Падение Османской империи: Первая мировая война на Ближнем Востоке, 1914–1920

Юджин Роган, 2015

В 1914 году европейские державы неумолимо сползали к войне, затягивая с собой в воронку этого разрушительного конфликта весь Ближний Восток. В своей книге Юджин Роган представляет историю Первой мировой войны, раскрывая последствия, к которым она привела на Ближнем Востоке, и ту решающую – но малоизвестную у нас – роль, которую сыграл в ней регион. Известный британский историк живо и увлекательно рассказывает о политических интригах и военных баталиях, развернувшихся на османских землях от Галлиполийского полуострова до Аравии. В отличие от окопной войны на Западном фронте, на Ближнем Востоке боевые действия носили динамичный и непредсказуемый характер. Прежде чем военная фортуна повернулась лицом к державам Антанты, турки нанесли им сокрушительные поражения на Галлиполийском полуострове, в Месопотамии и Палестине. Послевоенное урегулирование привело к разделу Османской империи и заложило основу тех непримиримых противоречий, которые по сей день раздирают арабский мир. Эта книга обязательна к прочтению всем, кто хочет понять историю Первой мировой войны и феномен сегодняшнего Ближнего Востока.

2. Мир перед Великой войной

Весна 1914 года породила новую волну оптимизма в Османской империи. Победа во Второй Балканской войне и возвращение Эдирне и Восточной Фракии привели к мощному подъему духа нации. После череды суровых военных лет с их застоем и затягиванием поясов османская экономика стала главным бенефициаром возвращения к мирной жизни. Помещики прогнозировали рекордные урожаи. В городах по всем турецким и арабским провинциям начался строительный бум. После того как морские пути были очищены от военных кораблей и мин, торговля возобновилась с новой силой. С расширением внешней торговли в страну пришли новейшие изобретения, которые менее чем в течение года были поставлены на службу военным целям.

С наступлением автомобильной эпохи от прежнего спокойствия стамбульских улиц не осталось и следа. До 1908 года автомобили в Османской империи были запрещены. После Младотурецкой революции этот запрет был снят, однако первые автолюбители сталкивались со множеством препятствий. Улицы в империи были большей частью немощеными. Гаражей, где можно было отремонтировать автомобили и заправить их горючим, явно не хватало, и находились они на большом расстоянии друг от друга. Не существовало никаких правил дорожного движения, поэтому водителям приходилось спорить друг с другом по самым элементарным вопросам, например по какой стороне дороги они должны ехать. Неудивительно, что после 1908 года в Османской империи было продано очень мало автомобилей. К концу 1913 года, когда по дорогам Соединенных Штатов уже ездило больше миллиона машин, по оценкам сотрудников американского консульства, во всей Османской империи их насчитывалось не более 500 — 250 из них в Стамбуле. В удаленных провинциальных городах, таких как Багдад, количество автомобилей можно было сосчитать на пальцах одной руки. Но к середине 1914 года на улицах имперской столицы появились первые пробки, и «многочисленные лимузины, гоночные автомобили, грузовики, автофургоны и машины скорой помощи» начали активную борьбу за пространство^{40}.

В эпоху младотурок в Османской империи появились и первые самолеты. В те времена авиация находилась еще в зачаточном состоянии: братья Райт провели свой первый успешный полет на механическом аппарате тяжелее воздуха всего несколько лет назад, в декабре 1903 года. Шесть лет спустя один из пионеров авиации Луи Блерио приехал в Стамбул, чтобы продемонстрировать чудеса летного искусства. Блерио прославился тем, что 25 июля 1909 года совершил на моноплане перелет через Ла-Манш, и в Стамбуле с нетерпением ожидали его визита. Однако из-за сильного ветра самолет Блерио врезался в крышу дома, и следующие три недели пилот провел в местной больнице, восстанавливаясь от полученных травм^{41}.

