Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи

Кристиан Волмар

Книга известного британского журналиста Кристиана Волмара «Транссибирская магистраль. История создания железнодорожной сети России», автора свыше десятка разнообразных изданий в области истории железных дорог мира и железнодорожного транспорта, получила самые лестные отзывы в авторитетной западной прессе. Благодаря легкой и оригинальной подаче материала перед читателем раскрывается увлекательная история о перипетиях создания в кратчайший срок и эксплуатации с конца XIX столетия и вплоть до наших дней Великого Сибирского пути (Транссибирской магистрали), самой протяженной железной дороги России и мира.

Введение. На край света

Как и предыдущие книги по истории железных дорог, мною написанные, эта — не просто рассказ о некой транспортной системе, о замечательных инженерно-строительных решениях. Это нечто гораздо большее. Транссибирская магистраль — важная часть российской и, более того, европейской и азиатской истории.

Транссиб — это не одна железная дорога. Существует несколько магистралей под таким названием; строительство одной из них, первой и основной — линии от Москвы до Владивостока, полностью пролегающей по территории России, — было завершено в 1916 году. До этого от Москвы до Тихого океана можно было добраться по южной ветке Транссиба, Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), построенной в рамках реализации транссибирского проекта и проходившей через Маньчжурию, историческую область Китая (современное название — Трансманьчжурская магистраль). Сравнительно недавно (об этом рассказывается в конце книги) параллельно восточному участку Транссиба была проложена Байкало-Амурская магистраль, строительство которой среди непроходимой сибирской тайги обернулось для СССР огромным ущербом как в финансовом, так и в экологическом плане. В книге рассказывается об истории именно этих магистралей, а не построенных в 1920–1950-х годах ответвлений от них, таких как Турксиб или Трансмонгольская железная дорога. В центре повествования находится Сибирь, пример которой прекрасно иллюстрирует проблему, затрагиваемую во многих моих книгах: строительство железной дороги преображает окружающий мир, и только часть изменений можно спрогнозировать.

История Транссиба во многих отношениях трагична. Эта стройка неизбежно должна была принести не только позитивные плоды. В частности, величайшей ошибкой было строительство первой ветки железной дороги через Маньчжурию — шаг, который не только привел к войне между Россией и Японией^[1], но и решающим образом приблизил начало Русской Смуты, став одной из косвенных, но существенных причин неудавшейся революции 1905–1907 годов.

Как только Транссибирская магистраль была введена в эксплуатацию, она стала поводом для большой войны (хотя и не столь масштабной, как Первая мировая). А затем, уже в период Гражданской войны в России, вокруг дороги развернулось множество сражений. Как известно, Лев Троцкий, передвигаясь по Транссибу на бронепоезде, осуществлял командование частями Красной армии, сражавшимися с контрреволюционными силами, в боях с которыми с обеих сторон было пролито немало крови.

Появление Транссибирской магистрали можно назвать и одной из причин революций 1917 года, перевернувших весь ход истории. Решение обнищавшего правительства^[2] выделить средства на реализацию проекта, которое некоторые круги называли не иначе, как «дальневосточной авантюрой», несомненно, привело к политической нестабильности внутри страны (особенно это касается строительства Амурской железной дороги в годы перед началом Первой мировой войны). Суммируя все вышесказанное, вклад Транссиба в геополитику трудно переоценить. Не будь этой магистрали, современные карты Европы и Азии выглядели бы совсем иначе.

Череда войн, а также массовые миграции населения, вызванные строительством дороги, послужили источником многих страданий: в книге приведен целый ряд людских трагедий. Но этим история Транссиба не ограничивается. Есть в ней немало замечательных, позитивных моментов, которыми слишком часто пренебрегают или просто забывают о них упомянуть, руководствуясь шаблонным, стереотипным представлением о России. Поэтому в книге много места отведено развенчанию мифов. Когда Транссиб только был построен, Запад подверг его жестокой критике, изображая русских непрофессионалами, к тому же нечистыми на руку. Безусловно, в процессе строительства неизбежно случались и ошибки, и растраты. Но, несмотря на это, создание и длительное эффективное использование Транссибирской магистрали позволяют поставить ее в один ряд с другими величайшими достижениями человечества и считать одним из величайших инженерных чудес света.

