Я (паровоз)

Паровоз Я (Ярославская дорога)— пассажирский паровоз типа 1-3-0, производившийся в 1896—1903 гг. для ряда российских железных дорог. Предназначался для вождения «дачных» (пригородных) поездов.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Котел отапливался нефтью; сила двигателя была велика, а контроль при помощи прикрывающего клапана прост, упорядочен и надежен. Но котел заключал в себе опасность. Для того чтобы добиться требуемой силы без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, машина должна была находиться под высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить его, приходилось настолько увеличивать вес, что этим снова уничтожался выигрыш, приобретенный высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с различными системами котлов – сила и контроль не представляли затруднений – и в конце концов отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане употребляют на своих сельских дорогах паровые экипажи, которые представляли собой настоящие локомотивы и должны были тащить целые обозы. Не представляло затруднений построить тяжелый паровой трактор, годный для большой фермы. Но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы какой угодно большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что не стоит строить тяжелый трактор, его могли бы купить лишь немногие зажиточные фермеры.

Генри Форд, Генри Форд. Моя жизнь. Мои достижения

Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Котел отапливался нефтью, сила двигателя была велика, а контроль при помощи прикрывающего клапана прост, упорядочен и надежен. Но котел заключал в себе опасность. Для того, чтобы добиться требуемой силы, без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, машина должна была находиться под высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить его, приходилось настолько увеличивать вес, что этим снова уничтожался выигрыш, приобретенный высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с различными системами котлов – сила и контроль не представляли затруднений – и в конце концов отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане употребляли на своих сельских дорогах паровые экипажи, которые представляли собой настоящие локомотивы и должны были тащить целые обозы. Не представляло затруднений построить тяжелый паровой трактор, годный для большой фермы. Но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы какой угодно большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что не стоит строить тяжелый трактор, его могли бы купить лишь немногие зажиточные фермеры.

Генри Форд, Моя жизнь. Мои достижения

Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Котел отапливался нефтью; сила двигателя была велика, а контроль при помощи прикрывающего клапана прост, упорядочен и надежен. Но котел заключал в себе опасность. Для того чтобы добиться требуемой силы, без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, машина должна была находиться под высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить его, приходилось настолько увеличивать вес, что этим снова уничтожался выигрыш, приобретенный высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с различными системами котлов – сила и контроль не представляли затруднений – и в конце концов отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане употребляют на своих сельских дорогах паровые экипажи, которые представляли собой настоящие локомотивы и должны были тащить целые обозы. Не представляло затруднений построить тяжелый паровой трактор, годный для большой фермы. Но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы какой угодно большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что не стоит строить тяжелый трактор, его могли бы купить лишь немногие зажиточные фермеры.

Генри Форд, История моего успеха

31 мая 1921 года «Форд мотор компани» выпустила автомобиль № 5000000. Теперь он выставлен в моем музее вместе с газолиновой тележкой, на которой я начал работать тридцать лет назад и которая впервые успешно прошла испытание весной 1893 года. Хорошо помню, что я катался на ней, когда рисовые трупиалы уже прилетели в Дирборн, а они всегда возвращаются второго апреля. Внешне эти два вида транспорта совершенно непохожи друг на друга, мало похожи они и по конструкции и используемым материалам, но вот в своей основе они абсолютно идентичны – разве что в новом автомобиле мы убрали несколько несущественных мелких деталек. Та первая тележка, хотя и имела всего два цилиндра, покрывала двадцать миль[1] за час и расходовала три галлона[2] топлива на шестьдесят миль; при этом сегодня она работает ничуть не хуже, чем в первый день испытаний. За многие годы больше усовершенствовались методы производства и материалы, нежели основная схема. Конечно, и эта основная схема претерпела некоторые изменения. Современный «Форд», носящий название «Модель Т», имеет четыре цилиндра и стартер. Этот автомобиль во многом гораздо более удобен и легок в управлении. Его устройство во многом проще устройства первого экипажа. Но детали в этих обеих моделях практически идентичны. Имевшие место перемены стали результатом новоприобретенного опыта в процессе производства, а не инновационной схемы. По моему мнению, данный факт крайне важен, поскольку наглядно демонстрирует следующее: лучше совершенствовать уже имеющуюся грамотную идею, чем гоняться за другими, новыми. Не стоит разбрасываться – одной идеи вполне достаточно для работы.

