Велоэкономика. Как велокультура меняет город и нас

Элли Блу, 2016

Как превратить город, настроенный против развития велосипедной инфраструктуры, в одну из самых удобных площадок для велосипедистов в мире? Какие доводы можно и нужно приводить, чтобы избавить горожан от предрассудков и стереотипов, связанных с велоездой? Какими экономическими, экологическими и социальными преимуществами обладает велосипед? Элли Блу, стоявшая у истоков велодвижения в Портленде (штат Орегон), ныне городе с образцовой велоинфраструктурой, дает подробные ответы на эти вопросы в своей книге. Блу также описывает положительный опыт известных «велосипедных» городов – Копенгагена, Амстердама, Утрехта, которым она вдохновлялась. «Велоэкономика», выдержавшая два издания в США, рассказывает, как сделать велосипед неотъемлемой частью общественного транспорта и упрочить его роль в экономике города. Книга будет интересна самой широкой читательской аудитории.

Предисловие ко второму изданию

В 2013 году (тогда я работала еще над первым изданием этой книги) мне довелось выступать в Кливленде, штат Огайо, с лекцией об экономических преимуществах езды на велосипедах. Мероприятие проходило в крупном магазине велосипедов, и публика собралась самая разная: местные активисты велосипедного движения; те, кто регулярно и ежедневно использует двухколесный транспорт; представители городских и региональных властей.

Пока я приводила свои аргументы, представительница муниципалитета из Саут-Юклида начала раздражаться. Ее возмущение достигло крайней степени, когда я подошла к концепции «побуждаемого спроса», предполагающей, что уличное движение зависит от градостроительной модели и имеющейся инфраструктуры, так что, к примеру, организация дополнительных автомобильных полос неизменно усугубляет ситуацию с пробками, а не наоборот. Она тут же отреагировала.

«В реальном мире, где живу я, — перебила она мое выступление, — когда открывается новый магазин, люди едут туда на машине».

Я немного смутилась. На подобные выступления приходят люди, которые изначально любят велосипеды. Мне доводилось отвечать на провокационные вопросы и раньше, но я никогда не сталкивалась с прямым отрицанием фактов. Я снова попыталась объяснить концепцию, добавив кое-какие цифры и примеры, но не была услышана.

Тут я бросила отчаянный взгляд на устроителя мероприятия, руководителя велосипедной организации. Он сохранял равнодушный вид. И вдруг меня осенило. Я вспомнила разговор с ним накануне и его слова о том, что настоящее чувство единения кливлендцы испытывают только в случае футбольного соперничества с Питтсбургом.

«В Питтсбурге вкладывают серьезные средства в развитие велосипедной экосистемы, — выпалила я без предисловий. — Они только что получили за это национальную премию»^[1].

Дама недовольно хмыкнула: «Тогда что нам нужно сделать, чтобы победить?»

Невероятно. Сколько лет я билась над тем, чтобы собрать экономические аргументы в пользу перемещения на велосипедах, изучая многочисленные исследования и статистику, тщательно формулируя самые достоверные, честные и убедительные доводы. Но всё оказалось ненужным. Важен только футбол!

Это было откровение. Если бы не приближающиеся сроки сдачи книги, я бы в тот же момент прекратила работу над ней. Как бы то ни было, книга вышла в конце того же года. Ее многие прочитали, и мне постоянно приходит немало писем. Одно из самых распространенных мнений формулируется следующим образом: со своей стороны, читатель согласен с приведенными в книге аргументами, но есть опасение, что я допустила принципиальную ошибку в самой сути. «Велоэкономика» ломится в открытую дверь, говорят мне, вместо этого лучше было бы рассказать о том, как прекрасен велосипед.

Я решила не включать случай в Кливленде в первое издание, потому что он не вписывался в логику повествования, но в конце концов поняла его важность. Небольшая словесная перепалка с сотрудницей муниципалитета стала для меня ценным опытом. Активисты велосипедного движения, как и многие увлеченные нашим общим делом, склонны представлять нас рыцарями в сияющих доспехах, рассказывающими людям, как они могли бы жить счастливее, быть здоровее, создавать более гармоничные местные сообщества и нести ответственность за свою планету — всего лишь пересев на велосипеды! Безотказная экономическая логика в пользу такого подхода выглядит лишь вишенкой на торте. Но подобный принцип безрезультатен. Проблема в следующем:

у большинства общественных инициатив (или рядовых активистов в барах) в повестке не значится рассмотрение тех потребностей и приоритетов, которые не касаются непосредственно каждого из нас лично, — особенно когда эти приоритеты не согласуются с нашими личными приоритетами, а то и противоречат им.

