Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас

Элли Блу, 2016

Как превратить город, настроенный против развития велосипедной инфраструктуры, в одну из самых удобных площадок для велосипедистов в мире? Какие доводы можно и нужно приводить, чтобы избавить горожан от предрассудков и стереотипов, связанных с велоездой? Какими экономическими, экологическими и социальными преимуществами обладает велосипед? Элли Блу, стоявшая у истоков велодвижения в Портленде (штат Орегон), ныне городе с образцовой велоинфраструктурой, дает подробные ответы на эти вопросы в своей книге. Блу также описывает положительный опыт известных «велосипедных» городов – Копенгагена, Амстердама, Утрехта, которым она вдохновлялась. «Велоэкономика», выдержавшая два издания в США, рассказывает, как сделать велосипед неотъемлемой частью общественного транспорта и упрочить его роль в экономике города. Книга будет интересна самой широкой читательской аудитории.

2

Кому принадлежат улицы?

Когда нам было чуть за двадцать, мы с моей лучшей подругой Анной многого не могли понять. Например, нас мучил вопрос: как некоторые ухитряются заработать на автомобиль?

Мы обе работали на полную ставку в розничной торговле и получали существенно больше того минимального заработка, который в Коннектикуте в то время составлял около шести долларов в час. Когда я перешла на офисную должность с вдвое большей зарплатой при меньшей загруженности по времени, то почувствовала себя состоятельным человеком. С такой зарплатой я смогла позволить себе каждый день заходить в кафе и рестораны, покупать одежду, откладывать деньги на счет в банке, ездить иногда в отпуск и давать взаймы друзьям. У меня не было каких-то особых планов и соображений. Я жила в свое удовольствие. Думаю, я могла бы отказаться от этих трат ради машины, но такой необходимости в тот период жизни в центре Нью-Хейвена у меня не было.

Анна жила в Виллимантике, небольшом городе в сельском северо-восточном районе штата. Если я могла добраться куда угодно пешком, на автобусе или на велосипеде, то ей приходилось пользоваться такси или брать машину напрокат, чтобы съездить к родственникам в соседний городок или вообще куда бы то ни было, кроме, может быть, центральных универмагов, в одном из которых она работала. Она не чувствовала себя такой же обеспеченной, как я. И ей очень нужна была машина.

Мы обсудили всё по телефону, подсчитали, и результаты нас не обрадовали: даже если вложиться в недорогой подержанный автомобиль с расчетом, что ее отец возьмет на себя начальный и текущий ремонт, для Анны это будет неподъемная сумма.

«Просто возьми и сделай, — призывала ее я. — Все же так делают, значит, всё получится». Я полагала, что здесь есть какой-то секрет взрослой жизни, который пока для нас не ясен.

Она же благоразумно моему совету не последовала. Вместо этого мы обе переехали в Портленд, штат Орегон.

Когда цены на бензин в 2008 году поднялись до четырех долларов за галлон, я уже развернула в Портленде активную велосипедную деятельность. Это был бурный период, год велосипедного бума, когда все по всей стране кинулись покупать велосипеды. Даже когда цены на горючее снизились, число велосипедистов не сократилось.

Но автомобили по-прежнему пользовались спросом, и лучше всего продавались не компактные экономичные машины, а большие пикапы. Такая модель тогда стоила в среднем 30 000 долларов; правда, с большими скидками и дополнительными предложениями она обходилась полумиллионной армии покупателей всё-таки дешевле. Эти машины быстро сжигали топливо, расходуя в городе на 13 миль галлон бензина.

В том же году журналист газеты New York Times Дэвид Леонхардт подсчитал, во сколько фактически обходятся такие автомобили^[11]. Он предположил, что если сложившийся уровень цен на бензин сохранится в течение пяти лет (средний срок эксплуатации нового транспортного средства одним владельцем), то такая машина в конце концов будет стоить целых 70 000 долларов, то есть в два с лишним раза дороже своей первоначальной цены, а это больше годового дохода средней американской семьи в рассматриваемый период (на деле получилось, что стоимость бензина за обозначенный срок не оставалась неизменной, но рост других издержек более чем «компенсировал» ее динамику).

В то же время более компактный автомобиль этого же производителя продавался по цене в 15 000 долларов и расходовал один галлон на 24 мили. Такая машина, по подсчетам Леонхардта, за пятилетний период обойдется в 40 000 долларов. Разница между стоимостью пикапа и подобной модели весьма существенная, и она вдвое больше, чем при сравнении исходных цен. Определенно, для семейного бюджета это веские доводы.

Лишним 30 000 долларов легко найти применение. Можно использовать их на первоначальный взнос за недвижимость или погасить бóльшую часть ипотеки. Как вариант — устроить фантастическую свадьбу или оплатить четыре года обучения в университете, а то и просто сделать паузу в карьере для путешествий или отпуска по уходу за ребенком. Такую немалую сумму можно отложить на пенсию. Или, как многие американцы тогда предпочли поступить, можно приобрести большую машину. (Разумеется, если есть возможность совсем обходиться без руля или только от случая к случаю пользоваться прокатом, экономия получается значительно больше.)

Но станет ли рядовой потребитель среднего класса делать такие расчеты? Популярность прожорливых громадин в условиях роста цен на бензин говорит о том, что нет, никто этим заниматься не будет. Даже в 2012 году, в разгар рецессии, те же самые машины оставались самыми продаваемыми в США. Было приобретено 645 000 автомобилей, а это больше, чем годом ранее.

Один из самых точных расчетов реальной стоимости владения автомобилем ежегодно предлагает Американская автомобильная ассоциация (AAA). Ее исследования проводятся по типам транспортных средств^[12]

Конец ознакомительного фрагмента.

Примечания

11

David Leonhardt, «Big Vehicles Stagger Under the Weight of $4 Gas», New York Times, June 4, 2008. Леонхардт подсчитал, что стоимость Ford F-250 в полной комплектации, при номинальной цене в 50 000 долл., фактически составляет 100 000 долл., исходя из уровня совокупных расходов за пятилетний период, в том числе 30 000 долл. расходуется только на бензин. Между тем значительно более компактный Ford Focus за тот же пятилетний период обойдется всего в 40 000 долл. Разница в 60 000 долл., пишет автор, соответствует среднему доходу американской семьи за год в рассматриваемый период, из чего следует, что выбирать такой более габаритный салон, как поступили многие семьи с указанным уровнем дохода (за год было продано 165 000 таких машин), — «всё равно что добровольно пойти на 20-процентное сокращение зарплаты». В своих расчетах он исходил из сохранения цен на бензин на уровне 4 долл. за галлон, что не оправдалось, хотя этот уровень был неоднократно вновь достигнут за последние пять лет.

12

Цифры взяты из докладов Американской автомобильной ассоциации (AAA) от 2013 года и отчета Your Driving Costs от 2015 года и включают только автомобили категории седан. Стоимость вождения кроссовера в 2015 году была определена отдельно на уровне 10 624 долл., при этом «вместительный седан» вроде Toyota Avalon выходил примерно на ту же планку. Важно отметить: в этих расчетах сделано допущение, что пробег составляет около 15 000 миль в год. По данным Федерального управления автомобильных дорог (FHWA), средний американец в 2010 году проезжал 13 500 миль за год; автомобилисты в возрасте от 20 до 54 лет — более 15 000 миль. В последующие годы эти показатели, предположительно, снизились. Обратите внимание, что эта цифра отличается от традиционно упоминаемого показателя среднего пробега в милях на душу населения, который рассчитывается к численности населения в целом, а не только к численности водителей.