Генри Форд, Моя жизнь, мои достижения

После пуска в эксплуатацию Петербургско-Московской магистрали Мельников вновь возвращается к идее создания так называемых «замосковских железных дорог». Он надеялся, что строительство Петербургско-Московской дороги станет первым шагом в создании железнодорожной сети страны, положит начало развитию отечественного паровозостроения и рельсопрокатного производства. Он писал: «Я представил еще в 1844 г. проект сети главных линий железных дорог, составляющих сложное протяжение до 3000 верст; в представленном расчете я находил возможность исполнить это предложение за 10 лет. Но по недостатку тогда доверия в Главном управлении путей сообщения к железнодорожному делу проекту этому не было дано дальнейшего хода».

Александр Шокин, Александр Иванович Шокин. Портрет на фоне эпохи, 2014

А. Фоккер, Г. Юнкерс (Германия), Дж. Капрони (Италия), И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель, А. А. Пороховщиков, Л. П. Григорович и др. (Россия). В 1907 г. появились первые вертолёты (один из них построили братья Л. и Ж. Бреге совместно с Ш. Рише, другой – П. Корню), способные подниматься на небольшую высоту с людьми на борту. Наиболее распространёнными схемами самолётов были биплан и моноплан с хвостовым оперением, вынесенным на конец открытой фермы или закрытого корпуса фюзеляжа. Каркас самолётов был деревянным, обшивка фюзеляжа и крыльев – матерчатая. Монопланы имели тянущий, а бипланы – тянущий или толкающий воздушные винты с приводом от бензинового поршневого авиационного двигателя. Таких двигателей на самолётах было от одного до четырёх (напр., на самолётах «Русский витязь», «Илья Муромец» И. И. Сикорского). Самолёты Германии, Франции, Великобритании, России активно участвовали в боевых действиях во время 1-й мировой войны. Война стимулировала развитие авиационной техники, т. к. для победы в воздухе необходимо иметь самолёты лучше, чем у противника. В результате значительно возросли лётно-технические характеристики самолётов всех классов: скорость – от 100–120 до 200–220 км/ч; потолок – с 2000–3000 до 6000–7000 м; грузоподъёмность (бомбовая нагрузка) достигла 2–3.5 т; мощность двигателей возросла с 60–90 до 300 кВт. Но, пожалуй, важнейшим итогом этого периода стало появление во многих странах авиационной промышленности, ознаменовавшее переход от полукустарного изготовления аэропланов (как тогда называли самолёты) к серийному производству летательных аппаратов на основе научных расчётов и исследований с учётом новейших достижений науки и технологий.

А. П. Горкин, Энциклопедия «Техника» (с иллюстрациями), -1

На финише все экипажи, участвовавшие в ралли, были приглашены на торжественный прием. В Россию А. Нагель, В. Михайлов и автомобиль «Руссо-Балт» вернулись по железной дороге. За успех в международном ралли и создание благоприятного имиджа российских автомобилей за рубежом император Николай II присвоил Андрею Платоновичу Нагелю орден Святой Анны III степени. Впоследствии Нагель вспоминал о ралли: «В этом исключительном по своим трудностям состязании и только благодаря идеальной работе машины и шин мне удалось прибыть первым в Монако… Уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла и только один раз – в Лионе – доливание воды (2–3 стакана). Ухода за шинами не было никакого – как они все четыре вышли с петербургским воздухом, так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем. Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя и как при температуре минус 19 по Реомюру и тяжелом бензине, так и при плюс 15 по Реомюру на легком хорошем бензине давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе…

Е. В. Низамова, Игорь Сикорский, 2017

К слову, первая железная дорога Петербург-Царское Село имела свою особую колею – 6 футов (1828 мм). Для остальных же дорог был обоснован и выбран единый стандарт – 5 футов (1524 мм). Единый стандарт колеи введен по инициативе строителя Николаевской дороги и в будущем первого министра путей сообщения России П. П. Мельникова, который избавил страну от многих трудностей с перешивкой колеи. Эта колея и ныне используется в Финляндии, большинстве стран СНГ, Афганистане, Монголии и ряде других стран; во всем мире ее называют русской. Железнодорожное движение в России начиналось как левостороннее. Так, в 1853 году началось движение на двухпутном участке железной дороги Петербург-Гатчина в начальной части пути Петербург-Варшава, о которой я намекнул в самом начале. Вскоре именно эта дорога стала одной из самых протяженных в мире. Левосторонним было и движение на железной дороге Москва-Рязань, построенной фон Мекком. Дорога Ленинград-Варшава оставалась левосторонней вплоть до начала Второй мировой войны, что объяснялось необходимостью удобного соединения с польскими железными дорогами. В середине XX века большинство железных дорог как в СССР, так и в мире стало правосторонним, хотя «исторический» участок Москва-Рязань и сегодня остается левосторонним.