В 1911 году османы отправили учиться в Европу своих первых летчиков. В 1914 году турецкие авиаторы начали осваивать небо над Османской империей. В феврале лейтенант Фетхи-бей в сопровождении одного из помощников Энвер-паши — Садык-бея попытался совершить перелет из Стамбула через Анатолию и Сирию в Египет. Их самолет, который был сконструирован Блерио и назывался «Муавенет-и Миллие» («Народная поддержка»), преодолел расстояние 40 км из Тарсуса до Адана за 20 минут со скоростью свыше 96 км/час. Собравшиеся на земле толпы людей приветствовали пролетающий самолет аплодисментами. Летчикам удалось долететь до Дамаска, но по пути к Иерусалиму у самолета возникли проблемы с двигателем, и он врезался в гору к востоку от Галилейского моря. Оба пилота разбились, став первыми турецкими летчиками, погибшими на военной службе. Фетхи-бей и Садык-бей были похоронены рядом с могилой легендарного Саладина в Мечети Омейядов в Дамаске. Вторая воздушная миссия закончилась столь же печально. И только третьему экипажу — Салим-бею и Кемаль-бею — с очередной попытки удалось совершить перелет из Стамбула в Египет в мае 1914 года^{42}.

В июне 1914 года американский авиатор Джон Купер продемонстрировал в Стамбуле перед тысячами зрителями возможности летающей лодки «Кертис» (прототип гидросамолета). Поднявшись в воздух с поверхности Мраморного моря, он пролетел 24 км на средней высоте 300 м и приземлился в водах Босфора между европейской и азиатской частями Стамбула. На этой демонстрации присутствовали члены правительства, парламента и семьи султана. Затем Купер совершил семь рейсов с главными османскими сановниками на пассажирском сиденьи, как писал один из очевидцев, «на фоне аплодисментов и искреннего восторга зрителей, для большинства из которых такого рода авиация была совершенно в новинку». На следующий день все крупнейшие стамбульские газеты напечатали рассказ и фотоотчет об этом событии^{43}.

Распространение механизированного транспорта усиливало чувство оптимизма, охватившее Османскую империю весной 1914 года. В мае османское правительство договорилось о предоставлении Францией государственного займа в размере $100 млн, что дало ему средства на реализацию крупных государственных проектов, которые должны были обеспечить электричеством, уличным освещением, городскими трамваями, междугородним железнодорожным сообщением и современными портами все провинции империи. Известие о французском займе подогрело всеобщие ожидания в отношении коммерческого и промышленного бума.

Французский заем стал итогом мирных переговоров, инициированных при посредничестве европейских держав для урегулирования разногласий, оставшихся между Османской империей и ее соседями после балканских войн. Вливание французского инвестиционного капитала сулило перспективу реального экономического роста и было для османов мощным стимулом, чтобы смириться с территориальными потерями в Албании, Македонии и Фракии. Но даже после подписания всех мирных соглашений и достижения договоренности по французскому займу между Стамбулом и Афинами остались нерешенными серьезные вопросы.

По условиям Лондонского мирного договора 1913 года, завершившего Первую Балканскую войну, три бывших османских острова в Эгейском море отошли к Греции. Острова Хиос и Митилини (Лесбос), расположенные на подходе к Смирне (современному Измиру), находились в пределах видимости от материковой части Турции. А остров Лемнос с его глубоководным портом Мудрос от пролива Дарданеллы отделяли меньше 80 км. Порта не могла смириться с потерей этих островов и доминированием Греции в турецких прибрежных водах. В то время как османские дипломаты пытались заручиться европейской поддержкой и вернуть эти эгейские острова империи путем переговоров, османские военные стратеги предприняли важный шаг, чтобы изменить баланс военно-морских сил в восточной части Средиземноморья.