Одна из важнейших составляющих успеха — понять, как найти общий язык с народными избранниками и другими руководителями (и это важно). Пусть даже многим в руководстве города «Велоэкономика» не покажется убедительной, но я тем не менее получаю шквал сообщений от рядовых горожан, которым удалось использовать книгу и изложенные в ней аргументы для того, чтобы добиться реальных изменений на местном уровне. Правда, в конечном итоге такого рода аргументы насчет общего блага вряд ли напрямую перекликаются с интересами и соображениями наших соседей, друзей, близких или дальних, для каждого из которых — и это совершенно справедливо — важно устройство местного хозяйства и распределение ресурсов.

Когда я только писала книгу, мне пришлось столкнуться с тем, что на самом деле есть два экономических обоснования в пользу эксплуатации велосипедов; оба они верны, но предлагаемые ими аргументы не всегда совпадают. Первое обоснование касается экономического роста. Использование велосипедов представляет собой рычаг такого типа развития, которое способно перевернуть городскую экономику, ускорить рост бизнеса и побудить молодых специалистов переехать из одного города в другой и работать в корпорациях, составляющих основу налоговой базы региона. Именно эта модель экономического развития представляет большой интерес для многих читателей «Велоэкономики», и несколько примеров из книги, особенно рассказ о городах Хьюстон и Форт-Уэрт, произвели на них самое сильное впечатление.

Второе экономическое обоснование более радикальное. Сама по себе перспектива освободиться от издержек владения автомобилем и от необходимости зависеть от в значительной степени расформированной системы общественного транспорта — уже большое дело. В данном случае я считаю издержки как финансовые, так и временные, связанные со здоровьем, стрессом и нагрузкой на местное сообщество. Такая свобода (и это мнение разделяют многие) несет с собой возможность не только улучшать жизнь отдельно взятых жителей, но и совместными усилиями снимать ограничения, которые блокируют общественные системы в более крупном масштабе. В данном случае использование велосипедов может укреплять и стабилизировать местные сообщества изнутри.

Первое экономическое обоснование легко подхватывают многие читатели, которые причисляют себя к группе сторонников велосипедного движения. Вторую концепцию принять сложнее. В экономической системе, нацеленной на рост, ваша «полезность» определяется тем, насколько вы можете наращивать, а не сокращать расходы. В этом отношении только те, кто уверен в своем положении, могут рассматривать пересадку на велосипеды как цель, к которой можно стремиться. Для остальных пересесть на велосипед — отнюдь не достижение, а даже компрометирующий факт. Это верный способ привлечь ненужное внимание полиции или нарваться на насилие, получить дополнительные медицинские расходы в результате попадания в ДТП или дать повод думать о себе работодателям или потенциальным партнерам как о человеке ненадежном, неплатежеспособном или даже незаконопослушном. В некоторых обстоятельствах велосипед может в лучшем случае рассматриваться как способ сэкономить деньги на покупку машины для приобретения более высокого социального статуса и всех сопутствующих благ в разных сферах жизни. Немалое сопротивление велосипедным инициативам возникает именно из-за подобной точки зрения, и оно только усиливается, когда велосипедные активисты и помешанные на двухколесном транспорте представители городской власти игнорируют ее.

В феврале 2014 года меня пригласили рассказать о «Велоэкономике» на третьем ежегодном Всемирном велосипедном форуме в Бразилии. Первый форум проходил в южном городе Порту-Алегри по случаю годовщины «разгрома „Критической массы“^[2]», как говорят о случившемся здесь.

На видеокадрах с мероприятия запечатлена мирная группа велосипедистов на узкой городской улочке. Собравшиеся подбадривают участников пробега криками mais amor (местная крылатая фраза — «больше любви»), слышится звон колокольчиков, все улыбаются, из прицепа одного из велосипедистов восторженно лает собачка. И только когда в центре группы один из участников в оранжевом жилете внезапно спрыгивает с велосипеда и резко бросается в сторону, становится понятно: что-то не так. Неожиданно через ралли прорывается черная машина. Участники падают или бросаются в разные стороны. Машина приближается и врывается в кадр, подбрасывая и опрокидывая брошенный велосипед. Камера разворачивается, и мы видим исчезающие хвостовые огни и слышим крики.