Путешествуя по Транссибу, я обнаружил, что это не какая-то там извилистая сельская железнодорожная ветка, где время от времени проползает дребезжащий поезд, а одна из самых крупных транспортных артерий в мире, элемент инфраструктуры, изменивший не только весь регион, по которому она пролегает, но и построившее его государство.

В первой главе содержится краткое описание Сибири до появления там железнодорожного сообщения и приводится сжатый рассказ о строительстве в России первых железных дорог. Они действительно появились здесь довольно поздно, и, учитывая отсталую российскую экономику, их сеть развивалась намного медленнее, чем в Европе, несмотря на громадные размеры империи^[3]. В главе 2 объясняются причины, по которым строительство Транссиба в конце XIX века явилось важным политическим шагом, и рассматриваются доводы сторонников и противников проекта. Планов дороги предлагалось множество, но русское правительство долгое время сопротивлялось самой идее. Затем, как повествуется в главе 3, настроение изменилось, во многом благодаря одному человеку, Сергею Витте, блестящему политику и государственному деятелю, успешному стороннику строительства магистрали (редкое сочетание!).

С момента возникновения идеи Транссиба и до принятия решения о ее воплощении прошло около 30 лет. Однако выбор, сделанный в пользу Маньчжурского варианта, привел к разрушительным последствиям. Примечательно, что, как говорится в главе 4, строительство Транссиба, несмотря на тяжелые климатические условия, болезни, нехватку материалов и рабочей силы и повсеместное мздоимство, длилось всего 10 лет. Это было невероятное достижение, хотя качество построенной магистрали оставляло желать лучшего.

В главе 5 собраны воспоминания первых пассажиров, чьи впечатления от поездки были противоречивы и порой складывались под влиянием перенесенных трудностей. Тем не менее, на многих путешествие произвело глубокое впечатление, а, кроме того, с самого начала эксплуатации на дороге постоянно производились улучшения. Рассказы пассажиров занимательны и непохожи один на другой.

Глава 6 посвящена первой из целой череды войн, разразившихся вокруг Транссибирской магистрали: Русско-японской, которая была спровоцирована строительством дороги и оказалась неудачной для России.

В главе 7 дается оценка влияния, которое имело строительство железной дороги на регион, превратив Сибирь из края ссыльных и каторжников в рай для переселенцев, миллионами устремившихся сюда при поддержке государства. Местные промышленность и сельское хозяйство пережили тогда расцвет.

Глава 8 рассказывает о завершающем этапе создания Транссибирской магистрали — строительстве Амурской железной дороги, самого сложного участка, полностью проходящего по территории Российской империи с тем, чтобы восполнить возможную потерю Маньчжурского отрезка.

Глава 9 повествует о развернувшейся по обе стороны Транссибирского железнодорожного полотна Гражданской войне на востоке России — долгой и кровавой схватке, в конце концов решившей судьбу Октябрьской революции.

Глава 10 охватывает период между войнами, также полный вражды и противоречий, а кроме того, повествует еще об одном трагическом эпизоде в истории — создании ГУЛАГа, стоившего жизни миллионам людей, попавших в жернова сталинских чисток. В ней также объясняется роль Транссиба в индустриализации Сибири и эвакуации в 1941 году огромного количества промышленных предприятий на восток с целью защиты их от гитлеровского вторжения.

В главе 11 изложена история строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа), крупнейшего железнодорожного проекта в мире, нанесшего громадный вред окружающей среде и оказавшегося в итоге бесполезным бременем. И, наконец, в главе 12 содержится краткий рассказ об истории Транссибирской магистрали в послевоенный период и анализ ее влияния на судьбу России.

Немного о расстояниях. Если верить знаменитому памятному столбу на железнодорожном вокзале Владивостока, протяженность Транссибирской магистрали составляет 9288 км. Но с годами строительство туннелей и спрямление кривых сократили эту цифру. Поэтому теперь она на несколько километров меньше, но вряд ли это имеет существенное значение; хотя в некотором смысле называть магистраль Транссибирской не совсем правильно, так как от Санкт-Петербурга до Камчатки, самой дальней оконечности Сибири — 14 000 км^[4]. То есть, Транссиб — это только две трети. Но зато какие! В своей книге «Большая поездка на Красном поезде» Эрик Ньюби выразился как нельзя лучше: «Нигде в мире не совершить такого длительного путешествия по железной дороге. Транссиб — это большая поездка на поезде. Все остальное просто мелочь».