В августе 1911 года османское правительство заказало британским судостроителям Vickers Limited и Armstrong Whitworth два современных дредноута, которые должны были сойти со стапелей в июле 1914 года. Заказы были размещены в рамках британской военно-морской миссии по содействию модернизации османского флота. Названные «Султан Осман» и «Решадие» в честь основателя Османской империи и правящего султана Мехмеда Решада, эти корабли легли непосильным бременем на османскую казну. Поэтому правительству пришлось воззвать к османскому патриотизму и начать кампанию по публичному сбору средств, за счет которых и была в значительной степени профинансирована их постройка. Турецких школьников призывали жертвовать свои карманные деньги, а повсюду на городских площадях появились стойки для сбора средств, где за внос пять пиастров и больше лояльным гражданам предлагалось забить гвоздь в массивный деревянный блок. Корабли стали предметом гордости для османов, надеждой на восстановление военно-морских сил империи после поражения в Ливии и Первой Балканской войне. Но Россия и Греция наблюдали за происходящим с растущей тревогой. К весне 1914 года строительство дредноутов близилось к завершению. Эти мощные линкоры должны были обеспечить османскому флоту преимущество над российским черноморским флотом и греческим флотом в Эгейском море.

Спор по поводу островов в Эгейском море и скорое завершение строительства дредноутов создавали реальную угрозу войны между Грецией и Турцией. Официальные лица в Греции призывали к превентивному удару, чтобы разгромить османов, прежде чем те получат в распоряжение новые военные корабли. В ответ османы начали готовиться к очередной военной кампании и в апреле 1914 года разослали деревенским старостам по всей империи письма, где предупреждали их о возможной мобилизации и апеллировали к их лояльности исламу, тем самым породив слухи о надвигающейся войне с христианской Грецией^{44}.

Перспектива возобновления войны между Грецией и Турцией прозвучала тревожным звонком для Санкт-Петербурга. Русские были обеспокоены сохранением баланса военно-морских сил не меньше, чем греки, но еще больше их заботило другое: будут ли османские воды открыты для их торгового судоходства. Пятьдесят процентов российского экспорта, в том числе 90 процентов экспорта зерна, осуществлялось через турецкие проливы. Возобновление войны в Эгейском море привело бы к их закрытию, и российский торговый флот оказался бы заперт в Черном море с катастрофическими последствиями для российской экономики. Поэтому Россия приложила все дипломатические усилия к тому, чтобы не дать Греции вступить в войну с Турцией, одновременно оказывая давление на Великобританию, чтобы задержать поставку кораблей для турецкого флота^{45}.

Российская дипломатия преследовала в том числе и скрытые цели. Убежденное в неминуемом распаде Османской империи, царское правительство хотело заявить свои права на территории, имевшие стратегическое значение для России, при будущем разделе османских земель европейскими державами. Приоритетами для России было возвращение Константинополя в лоно православного христианства спустя почти пять веков турецкого мусульманского владычества, а также получение контроля над проливами, связывающими российские черноморские порты со Средиземным морем. Таким образом, Санкт-Петербург был решительно настроен на предотвращение любой войны, в результате которой вожделенные османские территории могли бы оказаться в руках греков или болгар. В феврале 1914 года российский совет министров провел заседание, чтобы обсудить перспективы завоевания Константинополя и проливов, и пришел к выводу, что наиболее благоприятная возможность для этого возникнет в контексте общеевропейской войны. В апреле 1914 года царь Николай II утвердил рекомендации своего кабинета и поручил правительству предпринять все необходимые подготовительные меры для того, чтобы при первой же возможности захватить Стамбул и проливы^{46}.

Планируя оккупацию османской столицы, русские также хотели укрепить свои позиции в Восточной Анатолии. Восточные окраины Османской империи граничили с очень нестабильными российскими провинциями на Кавказе и открывали доступ к северо-западному Ирану, где Россия боролась за влияние с Великобританией. Кроме того, Восточная Анатолия состояла из шести вилайетов — Эрзурума, Вана, Битлиса, Харпута (Элязыга), Диярбакыра и Сиваса, которые европейские державы считали «территориями, населенными армянами» и называли их Турецкой Арменией. По российскую сторону границы проживало около 1,25 млн армян, и порядка 1 млн армян жило в этих шести османских провинциях в Восточной Анатолии. Начиная с 1878 года царское правительство использовало защиту прав коренных армян как предлог для вмешательства в дела своего соседа. Притязания России на османскую территорию только усугубляли сложные отношения между турками и армянами^{47}.

