Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке

Константин Владимирович Маляревский, 2023

Может возникнуть естественный вопрос, как я оказался бортоператором на аэрогеофизической съёмке, если учась в Ленинградском горном институте, я об этой работе не только не помышлял, но и слыхом не слыхал. Правда, создатель отечественной аэромагнитометрии А.А. Логачёв подробно рассказывал нам о своём индукционном аэромагнитометре, разработанном в конце тридцатых годов и летавшем на самолёте ПО-2, ко времени нашей учёбы снятом с эксплуатации. Сведения эти тогда уже представляли скорее исторический интерес. Других сведений об аэрогеофизике к окончанию института у меня не было, и о карьере бортоператора я не помышлял. Скорее причиной такого поворота судьбы оказалось стечение нескольких обстоятельств.

АЭРОМАГНИТНАЯ СЪЁМКА НА СЕВЕРНОМ КАВКАЗЕ

Лето 1958 года

И вот перед нами огромная равнина от Геленджика, предгорий Эльбруса, Грозного, Махачкалы на юге, широты Волгограда на севере, долготы Геленджика на западе и Приволжья на востоке. Страха перед огромностью работы не было. То ли по молодости и простой самоуверенности, то ли от уверенности в своих силах. Мы начали съёмку примерно от Геленджика на западе и постепенно продвигались на восток приблизительно тысячекилометровыми маршрутами, отстоящими друг от друга на два километра. В день при благоприятных условиях удавалось пройти два маршрута, для чего требовалось 8–10 часов полёта. Болтанка начиналась около восьми часов утра. Чтобы хоть часть времени работать в спокойных условиях, без болтанки, мы взлетали за час до восхода солнца, и потому регулярно не высыпались. Нас было двое бортоператоров, Леопольд Любавин и я. Работали по очереди, сменяя друг друга, и свободному оператору удавалось поспать в кресле у левого борта перед столиком для еды и кое-какой работы, иногда выполняемой во время съёмки. Но сон этот не был полноценным в условиях болтанки, рёва двигателей, неприятного специфического запаха и жары в самолёте. После завершения дневной съёмки обедали в аэропортовском ресторане, когда садились в аэропорту Минеральные Воды. Там нас с Леопольдом любили и кормили хорошо и заботливо, а особенно ценили как… добровольных вышибал. Почти ежедневное пребывание в течение 8–10 часов в летящем самолёте даром не проходило, и шумные скандалы, устраиваемые напившимися посетителями ресторана, воспринимались нами очень болезненно. После нескольких просьб вести себя потише мы брали дебошира за ворот и штаны и выкидывали из ресторана. Работников ресторана скандалы эти тоже раздражали, а возникали они часто. Официанты даже легко мирились, если иной раз скандалист не успел заплатить. Год спустя судьба снова занесла Любавина в этот ресторан, оказалось, что нас там помнят, и ему тут же сообщили, что его ждёт телеграмма у диспетчера аэропорта. После обеда экипаж самолёта шёл отсыпаться, а мы с Леопольдом на самолёт возиться с нашей аппаратурой. Надо сказать, что температура в стоящем на солнце самолёте достигала 60 градусов, и прикосновение голой потной кожей к металлу воспринималось как ожог. В солнечные дни в самолёте слышался негромкий, но отчётливый звук, как будто стайка воробьёв клюёт крупу на обшивке самолёта. Это из-за неравномерного нагрева обшивки самолёта потрескивали клёпаные соединения. Звуки эти впоследствии смущали присланного нам пилота полярной авиации Степанова. У нас был грузовой вариант ЛИ-2 без какой-либо обшивки внутри, а самолёты полярной авиации, на которых летал Степанов, наверное, имели внутри утеплительную обивку, заглушающую эти звуки. Да и вряд ли в полярных краях самолёты могли так раскаляться. Приходил сердобольный бортмеханик Миша, говорил сочувственно: «Жалко мне вас, ребята! Давайте, тяпнем!» Желание пить при такой жаре горячий спирт было выше моего понимания. Я вяло благодарил Мишу, говорил, что мы потом, когда спадёт жара… А сейчас — вон в тот бидон. Мы были так хронически измотаны, что будь погода совсем прохладной, и тогда даже мысль о выпивке была бы совершенно неприемлема.

Огромная длина маршрутов и стремление начинать съёмку с рассветом имели свою неприятную сторону. Нередко ещё до конца маршрута оказывалось, что земля покрыта туманом. Тогда приходилось переходить на соседний, а иногда и более дальний маршрут, лишь бы он был свободен от тумана. Это влекло за собой напрасную трату лётного времени и грозило путаницей и образованием «дыр» в съёмке — не залётанных кусков маршрутов. Каково потом закрывать эти дыры я хорошо знал по предыдущему году. Чтобы избежать этого, все, и штурман, и мы, операторы, и камералка вели тщательный учёт прерванных маршрутов, чтобы залетать их при оказии или специально прилетев на них. У штурмана всегда была с собой в полёте памятка от Е.А. Маевой с перечнем прерванных маршрутов. Иногда на длинном подлёте забирались на высоту 3000 м, на которой на короткой волне можно было напрямую связаться с Мячково. Командир докладывал: «Борт 3985. Экипаж здоров. На борту порядок. Выполняем плановую работу. Конец связи».