И о датах. Вплоть до Октябрьской революции (которая по григорианскому календарю свершилась 7 ноября) Россия жила по юлианскому (старому) стилю и перешла на новый (григорианский) в среду, 31 января 1918 года, за которой наступил четверг, 14 февраля 1918 года, выбросив, таким образом, из календаря целых 13 дней. Поэтому в книге я пользовался соответствующим календарем: для событий, происходивших в России до 1918 года, юлианским, после него — григорианским. События, имевшие место в Европе, датированы в соответствии с григорианским календарем.

Я не приношу извинения за возможные несоответствия в переводе русских слов. Почти все названия могут писаться по-разному, и я просто старался выбирать наиболее известные варианты.

Я чувствую себя в особом долгу перед двумя людьми. Во-первых, перед Стивеном Марксом — не только за его подробнейший и увлекательнейший рассказ о факторах, приведших к строительству магистрали, которые он изложил в своей книге «Дорога к власти: Транссибирская магистраль и колонизация азиатской России, 1850–1917», но и за то, что он любезно согласился прочитать черновой вариант книги и внес целый ряд полезных замечаний и комментариев. Во-вторых, перед Бернардом Гамбриллом, который, не покидая своего дома в Брюгге, внимательнейшим образом читал мои черновики, исправляя как стилистические, так и фактические неточности.

Мой друг Лайм Браун изучил раздел, посвященный агитпоездам, что оказалось чрезвычайно полезно, а еще несколько человек помогли мне советом, в том числе Уильям Элдридж, Джим Баллантайн, Джон Фаулер, Брент Хадсон, Эндрю Джонс, Питер Льюис, Кейт Пэнгбурн, Гордон Петит, Харви Смит и Джон Торп; я также хотел бы поблагодарить Терезу Глин. Я наверняка забыл кого-то упомянуть, но обязательно сделаю это в следующем издании.

Я также чрезвычайно благодарен моей замечательной супруге Деборе Маби — не только за поддержку и практическую помощь в чтении корректуры, но и, прежде всего, за то, что она сопровождала меня во время моего путешествия по Транссибу в ноябре 2012 года, которое стало для меня без преувеличения путешествием всей жизни и потрясающим опытом. Как пишут в путеводителях: рекомендуем. Также благодарю сотрудников компании Real Russia за помощь в организации этого турне. Кроме того, я благодарю моего агента Эндрю Лоуни; издателей Тоби Мунди и Луизу Каллен и редактора Иана Пиндара. Но за все возможные ошибки беру ответственность на себя.

Я посвящаю эту книгу русскому изгнаннику, моему дорогому отцу Борису Фортеру (настоящая фамилия Кугульский, 1896–1976), которого мне так не хватает и который с удовольствием послушал историю бы о моем путешествии на его родину и прочитал бы рассказ о великой магистрали. (Вынужденный покинуть Россию после революции, он, к сожалению, так и не смог больше там побывать.) Он родился в Москве в год, когда был завершен первый важный участок Транссиба, воевал с австрийцами в Карпатах в Первую мировую, а в 1918-м подумывал примкнуть к Белой армии — одна из историй, вошедших в книгу. Но вместо этого мой отец, к счастью (не только для меня), бежал во Францию, а затем в Америку и Англию.

Я также посвящаю эту книгу малышу Элфи, родившемуся 114 годами позже, который уже проявляет большой интерес к поездам.

Примечания

1

После поражения в войне с Японией Россия была вынуждена передать южную часть КВЖД под управление Страны восходящего солнца. Однако в результате была реанимирована идея прокладки Транссиба на всем его протяжении исключительно по территории самой России. Конечным участком Транссибирской магистрали стала Амурская железная дорога, сданная в эксплуатацию в 1916 г.

2

Экономика России на момент начала строительства Транссибирской магистрали (1891) находилась на подъеме. Более того, Российская империя на рубеже XIX–XX вв. была страной с одной из наиболее быстро и динамично развивающихся экономик в мире.

3

Не особенности экономики, которую западный автор по привычке именует «отсталой», несмотря на данное в предыдущем абзаце обещание «развенчивать мифы», а колоссальные размеры Российской империи стали основной причиной сравнительно медленного прироста сети железных дорог (медленного, впрочем, по сравнению с относительно небольшими по площади, густонаселенными государствами Западной Европы).

4

Железных дорог на Камчатке нет, расстояние же по прямой от Санкт-Петербурга до столицы полуострова Петропавловска-Камчатского составляет 6638 км.