А. П. Кашкаров, Современные электромобили. Устройство, отличия, выбор для российских дорог, 2017

Одним из самых известных бронепоездов Гражданской войны был состав № 6 «Путиловцы», сформированный в Нижнем Новгороде из батареи Путиловского артиллерийского «Стального дивизиона». Состав имел ряд особенностей, отличавших его от других бронепоездов Красной армии. Состав двигал паровоз серии Я с осевой формулой 1–3–0. Паровоз был бронирован, что являлось в то время редкостью.

Е. Г. Горбачева, Всемирная история бронетехники, 2002

Так, представляет определенный интерес отчет инженера Коваленко об авиапроме Италии от 29 августа 1940 года, дающий определенное представление об интересе советской стороны к общей обстановке в авиационном производстве в Италии, характеристике фирм-производителей и ее продукции. Однако здесь же выясняется, что производимые самолеты не всегда были высокого технического уровня, а на некоторые предприятия Коваленко просто не пустили, как, например, на завод «Реджиане», контролировавшийся концерном «Капрони», который был им охарактеризован как «завод очень большой производительности». То же самое касалось и отделения завода «Фиат»: «В г. Пиза имеется завод, принадлежащий ФИАТ, который строит истребитель «Г-50» по конструкции сравнительно молодого конструктора ГАБРИЭЛЛИ… Этот истребитель очень распространен в итальянских В.В.С., на заводе в Пизе мне не удалось побывать»[376].

А. С. Степанов, Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года), 2009

Дольше всего управления железных дорог оставались верны стрелочным телеграфам с самостоятельным прерыванием. Но здесь мы сами воспитали себе конкурента, доставившего нам впоследствии большие неудобства. Доктор Крамер, школьный учитель из Нордгаузена, в свое время представил телеграфной комиссии небольшой стрелочный телеграф Уитстона, изготовленный по его заказу часовщиком. Аппарат Крамера даже отдаленно не мог достичь результатов моих самопрерывающихся стрелочных телеграфов, за что и был отклонен комиссией. Добросердечному генералу фон Эцелю, да и мне самому стало жаль бедного учителя, истратившего все сбережения на создание аппарата, и так как у комиссии не было денег на изъявление подобных чувств, я выразил готовность купить у доктора Крамера его аппарат за пятьсот талеров. Но уже через полгода Крамер появился с новым аппаратом, в котором использовал мой механизм самопрерывания с той разницей, что для механического передвижения стрелки он добавил часовой механизм. Патентное ведомство не усмотрело в использовании самопрерывания причины для отказа в выдаче патента. Поэтому аппараты Крамера, работавшие так же хорошо и надежно, как и наши стрелочные телеграфы, несмотря на свою примитивную конструкцию, нанесли нам большой урон.

Вернер фон Сименс, Как я изобретал мир, -1

И вот наступает ответственный момент. Приближается к стартовой позиции колонна с ракетой, на такой маленькой скорости, что стартовики во главе с офицерами Анисенко и Тимошенко идут рядом с машиной. Колонну также сопровождают представители ГАУ и немецкие специалисты. Ракета вручную подводится к пусковому столу, подстыковывается. Начинается медленный подъём её в вертикальное положение. Стрела опускается, на ней приводятся в рабочее положение верхний, средний и нижний мостики. Вновь стрела в вертикальном положении. Начинается работа всех отделений стартовой команды. Важно организовать чёткое взаимодействие расчётов. Основа основ – установка и подключение гироприборов, точная юстировка платы, на которую они устанавливаются. Это очень сложная операция, осуществляемая с верхнего мостика на высоте 14 м. Я был один из немногих специалистов, натренированных для осуществления этой операции, а также установки бортовых батарей, каждая из которых весила 16 кг. Однажды эти операции выполнял вместо меня наш бесстрашный капитан Киселёв П. И… Но он сорвался с высоты четырёхэтажного дома и погиб. После этого трагического случая номера расчёта боялись работать на верхнем мостике. Мне пришлось полностью их заменять и одновременно готовить специалистов из числа солдат для выполнения этой опасной работы. Я до сих пор помню их – Горбатенко и Максименко. К смельчакам добавился представитель промышленности Лакузо.

