных грузов (dangerous goods segregation) и правильное их размещение (proper stowage). В офисе также установлен пульт управления балластной системой судна.

Во время грузовых операций старпом практически все время находится в грузовом офисе, потому что необходимо откачивать или закачивать балласт, вносить изменения в грузовой план, так как очень часто планер присылает изменения — то контейнеры отменяют, то добавляют, то необходимо переставить, то что-то уточнить, и так до бесконечности, или вернее сказать, до окончания погрузки и отхода судна в рейс. Дело это весьма хлопотное и критически важное для судна и экипажа, так как не соблюдение минимально допустимых критериев остойчивости могут привести к потере судном остойчивости и опрокидыванию, а нарушение сегрегации и размещения опасных грузов могут привести к пожару, превышение нагрузки в крепежных устройствах контейнеров — к падению контейнеров и обрушению штабелей, превышение нагрузки в стопке контейнеров и превышение изгибающих и скручивающих моментов, и перерезывающих сил — приводит к деформациям в корпусе судна и во время нахождения судна в море может привести к разрушению корпуса судна и его полной гибели, как, например, произошло с контейнеровозом «MOL Comfort» в Аравийском море в июне 2013 года. Так что пройти мимо и не зайти в открытую дверь грузового офиса я просто не мог, как вы увидели из перечисленного, поводов, у принимающего дела капитана, было более чем достаточно.

Захожу в открытую дверь, осматриваюсь, за столом у грузового компьютера сидит старпом. Здороваюсь с ним и представляюсь, он отвечает тем же. Меня сразу насторожила в нем какая-то неуверенность что ли, это трудно объяснить, что именно настораживает вас, когда вы каким-то — цатым чувством сразу распознаете, что перед вами специалист, который достаточно слабо знает свое дело. Разумеется, это происходи мгновенно, без всяких там проверочных вопросов, вы посмотрели на человека на его рабочем месте и вам очень много становится понятно. Вы, конечно, усомнитесь в моих словах, скажете, что так вот без вопросов и с одного взгляда невозможно оценить, что за специалист перед вами. На что я вам отвечу, что профессия человека вам уже известна и вы просто оцениваете уровень его компетенции. Например, по тому, как плотник берет топор вы можете определить его уровень владения оным орудием, или взглянув на машинера в машинном отделении судна вы поймете, какой он специалист. Более глубоко в этот вопрос мы углубляться не будем и продолжим наш рассказ.

Так как на дисплее грузового компьютера была открыта грузовая программа, то задаю чифу вполне уместный вопрос, принес или нет планер бэй план, на что он мне отвечает утвердительно. Тогда спрашиваю его, как обстоят дела с грузовым планом, много ли необходимо внести в него изменений. Подхожу ближе к столу, чтобы лучше видеть дисплей. Чиф отвечает, что груза много и судно будет загружено «под завязку». Прошу его открыть в программе окно с данными для оценки остойчивости и нагрузки судна. Он начинает неуверенно елозить «мышкой» по коврику в поисках нужной вкладки в грузовой программе. Пришлось указать ему на нужный клапан. Он его нажимает и на середине экране открывается небольшое оконце, в котором написано, что нет данных для оценки остойчивости. Вот так ничего себе!? Спрашиваю его, а как же он оценил остойчивость для данного варианта загрузки судна? На что получаю вполне ожидаемый ответ: «А никак». Спрашиваю его:

— Ну а в предыдущих рейсах как оценивали?

Ответ был таким же, как и на предыдущий вопрос: «А никак».

Ну, как там оно было раньше, меня, собственно, мало волновало, а вот предстоящий рейс очень даже начинал беспокоить и напрягать.