В следующие несколько минут в кадре царят шок и потрясение. Люди в толпе хватаются за телефоны. Работники из соседнего магазина бегут на помощь. Женщина поправляет волосы, пытаясь успокоиться. Другая женщина куда-то идет, потом возвращается обратно с потерянным видом. Люди поднимаются с проезжей части; вокруг тех, кто остался лежать, собирается толпа. С сиреной на место прибывают две скорые, несколько человек увозят.

То, что случилось после, стало еще одним потрясением. Уголовного преследования в отношении водителя не было. Очень состоятельный человек, он нанял адвокатов, которые утверждали, что велосипедисты его запугали и его прорыв через толпу на полной скорости был самозащитой.

Этот случай стал мощным стимулом для зарождающегося велосипедного движения в Бразилии. В следующем году стартовал Всемирный велосипедный форум, и в разных городах страны всевозможные организации стали лоббировать в политических кругах безопасность на улицах, принятие велосипедных законов, строительство инфраструктуры, выступать за создание велосипедных культурных центров, парков, за проведение организованных заездов. Велосипед начал играть всё более заметную роль в обсуждениях будущего бразильских городов. Одновременно, подливая масла в огонь, разрасталось широкое социальное и экономическое протестное движение по всей стране, успешно отстаивая более доступные и качественные решения в сфере общественного транспорта в числе прочих требований.

Наблюдать за развитием событий в Бразилии вокруг велосипедных инициатив — всё равно что видеть в кривом зеркале нашу внутреннюю ситуацию в США. У нас всё те же социальные разногласия, протесты, насилие, но они каким-то образом замалчиваются, будто бы чьим-то легким движением руки стираются из общественного сознания.

В Бразилии в каждом городе работает целая армия курьеров на мощных грузовых велосипедах и трициклах^[3], груженных ящиками, огромными бутылями воды, а иногда и тяжелой мебелью, медленно передвигающихся по городским улицам. Полнейшее несоответствие между велосипедными службами доставки и новой велосипедной культурой — одна из отмеченных мной параллелей с США, усиливаемая огромными классовыми разрывами в Бразилии^[4].Организованную и сплоченную бразильскую группу поддержки велосипедного движения, равно как и американскую, составляет в основном относительно обеспеченный контингент. Те из активистов, с кем я встречалась, кто голосует за велосипедную инфраструктуру, повышение безопасности и разработку нормативной базы, кто участвует в заездах «Критической массы» и организует пробеги и культурные мероприятия, по всей видимости, живут в городских квартирах. В отличие от них большинство из велокурьеров проживают в отдаленных районах в огромных бразильских фавелах, или трущобах; многим приходится больше часа добираться до работы на автобусе. Классовый разрыв действительно огромен. Мне рассказывали истории хищнического кредитования: нуждающийся из фавел берет крупный кредит под большие проценты на покупку роскошной иномарки-универсала, приобретение гардероба и членства в престижном социальном клубе; если это сработает, можно обрасти связями, которые, возможно, помогут сделать огромный скачок в экономическом и социальном статусе. Если нет, жизнь кончена.

В США между тем в 2014 году происходила глобальная культурная трансформация. В Фергюсоне, штат Миссури, к северу от Сент-Луиса, полицейский застрелил молодого афроамериканца Майкла Брауна. По стране покатилась волна протестов, вспыхивавших с особой силой на фоне сообщений о новых случаях применения оружия полицией. В СМИ протестующих представляли агрессивными хулиганами. В электронных рассылках, на которые я была подписана, то вновь появлялись, то исчезали темы так называемого «активного» передвижения (пешего, велосипедного). Должны ли что-то предпринять сторонники велосипедной езды? Связано ли перемещение на велосипедах с вопросами социальной справедливости? Есть ли что-то общее между нападками автомобилистов на велосипедистов-любителей и выстрелами полиции в темнокожих пешеходов за переход улицы в неположенном месте?

Некоторые из активно высказывающихся поборников велосипедного дела полагали, что нет. Велосипеды — это только велосипеды, говорили они, и нужно сосредоточиться на сплочении единомышленников. Другие решительно возражали, что их личный опыт пребывания в публичных пространствах и опыт других, в частности пешеходный и велосипедный, на всех уровнях зависит от установок полиции, а также от дискриминационных установок городской среды, со сносом сложившейся застройки под скоростные автомагистрали и с застройкой новыми жилыми комплексами. Экономическая нагрузка в сфере транспорта с подобной социальной проблематикой связана не меньше, а возможно, и больше, чем с наличием или отсутствием велосипедных дорожек и собственно формой их существования.