С. Л. Зубович, Первое ракетное соединение нашей страны, 2015

«Пришлось вспомнить то, чем я занимался когда-то на заводе, – рассказывает Валерий Александрович. – Я попросил в цехе дать мне заточной станок, инструмент. И главные элементы пары сделал сам, собственноручно. Вот тут мне очень пригодилось мое первое образование станочника. В техникуме у нас была экспериментальная группа конструкторов. И мы проходили серьезную практику в цехах. Фактически нас учили работать на любом станке: на шлифовальном, фрезерном, токарном, расточном. Если меня сейчас поставить к станку, то, думаю, я сделаю любую деталь. Один год я работал расточником на заводе. В общем, деталь, от которой зависел экспорт наших дизелей в Германию, сделать удалось. Разумеется, я сделал первый вариант, который просто продемонстрировал возможности изготовления. Потом к изготовлению подключились уникальные специалисты, и все поняли, что это можно сделать. Первый вариант продемонстрировал возможности трехфазного впрыска. Далее мы очень быстро создали конструкцию двигателя со сниженным выбросом вредных составляющих отработанных газов. Вот это решение и позволило выполнить европейские экологические требования. В результате мы поставили в Германию целую серию двигателей. Это был уникальный случай. Технический мир недоумевал: “Как это так?! На родину дизелестроения, где такие мощные дизельные заводы, Коломенский завод будет поставлять дизели, да еще с европейскими нормами экологии?” Это было в 1999 году, эти двигатели в Германии до сих пор эксплуатируются».

В. А. Гугнин, Российские изобретатели XXI века, 2016

Создание первых самолетов тяжелее воздуха относится к концу XIX – началу ХХ вв., в 1903 г. в США братья У. и О. Райт построили самолет с двигателем внутреннего сгорания, их первый успешный полет прошел 17 декабря 1903 г., во Франции строят самолеты примерно в эти же годы А. Сантос-Дюмон, Ф. Фербер; Л. Блерио в 1909 г. совершил полет на самолете своей конструкции из Франции в Англию; в России появились успешные конструкции самолетов в 1909—1914 гг., конструкторы: Я. М. Гаккель, Д. П. Григорович, B. А. Слесарев, летчики-испытатели М. Н. Ефимов, С. И. Уточкин, Н. Е. Попов, П. Н. Нестеров.

Коллектив авторов, Большая энциклопедия техники, 2009

Образно хорошо отлаженный процесс функционирования информационной системы я бы сравнил со сборочным конвейером, например, автозавода (рис. 5). На конвейере каждый участок выполняет свою работу. Вначале на раму устанавливается двигатель, затем капот и двери, потом колеса. И в конце покраска. Все необходимые детали должны быть всегда под рукой, иначе автомобиль останется несобранным.

А. Н. Дорофеев, Эффективное управление автоперевозками, 2013

«…Работу по специальности авиамоторостроения начал в 1914 году, будучи студентом Московского высшего технического училища. С мая 1915 года по октябрь 1916 года работал по этой специальности на заводе „Дюфлон-Константинович” в Ленинграде. Завод „Д. К.” до этого года занимался сборкой мелких электромеханических агрегатов. В 1915 году получил военный заказ на авиационные моторы „Мерседес” 100 л. с. На мою долю выпало составление чертежей этого мотора по образцу немецкого двигателя, составление спецификаций и подбор материалов. По окончании этой части работ – все наблюдения за изготовлением первого образца, который был выпущен и опробован в октябре 1916 года. Этот мотор был одним из первых авиационных моторов ныне господствующего типа, построенных в пределах нашей страны. После первой пробы мотора я возвратился в учебное заведение для окончания курса. Эту часть моей работы может засвидетельствовать инженер В. Н. Воробьев, ныне член Совета по дирижаблестроению.