Говорю чифу: «Начинаем выяснять почему программа не считает остойчивость». Он бормочет, что невнятное. Тогда сажусь перед компьютером сам и начинаю проверять, что к чему. Довольно быстро выясняется, что в программе судно погружено по тропическую грузовую марку, однако программы выдает, что для оценки остойчивости нет данных. Прошу у чифа буклет с судовой информацией об остойчивости. Он мне его подает, и я ему говорю, что для начала, мы сейчас с ним построим ДСО и по ней оценим остойчивость по критерию погоды. На ДСО он никак не отреагировал, поэтому повторяю, что построим Диаграмму статической остойчивости. Он снова ноль, тогда спрашиваю, оценивал ли он когда-нибудь остойчивость по критерию погоды, на что получаю отрицательный ответ и в добавок сообщает, что он не знает, что такое диаграмма статической остойчивости. Вот этот меня уже не то, что удивило, а разумеется, возмутило. Чтобы старший помощник капитана не знал, что такое ДСО, это знаете ли слишком. Однако выяснять, почему он не знает элементарных вещей, было некогда. Открываю буклет с информацией об остойчивости и нахожу таблицы с гидростатикой. Перелистываю её на последнюю страницу и обнаруживаю, что в таблицы приведены данные только до летней осадки в морской воде, а на следующие десять сантиметров, то есть, для осадок до тропической грузовой марки данные гидростатики отсутствуют. Ну а если нет данных значит грузить судно до данной осадки недопустимо, так как нет возможности ни посчитать остойчивость, ни оценить её на соответствие минимально допустимым значениям.

Говорю чифу, что необходимо либо уменьшить вес балласта, либо уменьшить вес груза, пока судно не будет иметь осадку по грузовую марку, для которой имеется информация в таблицах гидростатики и в программе на компьютере.

Выяснилось, что балласт уже почти весь откачен и дальнейшее его уменьшение вызовет только значительное ухудшение остойчивости. Понимаю, что на чифа надежды мало и пора самому углубляться в проверку данного варианта погрузки.

Начал проверять размещение контейнеров и выясняю, что трюма планируется погрузить значительное число контейнеров с небольшим весом, в то время как на палубу планируется погрузить тяжелые контейнера.

Первое, что сделали с чифом, это переставили в программе какие можно контейнера, так чтобы внизу были тяжелые, а вверху легкие. Это позволило значительно улучшить поперечную остойчивость судна и откачать количество балласта как раз на столько, что весовое водоизмещение погруженного судна стало соответствовать летней грузовой марке и программа начала показывать данные по нагрузке и остойчивости судна.

В ходе дальнейшей работы с бэй планом и балластом удалось привести все в соответствие со всеми требованиями. Собственно время это заняло не так уж и много. Осталось связаться с планером терминала и сообщить ему, что необходимо переделать бэй план в соответствии с нашими перестановками контейнеров. Зову своего предместника, так как он пока еще не передал мне дела и продолжает командовать судном и объясняю ему ситуацию. Он довольно-таки неохотно отреагировал на необходимость каких-то перестановок и звонков планеру. Однако продолжаю настаивать на своем и объясняю ему, что погрузку в первоначальном виде я не разрешу и все равно придется грузить в соответствие с переделанным мной бэй планом.

Он неохотно набирает номер планера и говорит ему, что по требованию нового капитана, планеру необходимо прибыть на судно для согласования бэй плана. Этим звонком было положено начало длительной эпопее под названием «Переделываем грузовые планы».

Где-то минут через сорок на борт прибыл планер контейнерного терминала и чиф в моем присутствии принялся ему показывать на компьютере, какие необходимо сделать перестановки в его плане. Планер, разумеется, все быстро понял и стал куда-то звонить по своему мобильнику. Ну да пока ничего страшного еще не произошло, потому что пока еще производилась выгрузка доставленных из Кувейта контейнеров. Да, забыл сказать, что хотя контейнеровоз был не очень большой, однако для начала 2012 года вместимость 1700 TEU и дедвейт 23000 тон были не такими уж и маленькими.

Прошел час и на борт прибыли сотрудники компании фрахтователя судна, офис компании был в Дубае. Их было три человека, все темпераментные и быстро тараторящие индусы.

Ввожу их в курс дела. Они категорически отказываются что-либо изменять в бэй плане. Объясняю им, без изменений погрузка не начнется. Пока мы обменивались своими аргументами закончился рабочий день и настал вечер. Дискуссия с индусами продолжалась до одиннадцати вечера, и я на отрез отказался грузить иначе, чем мы спланировали с чифом.

Тем временем один из индусов съездил в свой офис и привез пачку каких-то бумаг и стал мне их показывать, объясняя, что вот раньше же судно грузило столько-то и столько-то груза и никогда капитан не просил ничего переделывать. На что ему отвечаю, что как там оно было мне не ведома и собственно никакого отношения к данному варианту загрузки не имеет. Около одиннадцати вечера они ушли.