Напряженность между армянами и курдами вновь обострилась после Младотурецкой революции. Некоторые армяне, выжившие в ходе серии массовых убийств 1890-х годов, попытались восстановить свои права на дома и земли после революции 1908 года. Однако курдские племена, занявшие брошенные армянами деревни, отказались возвращать собственность прежним владельцам. Уже в 1909 году земельные споры между армянами и курдами привели к насильственному противостоянию, в котором курды взяли верх. Кочевые курды были вооружены гораздо лучше оседлых армян, да и османские чиновники в большинстве случаев занимали сторону мусульман-курдов, а не армян-христиан. Ситуация обострилась, когда османские войска были передислоцированы из Восточной Анатолии на фронты ливийской и балканской войны и армянских призывников в 1912 году отправили на балканский фронт. Армянские крестьяне остались один на один с курдами^{48}.

В июне 1913 года, воспользовавшись вакуумом власти, Россия предложила план реформ, призванный обеспечить бо́льшую автономию армянам Восточной Анатолии. Опираясь на эдикт о реформах, изданный султаном Абдул-Хамидом II в 1895 году, этот план предусматривал консолидацию шести восточных вилайетов Османской империи в две полуавтономные провинции, которые управлялись бы иностранными генерал-губернаторами, назначенными Великими державами. Также план предполагал создание провинциальных советов, состоящих из равного числа мусульманских и армянских депутатов. Европейские и османские дипломаты отнеслись к предложенному плану реформ с нескрываемым подозрением — как к прелюдии к разделу Анатолии и заявлению Россией своих прав на восточные провинции. Санкт-Петербург подкрепил свои дипломатические усилия предложением провести военную мобилизацию не только вдоль русско-турецкой границы, но и на османской территории в Эрзуруме — якобы под предлогом защиты армян. Чтобы предотвратить милитаризацию ситуации, Порта согласовала с царским правительством программу реформ, которая была подписана 8 февраля 1914 года.

Однако это соглашение только отсрочило конфликт с Россией и обострило армянский вопрос в глазах младотурецкого режима, который рассматривал план реформ как первый шаг к армянской государственности и угрозу самому существованию империи. Младотурки были полны решимости любой ценой не допустить реализации этих реформ. Талаат-паша, министр внутренних дел и член правящего триумвирата, начал разрабатывать экстренные меры по переселению армянского населения из шести восточноанатолийских вилайетов, чтобы таким образом избежать необходимости реформ^{49}.

Переговоры между правительством младотурок и Россией показали, что еще недавно изолированная Османская империя превращается в арену международного противостояния, где сталкиваются интересы множества могущественных держав. Порта хорошо осознавала опасность, которую представляла собой Россия для территориальной целостности империи. Если раньше османы могли полагаться на влияние Великобритании или Франции, которые могли держать амбиции русских в узде, отныне эти три державы были союзниками по Антанте. Лишившись поддержки своих бывших друзей в столь опасные времена, Османская империя нуждалась в новом сильном друге. И главным кандидатом на эту роль была Германия.

Германо-османская дружба имела довольно глубокие корни. В 1898 году кайзер Вильгельм II посетил Османскую империю с государственным визитом. Начав со Стамбула, он объехал многие турецкие и арабские провинции, посетил крупнейшие города и исторические места. В Дамаске кайзер поклялся в вечной дружбе Османской империи и мусульманском миру в целом: «Пусть султан и триста миллионов магометан, разбросанных по земле и почитающих его как халифа, будут уверены в том, что германский император во все времена останется их другом»^{50}.