Л. О. Калинина, Владимир Климов, 2013

Возможность этих рекордных достижений Бартини объяснил еще в 1932 году, но я повторюсь. Это прежде всего форсированные по мощности двигатели и высокая удельная нагрузка на крыло. Если бы такой самолет поставили не на поплавки, а на колеса, то для него пришлось бы строить специальный аэродром.

Н. В. Якубович, Великий Бартини. «Воланд» советской авиации, 2013

Мы спорили о размерах самого двигателя и испытательного стенда для него. Фон Браун и Ридель уже думали о действительно большой ракете, и я тоже обзавелся темой для размышлений. Я имел дело с тяжелой артиллерией. Ее высшим достижением была огромная «парижская пушка» времен Первой мировой войны. Она стреляла на 128 километров 210-миллиметровыми снарядами, каждый из которых нес 10,5 килограмма мощной взрывчатки. На первых порах я представлял себе большую ракету как способ послать тонну взрывчатки на расстояние 260 километров. Когда я сравнил огромный вес «парижской пушки» и трудности с доставкой ее по железной дороге на огневую позицию со сравнительно небольшим весом оборудования для запуска даже большой ракеты, когда я сравнил количество взрывчатки и ее эффективность, мне стало ясно, что военное применение ракет ждет блестящее будущее – при условии, что они будут обладать куда большей точностью попадания, чем снаряды из «парижской пушки».

Вальтер Дорнбергер, Фау-2. Сверхоружие Третьего рейха. 1930-1945, -1

Мы поднялись на верхний уровень боксов, и я прислонился к перилам, чтобы с волнением разглядеть каждую деталь и поразмышлять о только что увиденном. Напротив нас обслуживалась передвижная конструкция, перевозящая ракету для испытаний. Очевидно, ее только что вкатили через огромные, по-прежнему открытые двери в конце ангара. Сквозь открытые двери я увидел земляную дамбу и верхнюю часть передвижной конструкции. Пустая конструкция Meiller-Wagen – майлерваген – медленно передвигалась по центру ангара. Я спросил Хартмута об этом странном транспортном средстве. По его словам, это был специально разработанный дорожный прицеп для транспортировки ракеты А-4, служащий одновременно для установки ракеты в вертикальное положение и как площадка для обслуживания во время подготовки к пуску.

Д. К. Хуцель, Ракетный центр Третьего рейха. Записки ближайшего соратника Вернера фон Брауна. 1943–1945, 1962

На первом этапе отливки полусфер для прочного корпуса возникали существенные проблемы: в структуре оболочки появлялись крупные, порой с куриное яйцо, газовые включения. Необходимо было усовершенствовать технологию отливки. Финские специалисты во главе с Ханну Мартикайненом – высококвалифицированным инженером, получившим образование в США, – предпринимали шаги к устранению этих дефектов. Я в свою очередь позвонил в Москву брату, тогда – профессору МВТУ им. Н. Э. Баумана, и объяснил проблему. Валерий Михайлович Сагалевич был одним из крупнейших в нашей стране специалистов по сварке тонких оболочек, лауреатом Государственных премий в этой области, автором открытия и одним из создателей клапана сердца. К сожалению, он очень рано ушел из жизни, оставив плеяду учеников – более 50 докторов и кандидатов наук. Возникшая у нас проблема была для него понятной, но требовала некоторого времени для принятия окончательного решения. Через пару дней он мне сказал по телефону: «Нужно отливать под вакуумом. Это – необычная сталь, и при стандартной отливке в структуре металла образуются газовые пузыри». На следующем совещании я передал финнам мнение наших специалистов. Две первые полусферы были отбракованы, следующие отливались уже под вакуумом. Это потребовало некоторой модернизации процесса, на что ушло более месяца, зато новые образцы были значительно лучше, но все же далеки от идеала. Всего было отлито одиннадцать экземпляров, из которых выбрали четыре лучших. Они и были использованы для создания обитаемых сфер аппаратов «Мир».