Не трудно догадаться, что все время, начиная с обеда мне пришлось провести в грузовом офисе. Ничего так себе передачка дел. Раздосадованный иду ложусь спать.

На утро подписали с коллегой акт приема-передачи дел, и он убыл с борта. Около девяти утра планер привез на судно флэшку с новым планом, загружаем его в программу и видим, что в плане изменены позиции всего лишь нескольких контейнеров, а все остальное оставлено как было прежде. Говорю планеру, что погрузка не будет начата до тех пор, пока не план не будет соответствовать нашим требованиям. Он хватает флэшку и убегает с борта, названивая при этом по мобильнику.

Через короткое время на судно прибывают вчерашние действующие лица из офиса чартера и канитель продолжается до самой перешвартовки на терминал № 2, где должны быть выгружены оставшиеся контейнера и погружен основной груз.

После перешвартовки на терминал № 2 индусы прибыли на борт судна и препирательства продолжились до самого вечера, пока не подошло время начинать погрузку контейнеров, назначением на два терминала в Кувейте — Шуайба (Shuaybah) и Швайк (Shwaikh).

Видя мою не уступчивость, индусы в конце концов вынуждены были переделать грузовой план в соответствие с моими требованиями, тем боле, что я им еще и письмо на подпись дал, в котором предупредил, что они будут нести все убытки за простой судна и все перегрузочные работы, если погрузят не в соответствие с моим планом и что судно не отойдет от причала, до тех пор пока его остойчивость и загрузка не будет удовлетворять всем соответствующим критериям. Озлобленные и раздосадованные сотруднички чартера наконец убыли с борта и планер принес флэшку уже с нашим планом.

После окончания погрузки и получения окончательного бэй плана загрузили его в программу, все оказалось в соответствие с нашими требованиями, и мы с чистой совестью отошли от причала и отправились в Кувейт.

Рейс в Кувейт прошел быстро и через пять дней мы вернулись и стали на якорь на рейде Джебел-Али.

После постановки к причалу терминала № 1, «один в один» повторилась предыдущая история с грузовым планом и все два дня стоянки ушли на «бодания» с чартером. Однако в конце концов все было погружено в соответствие с нашими требованиями. Тем не менее ситуация начинала меня напрягать, так как перспектива в течение двух месяцев контракта, каждую стоянку в порту вести борьбу за правильное составление грузовых планов, мало радовала. Да и через два месяца предстояло лететь не домой в отпуск, а в Сингапур на мой предыдущий контейнеровоз.

Через несколько дней после выхода из Джебел-Али, получаю запрос от морского суперинтенданта нашей компании, в котором он попросил объяснить почему мы требуем переделывать бэй планы фрахтователя.

Написал ответ «суперу», в котором изложил наши аргументы и получил ответ, что о’кей, все понял. В это же самое время на судовую электронную почту стали поступать в копии сообщения из переписки, которую вели между собой фрахтовый отдел компании и брокерская компания, в которой они обсуждали возникшую проблему с продлением чартера.

Тем временем мы совершили очередной, третий, заход в Джебел-Али и во время стоянки история повторилась как под копирку. В день выхода из порта получаю в копии сообщение, в котором сотрудник фрахтового отдела пишет своему корреспонденту, что как он понял из переписки с чартером, причина нежелания продлевать чартер в том, что капитан требует переделывать бэй планы и что вот с предыдущим капитаном таких проблем не было. В следующем сообщении этот-же сотрудник фрахтового отдела спрашивает, что если причина нежелания продлевать чартер в капитане и старпоме, то what is the problem to relieve both (что за проблема сменить обоих). Ну вот и мне тоже эта фраза очень не понравилась, тем более что за три захода, в течение которых все время уходило на переделывание планов и на «разборки» с планерами и чартером, нервы разумеется «поднатянулись» и раздражение индусами начинало меня беспокоить.

Время было уже вечернее и перед тем, как закрыть связь, то есть последний раз проверить почту, подумалось мне, а оно мне надо, каждый раз «бодаться» с индусами за безопасность судна, в то время как сотрудник фрахтового отдела, так вот запросто готов вышвырнуть тебя за шкирку с парохода. Вопрос риторический и довольно часто в наше время приходит в голову добросовестным морякам. От подумалось, до сделалось, я не стал затягивать и написал своему менеджеру по персоналу в Гамбургский офис сообщение следующего содержания: «Уважаемая Даниелла. Как мне стало известно, у компании возникли трудности с продлением чартера. Я не желаю быть причиной того, чтобы компания понесла убытки от потери чартера и поэтому прошу сменить меня в любом удобном порту. Однако прошу заметить, что моей вины и вины старпома в этом нет, потому что мы все делаем в соответствие с требованиями остойчивости и правилами безопасной перевозки опасных грузов.» В копии сообщение улетело и другим адресатам, которые были указаны в переписке.