Разумеется, эта декларация дружбы носила не совсем бескорыстный характер. В партнерстве с османами Вильгельм увидел благоприятную возможность для расширения влияния Германии в ее соперничестве с более старой и устоявшейся Британской империей. Вильгельм считал, что дружба с османским султаном, который в своей роли халифа, или преемника пророка Мухаммеда, также являлся духовным лидером мировой мусульманской общины, побудит мусульман во всем мире больше симпатизировать Германии, нежели другим европейским державам. А поскольку в те времена под британским правлением в Индии, Египте и регионе Персидского залива находилось более 100 млн мусульман, Германия видела в исламе мощное потенциальное оружие против англичан, которым она могла в случае необходимости воспользоваться.

Еще одним весомым мотивом для дружбы было важное стратегическое положение, которое занимала Османская империя. В период визита кайзера в Стамбул между Великобританией и Россией шло интенсивное соперничество за господство в Центральной Азии, которое получило название «Большая игра». Османские провинции в Восточной Анатолии были одновременно воротами в Персию и Центральную Азию. Это давало Германии возможность вмешаться в «Большую игру» и оказывать давление на Великобританию и Россию через союз с османами.

Наконец, поскольку южные рубежи Османской империи достигали Персидского залива, Германия рассчитывала посягнуть на эти ревниво охраняемые британцами воды. В течение XIX века британцы умело сдерживали амбиции османов и других европейских держав при помощи системы «исключительных соглашений», которые связывали жесткими обязательствами перед британской короной арабских правителей в шейхствах Договорного Омана (ныне Объединенные Арабские Эмираты), Омане, Катаре, Бахрейне и Кувейте. Сразу же после визита кайзера в Османскую империю в 1898 году Германия решила воспользоваться своими новыми партнерскими отношениями с османами, чтобы бросить вызов британской монополии в Персидском заливе посредством железной дороги, соединяющей Берлин и Багдад.

В декабре 1899 года Германия получила концессию на строительство железной дороги на территории Турции от Коньи до Багдада и от Багдада до Басры на берегу Персидского залива. Строительство началось в 1903 году; в 1914 году дорога связала Стамбул с Анкарой и со Средиземноморским побережьем недалеко от Аданы. Однако строители столкнулись с непредвиденными трудностями в двух горных цепях в Киликии и отстали от графика. В результате, тогда как бо́льшая часть дороги в Анатолии была введена в эксплуатацию, значительные участки в Сирии и Ираке еще были далеки от завершения^{51}.

Первый поезд отправился со станции в Багдаде 1 июня 1914 года без особой шумихи. Железнодорожная линия протянулась на 60 км на север до безлюдной области Сумайха посреди пустыни. Не смутившись отсутствием публичного интереса к «поезду в никуда», железнодорожная компания распечатала расписание движения поездов и распространила его среди государственных учреждений, иностранных консульств, отелей и клубов. Работы продолжались, и к октябрю 1914 года дорогу довели до города Самарра на берегу реки Тигр. Теперь раз в неделю в 10 часов утра из Багдада в Самарру отправлялся поезд, который преодолевал расстояние 120 км за 4 часа, со средней скоростью 30 км в час. Обратный поезд отправлялся в Багдад каждый четверг также в 10 утра. Хотя прямое сообщение между Багдадом и Берлином пока оставалось отдаленной мечтой, этот проект способствовал укреплению отношений между Германией и Османской империей в эти неспокойные для европейского континента времена^{52}.

Укрепление связей между Берлином и Стамбулом и отправка германской военной миссии в Османскую империю в конце 1913 года спровоцировали кризис в отношениях двух стран с остальной Европой. Великий визирь Саид Халим-паша обратился к кайзеру Вильгельму II с просьбой направить в Османскую империю группу немецких офицеров под командованием опытного генерала, чтобы оказать помощь в реформировании и реорганизации османской армии после балканских войн. Кайзер выбрал для этого прусского генерала Отто Лимана фон Сандерса, который в то время командовал 22-й дивизией немецкой армии в Касселе. Тот много лет прослужил в Генеральном штабе и много путешествовал, однако до сего момента судьба никогда не сводила его с османами. Тем не менее Лиман без колебаний принял назначение и уже в середине декабря 1913 года сел на поезд до Стамбула.