А. М. Сагалевич, Глубина, 2017

Этой проблеме была посвящена заметка старшего кондуктора Моденова в газете «По рельсам Ильича» за 16 июня 1934 г. под названием «Хулиганы бросают камни в пассажиров». В ней, в частности, рассказывалось: «От станции Канавино до станции Сормово пассажиры – рабочие завода «Красное Сормово» едут на 70 % без билетов в тамбурах и на подножках. При следовании поезда № 124 10 июня мне проводницами поезда было заявлено о безбилетных пассажирах. Когда я начал проверять у них билеты, они стали прыгать на ходу с поезда из дверей и окон. В этот же день они выбросили из вагона двух проводниц… Старшим кондуктором Вольновым два безбилетных хулигана были задержаны в поезде № 127: Опарин П.И. – рабочий литейного цеха «Нового Сормова», другой Родионов А. из литейного цеха того же завода». Кроме того, в заметке приводились факты «обстрела» поездов камнями при следовании через Сормовский район города Горького.

М. В. Зефиров, Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа, 2009

Интересная деталь: в разговоре со мной А.Г. Красюков сказал, что гражданский вариант создать оказалось труднее, чем военный. Дело в том, что военная техника чаще всего эксплуатируется в экстремальном режиме. И конструкторов мало заботят такие параметры, как экономичность, долговечность, простота изготовления и обслуживания… Главное для них – выполнить поставленную боевую задачу. А вот на «гражданке» критерии несколько иные. Тут техника должна работать долго, не капризничать, не требовать для своего обслуживания особо высококлассных специалистов. И стоить как можно дешевле, поскольку денег в нашем народном хозяйстве вечно не хватает.

С. Н. Зигуненко, 100 великих рекордов военной техники, 2008

Но завод был перегружен работой: помимо И-180, он имел большой заказ на И-16, и одновременно в производстве осваивался новый истребитель местного КБ. С осени 1939 года Янгель и Поликарпов регулярно докладывали в Наркомат авиационной промышленности о систематическом срыве сроков, невыполнении плана, отсутствии необходимых производственных мощностей, нехватке кадров и бездействии руководства завода. Многочисленные комиссии подтверждали неудовлетворительное состояние хода работ по сборке И-180, но дело все равно не сдвигалось с мертвой точки. В письмах к жене Янгель писал, что выговоры от наркомата не производят на заводское начальство никакого впечатления и оно только ищет, на кого бы переложить ответственность: «Похоже на то, что руководители завода, предвидя большие для них неприятности в самом скором времени, ищут сейчас выход в переложении большей доли ответственности на меня».

А. М. Сарычева, Михаил Янгель, 201

CZ52 – чешский полноразмерный пистолет конструкции Я. и Я. Кратохвилов, производился в 1952-1954 гг. компанией «Чеська збройовка» (Ceska Zbrojovka – чешск. «Чешский арсенал») для чехословацкой армии и силовых структур. На вооружении состоял до 1982 г., а вот особого экспортного признания не получил, несмотря на прочность конструкции, способную переваривать «горячие» патроны для пистолетов-пулеметов (ТТ от таких очень быстро выходил из строя). Калибр 7.62 ТТ, магазин на 8 патронов.

Кайл Иторр, Глоссарий, -1

Перед нашей страной стояла грандиозная задача: до конца открыть Сибирь с ее неисчерпаемыми источниками энергии и природных богатств. Север непроходим. Моря забаррикадированы льдами. Арктика отрезана необозримыми пространствами тундры, тайги, лесов, столь же непроходимых, как льды полярных морей. Льды уже пробиты нашими ледоколами. А леса оставались непроходимыми, потому что у нас не было лесного «ледокола». Настала пора приняться и за леса. На необозримые «вольные» пространства была наложена сетка квадратов – сначала только на карте, и каждый квадрат – каждый километр в этом квадрате – должен был подвергнуться тщательному обследованию: геологическому, геохимическому, ботаническому, гидрологическому. Разве эту задачу можно быстро разрешить лошадиной тягой и пешим хождением? Вопрос о средствах передвижения в тайге требовал быстрейшего разрешения. Воздушное сообщение хорошо как средство быстрой связи, но для изыскательских партий, нагруженных всякими инструментами, припасами, образцами руд и прочим, нужно было что-то иное. Необходимо было построить корабль-вездеход, который мог бы легко преодолевать бездорожье, вмещать в себя всю изыскательскую партию, инструменты, запасы продовольствия на долгие месяцы. Корабль, который был бы и «вагоном», и «домом», и походной лабораторией, весьма прилично оборудованной. И я несколько лет думал о конструкции такого вездехода. Потом мы стали работать изобретательской бригадой на Челябинском заводе.

А. Р. Беляев, Под небом Арктики, 1939