Вы не поверите, но несмотря на то, что часы показывали уже 22 часа по времени в Дубае, уже через минут 10 прилетел ответ от старшего менеджера по персоналу. Он мне нравился, необычный такой, брутальный молодой человек с ирокезом на голове, наколками и серьгой. Он написал, что мастер мы все поняли, завтра разберемся и даже не думай уезжать. С улучшенным настроением улегся спать.

На следующее утро, часов в десять утра раздается телефонный звонок на судовой спутниковый телефон. Поднимаю трубку, представляюсь и здороваюсь. В ответ слышу несколько взволнованный голос молодого человека, немца по национальности. Ничего удивительного, по акценту, почти всегда можно определить национальную принадлежность человека, говорящего на английском языке.

Звонящий в свою очередь представляется и спрашивает, может ли он переговорить с капитаном. Отвечаю, что мастер на проводе. Он начинает объяснять, что звонит, потому что я неправильно понял его слова в сообщении. Про себя думаю, что ты парень за дурака то меня не держи, что уж там понимать то, все черным по белому написано, и не надо даже глубоко знать английский язык. Отвечаю, что ну вот так вот я его понял. Он продолжает вести разговор, что компания, разумеется, за безопасность, но вот продлевать чартер тоже надо и т.д. и т.п. В ответ ему отвечаю, что, разумеется, все понятно, но когда капитану и чифу приходится в период всей стоянки в порту переделывать по десять раз бэй планы, то это не дело. На эти слова он неожиданно энергично отреагировал, типа, как это вы по десять раз переделываете планы? Так вот и переделываем и объясняю ему почему. Разговор длился минут 25, в конце он казал, что все понял и все будет как надо.

Про себя думаю, время покажет, как там оно будет. В следующий приход в Джебел-Али, планер как обычно принес флэшку с бэй планом. Мы воткнули её в грузовой компьютер и приготовились с чифом увидеть привычное «творение» от наших индусских «друзей», однако нашему удивлению не было предела, когда мы увидели, что план почти не нуждается в нашей корректировке, так пару «ящиков» (в смысле контейнеров) с опасниками (опасными грузами) переставили и все! Совсем все! Пятнадцать минут вместо двух суток! Разница чувствительная.

Чартер был продлен еще на шесть месяцев. Во время все последующих заходов судна планер приносил бэй план, который практически не нуждался в наших исправлениях. Индусы нас тоже больше не навещали, да я в их «дружбе» и не нуждался.

Забыл упомянуть почему чартер не шел нам навстречу, когда требовалось поменять местами позиции контейнеров. Оказывается, они составляли грузовой план по принципу какие контейнера лежат у них на терминале ближе, те и следует грузить в первую очередь. А если грузить, как мы требовали, то приходилось переставлять некоторые контейнера, чтобы найти нужный контейнер, а это соответственно дополнительные расходы, так как любая операция с контейнером стоит денег. Как показала практика, аргументация индусов не выдержала никакой критики и пришлось им грузить наш контейнеровоз в соответствие с нашими требованиями безопасности, а не по их принципу экономии денежных средств.

Самое забавное, что данный случай значительно повлиял на мой авторитет в компании. Как говорил мне один человек лет сорок тому назад, «первые десять лет человек работает на авторитет, а потом авторитет работает на человека». В данной компании отработал меньше пяти месяцев, включая 4-х месячный контракт на другом судне и вот уже приобрел довольно весомый авторитет, даже десяти лет не пришлось ждать. Однако авторитет штука обоюдно опасная, он вроде бы на тебя работает, но его можно сравнить с весами, на одной чаше которых ваша лояльность к компании, а на другой — ваша профессиональная принципиальность. Как только вторая начнет перевешивать первую, то никакой авторитет не поможет, и вы получите таких пинков от руководства компании6 что мало не покажется.

Однако, как говорится, это уже отдельные темы для других морских миниатюр.