Слушая такого рода диалоги, я смогла убедиться, что велодорожка при нецелевом использовании способна сделаться экономическим рычагом, ослабляющим и разделяющим, а не укрепляющим местное сообщество.

Утверждение, что «использование велосипеда может спасти экономику», абсурдно только в том случае, если единственный тип экономики, который вы видите или можете предположить, есть постоянный рост и массированные инвестиции. Велосипеды на этом уровне просто не «монтируются»; даже целая отрасль — а она немаленьких размеров — не влияет на ВВП ни в том, ни в другом направлении. Велосипед на таком уровне более всего является своего рода символом. Реклама новых престижных кондоминиумов в Портленде часто включает и рекламу комфортных условий для использования велосипедов (что особенно занятно смотрится, когда логотип с велосипедом появляется на указателе автомобильной парковки). На улочках, где когда-то давно обосновались и долго существовали магазины шаговой доступности, районные барбекю-точки и семьи местных жителей в пятом поколении, вместе с новыми велодорожками вырастают пабы с крафтовым пивом, магазины дорогих органических продуктов, кофейни третьей волны. В подобном случае езда на велосипеде рассматривается не как необходимая или утилитарная составляющая транспортной системы, а как атрибут стиля жизни высокого уровня. И тогда велосипедная езда способствует экономическому росту, который на бумаге служит на благо обществу, но идет в комплекте с вытеснением тех, кто долгое время составлял основу местного сообщества, — через вселение новой, более состоятельной прослойки.

В велосипедном движении в США мы вдохновляемся не стремительно меняющимися городами Бразилии, а скорее примерами малых и традиционно велосипедных городов Европы. Копенгаген, Амстердам, Утрехт — наши давние маяки и ориентиры. В период расцвета велосипедного дела в Портленде, пик которого пришелся на 2008 год, наши градостроители и инженеры, занимавшиеся велосипедным вопросом, брали отпуск и вместе с коллегами проводили время в Нидерландах, а по возвращении использовали полученные знания на улицах наших городов. На специалистов из этих городов смотрели как на пророков, когда они приезжали нам рассказать, что у нас не так с протестами «Критической массы», с нашей автомобильной культурой и даже типами велосипедов, которые у нас в ходу.

Мы узнали много полезного и применили эти знания на практике. Но в процессе мы увидели и ограничения в ресурсе инструментов, которые используются в небольших и не особенно разнородных по классовому или расовому составу городах со стабильной экономикой и высоким уровнем жизни. На самом деле, по данным за прошедшие периоды, доля велосипедного передвижения в этих европейских городах снижается — отчасти потому, что они столкнулись с теми же проблемами, которые всегда стояли перед США, а именно с притоком мигрантов, чьи взгляды на социальную иерархию, а также стремление к безопасности на дороге диктовали выбор в пользу автомобиля.

И я была удивлена, когда несколько велосипедных активистов в Нидерландах устроили симпозиум на тему «Велоэкономики» и предложили мне выступить с докладом по видеосвязи и ответить на вопросы в Twitter. Что мы можем им рассказать? Может быть, о подходах к классовым и расовым противоречиям, спросила я. «Нет, у нас есть культурные противоречия с некоторыми районами, где намного меньше велосипедистов и живут малообеспеченные люди не из западного мира. Они менее активно используют велосипеды, по сравнению с другими группами, но эта ситуация совершенно не похожа на ситуацию в США, где малые группы задают велосипедную культуру, которая затем должна распространиться на все сегменты общества и не потерять своей основной сути»^[5].

Вроде бы справедливо, но я всё время думаю, что привилегированному большинству должно быть намного проще декларировать свои ценности без заметного противодействия; дело не в том, что перед голландскими активистами стоит принципиально иная проблема, чем перед их американскими коллегами. Для них проблема социального неравенства несущественна.

Я не знала, какую тему лучше выбрать, поэтому спросила голландских активистов, участвующих в симпозиуме, с какими главными проблемами они сталкиваются. Через несколько дней я получила такие ответы:

• бюджеты (иногда бюджета не хватает на качественную реализацию мероприятия);

• слишком дешевая велосипедная инфраструктура (звучит странно, но из-за низкой стоимости ей не уделяется должного внимания на политическом уровне);

• протесты населения против сокращения дорожных полос для автомобилей;

• растущее число тех, кто считает, что велосипеды в публичных пространствах — это «отвратительно»;

• отсутствующее порой чувство безотлагательности;

• большое число заинтересованных сторон, из которых ни одна не хочет возглавить процесс.