Вскоре после прибытия Лиман встретился с султаном Мехмедом Решадом, великим визирем и правящим триумвиратом младотурок. Немецкий генерал был впечатлен «личным обаянием» министра внутренних дел Талаат-паши и заметил, что Джемаль-паша, командующий Первым армейским корпусом, «сочетал замечательный интеллект с весьма решительным настроем». Однако он почти сразу же поссорился с Энвером. Очевидно, что Энвер, которого всего несколько месяцев назад прославляли как «освободителя Эдирне», был возмущен тем фактом, что отныне османская армия будет подчиняться какому-то немцу. Между тем Лиман, хотя и подверг резкой критике плачевное состояние, в котором он обнаружил османскую армию, — с ее недоедающими нищими солдатами, вынужденными ходить в рваной форме и жить в зловонных казармах, — не винил в этом Энвера. Скорее, немецкий генерал считал, что Энвер не соответствовал занимаемому им высокому посту, учитывая его способности и опыт. Он открыто высказал свое мнение в январе 1914 года, когда партия «Единение и прогресс» назначила Энвера военным министром. Похожего мнения придерживался и султан Мехмед Решад. Узнав из газет об этом назначении, он, казалось, повторил слова Лимана, в изумлении воскликнув: «Здесь написано, что Энвер стал военным министром. Это немыслимо, он слишком молод!»^{53}

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

40

Национальное управление архивов и документации [NARA], Стамбул, том 284, заместитель генерального консула США Джорж Янг «Автомобили», 3 июля 1914 г.

41

B. A. Elliot, Blériot: Herald of an Age (Stroud, UK: Tempus, 2000), 165.

42

NARA, Стамбул, том 285, вице-консул США в Мерсине генеральному консулу США в Стамбуле, 16 февраля 1914 г.

43

NARA,Стамбул, том 285, генеральный консул США Равндал, «Успешная демонстрация летающей лодки"Кертис"», 15 июня 1914 г.

44

NARA, Стамбул, том 282, отчет из Иерусалима от 29 апреля 1914 г., содержащий перевод записки, разосланной властями в Яффе сельским старостам на территории Палестины.

45

Mustafa Aksakal, The Ottoman Road to War in 1914: The Ottoman Empire and the First World War (Cambridge: Cambridge University Press, 2008), 42–56.

46

Michael A. Reynolds, Shattering Empires: The Clash and Collapse of the Ottoman and Russian Empires, 1908–1918 (Cambridge: Cambridge University Press, 2011), 36–41.

47

Justin McCarthy, Muslims and Minorities: The Population of Ottoman Anatolia and the End of the Empire (New York: New York University Press, 1983), 47–88. Согласно османским данным переписи населения, общая численность армян в шести указанных провинциях в 1911–1912 гг. составляла 865 000 человек, тогда как патриархат армянской церкви утверждал, что по состоянию на 1912 г. их численность превышала 1018 млн человек. Обратите внимание, что провинция Харпут также называлась Мамурет-эль-Азиз (в современной Турции — провинция Элязыг).

48

Roderic H. Davison,"The Armenian Crisis, 1912–1914", American Historical Review 53 (April 1948): 481–505.

49

Taner Akçam, The Young Turks' Crime Against Humanity: The Armenian Genocide and Ethnic Cleansing in the Ottoman Empire (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2012), 129–135.

50

Цитируется по книге: Sean McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany's Bid for World Power, 1898–1918 (London: Allen Lane, 2010), 14.

51

NARA, Стамбул, том 295, доклады из Мерсина от 3 июля 1915 г. и из Константинополя «Туннель Бахче» от 3 сентября 1915 г.; McMeekin, The Berlin-Baghdad Express, 233–258.

52

NARA, Baghdad box 19, доклады консула Брисселя от 2 июня 1914 г. и 10 октября 1914 г.

53

Слова султана приводятся в книге Отто Лимана фон Сандерса «Пять лет в Турции»: Otto Liman von Sanders, Five Years in Turkey (Annapolis, MD: US Naval Institute, 1927), 1–12.