Мне стало смешно. Не потому ли американское движение озабочено теми же проблемами, что само оно, вопросы, им решаемые, и ответы на них так тщательно скроены по голландским лекалам? Одной из прописных истин в США долго была «нормализация» езды на велосипеде, с негласной отсылкой к этим европейским велосипедным городам, где нет ничего необычного в том, чтобы сесть на велосипед, и почти у всех имеется двухколесный транспорт. Вместе с этим возникает стремление выступить единым фронтом и нести позитивные идеи — за велосипеды и за безопасность, но не против автомобиля. Действуя по образу и подобию таких районов, где велосипед изначально представляет собой явление ординарное и привычное, преуспели ли мы, с другой стороны, в осознании всей важности и необходимости создания своего собственного велосипедного движения? Может быть, реальная цена такой позиции для нас и для них — то, что мы не видим насилия на наших улицах и принципиальных причин, по которым кто-то ездит, а кто-то не ездит на велосипеде? Если не отдавать должное сложным и жестким вопросам, мы ставим под сомнение саму способность предъявить убедительный и оперативный призыв к социальным изменениям.

Поэтому я попыталась «взбодрить» ситуацию на голландском симпозиуме. «Вы наши идолы, — сказала я участникам. — Мы всегда делаем то, что делаете вы. Поэтому, пожалуйста, сделайте что-то глобальное, смелое, решительное. Обнародуйте свою позицию. Не бойтесь решать проблемы социальной справедливости и посягать на культуру использования автомобиля. Требуйте многого и не успокаивайтесь половинчатым результатом, не старайтесь ограничиваться малым и не примиряйтесь с нулевой отдачей».

Вопросов особенно не задавали. Я поинтересовалась, был ли полезен мой доклад. «Да, очень», — получила я ответ. Но он меня не удовлетворил.

Поэтому я несу те же идеи вам, читатели второго издания «Велоэкономики». Пожалуйста, перелистывая эти страницы, задумайтесь не только о цифрах, но и о непростых вопросах. О насилии на дорогах. О нищете из поколения в поколение, закрепляемой бетонной инфраструктурой. Вспомните, как это касается вас лично и того, с кем вы впоследствии будете спорить на эту тему. Не позволяйте загонять себя в угол аккуратно собранными ссылками на статистику. Определите, что важно для вас, для окружающих и для других, пока вам не знакомых.

Слушайте внимательно. Требуйте больше, чем вам необходимо. Требуйте слишком многого. Не сосредотачивайтесь на норме и цифрах, упуская из виду серьезнейшие проблемы на улицах наших городов или самое прекрасное в жизни.

Примечания

1

Как рассказал организатор, давнее противостояние между фанатами «Браунс» и «Стилерс» распространяется абсолютно на все сферы жизни и влияет на все культурные установки. В то время Питтсбург находился на грани банкротства. Но в последние несколько лет прогрессивные лидеры местных сообществ смогли увязать рост велосипедного движения с экономией городских ресурсов, которая становится возможной в результате его поддержки, и в велосипедной езде наметился бум. В 2010 году Лига американских велосипедистов признала Питтсбург велосипедным сообществом (Кливленд получил этот статус только в 2013 году, о чем было объявлено как раз в месяц нашего посещения), а в 2011 году организация активистов BikePGH была признана лучшей в стране по версии Альянса велосипедистов и пешеходов (Alliance of Biking and Walking).

2

«Критическая масса» — сбор большого количества велосипедистов, по традиции проводится в последнюю пятницу каждого месяца более чем в 300 городах по всему миру. — Примеч. ред.

3

Трицикл, или трайк, — трехколесный велосипед. — Примеч. ред.

4

По данным Всемирного банка, Бразилия занимает третье место в мире по показателю неравенства доходов между богатыми и бедными (после Гондураса и Колумбии); у США 15-я позиция. С включением в рейтинг Южной Африки в 2011 году и Гаити в 2012-м Бразилия в эти годы занимала четвертое место. Возможно также, что есть страны с более резкими классовыми различиями, но по ним нет соответствующей экономической статистики. Оценка производится с использованием коэффициента Джини. Эти данные самые последние из опубликованных — за 2013 год.

5

Из частной беседы.