Тревожило, что оставались не залётанными предгорья Эльбруса, сам Эльбрус и земли, прилегающие к низовьям Волги. Пилоты у нас менялись, но никого из них загнать туда не удавалось на протяжении всего лета. Был один из Министерства Гражданской авиации, которого прислали долетать сколько-то для увеличения пенсии. Держал он себя высокомерно, говорил «через губу», но пилотскими его качествами такая манера себя держать никак не оправдывалась. Работой себя он не утруждал. Сидя в своём левом командирском кресле, он на протяжении всех вылетов читал какие-то журналы. Самолётом от взлёта до посадки управлял второй пилот, причём не лучшим образом. Держать самолёт на маршруте второй не умел, первый в его работу не вмешивался. Может, и к лучшему. Штурман этими двумя был просто измучен. Потом прислали из ВВС лихого старлея на стажировку. Правда, вторым пилотом. Этот сажал самолёт так, что гондола при каждой посадке, растянув резиновый подвес, стукалась о землю. На наши протесты он отвечал, что оборона Родины требует именно так сажать самолёт. Их-де так учили. Мне казалось, я понимал, чему и в каком случае их именно так, действительно, учили. Но гондола у нас была одна, практически уникальная, и выход её из строя мог сорвать дальнейшую нашу работу. Втолковать эту простую истину мастеру жёстких посадок не удавалось. Более того, на краю аэродрома он облюбовал глубокую лужу и именно в неё сажал самолёт, вызывая проклятия аэродромных мойщиков и наши, так как самолёт был весь в грязи, а мы привозили полный стабилизатор гондолы грязи и камней. Не знаю, какие силы были задействованы, чтобы избавиться от этого аса, но он от нас исчез.

К нам прилетел отец отечественной аэромагнитометрии Александр Андреевич Логачёв. В конце тридцатых годов он изобрёл и построил первый в нашей стране аэромагнитометр. Электромотор вращал вокруг горизонтальной оси многовитко — вую рамку с коллектором-коммутатором. Напряжение, индуцированное во вращающейся рамке магнитным полем земли и выпрямленное коммутатором, подавалось на чувствительный стрелочный гальванометр. Под вращающейся рамкой расположен постоянный магнит, перемещаемый микрометренным винтом при настройке магнитометра для грубой компенсации вертикальной составляющей Z магнитного поля Земли. Там же расположены три неподвижные катушки. Ток в одной из них вручную регулирует оператор, компенсируя в исходной точке съёмки вертикальную составляющую магнитного поля Земли и носителя (самолёта). Ток в другой катушке тоже вручную регулирует оператор так, чтобы компенсировать приращение (изменение) вертикальной составляющей магнитного поля Земли дельта Za при движении носителя. Для этого оператор вращает ручку реостата, удерживая на нуле стрелку гальванометра. С движком этого реостата жёстко связан карандаш, который фиксирует на диаграммной ленте положение движка реостата, вычерчивая кривую изменения дельта Za вдоль маршрута полёта. Третья катушка с питающим её реостатом служит для увеличения диапазона изменения дельта Za. Ток в неё подаётся, когда вторая катушка и питающий её реостат не могут компенсировать возрастающее значение приращения вертикальной составляющей, и компенсирует приращение, равное компенсируемому второй катушкой значению. Движок реостата плавной компенсации при этом должен быть возвращён в исходное положение. Диаграммная лента и третий реостат градуированы в единицах измерения напряжённости магнитного поля — эрстедах. Питание магнитометра осуществлялось от аккумулятора. Видимо, прибор предназначался для эксплуатации на самолётах, не имеющих электрооборудования типа ПО-2. Рассказывали, что первое испытание этого магнитометра А.А. Логачёв и его помощники провели в вагоне поезда Ленинград (Москва?) — Владивосток, сняв, видимо, самый длинный профиль в истории магнитометрии на подвижном носителе.

Я привёл здесь описание первого в нашей стране аэромагнитометра, как запомнилось оно из лекций, читаных А.А. Логачёвым в Ленинградском Горном институте в 1955 или 1956 году. Помимо описания своего магнитометра А.А. Логачёв целый семестр читал нам теорию этого магнитометра и его погрешностей. Я нюхом чувствовал анахронизм и самого прибора, и подробного разбора его настройки, погрешностей и их минимизации, как если бы нам подробно читали теорию фонографа с восковым валиком. Однажды Логачёв высказал революционную мысль, что современное развитие автоматики и телеметрии позволило бы оператору крутить ручку компенсатора, с комфортом сидя в гостинице и попивая кофе. Я тут же спросил, не позволит ли оное развитие вообще не крутить ручку. Логачёв счёл вопрос провокационным и отвечать на него не стал. Справедливость моих подозрений подтвердилась незамедлительно после окончания института, когда я попал на работу бортоператором с аэрогеофизической станцией АСГМ-25, уже не первый год серийно выпускаемой заводом «Геологоразведка» в Ленинграде. Эта станция включала в себя феррозондовый Т аэромагнитометр с автоматическим переключением пределов измерения, и гамма-канал с многочисленными счётчиками Гейгера, объединёнными в две кассеты. Результаты измерений записывались магнитоэлектрическими пишущими гальванометрами на две диаграммные ленты с помощью чернильных перописцев. На эти же ленты велась запись высоты полёта над рельефом, данные для которой поступали с серийного авиационного радиовысотомера РВ-2 с улучшенной разрешающей способностью на малых высотах, достигнутой в результате модернизации заводом «Геологоразведка». Этот радиовысотомер также входил в комплект АСГМ-25. На запись высоты на обеих лентах накладывались посылаемые штурманом со специального пульта отметки о проходе ориентиров.

Следует отметить, что после выпуска из ЛГИ никто, по крайней мере из моей группы РФ-52-3, и я в том числе, не имели ни малейшего представления о действительном состоянии аэрогеофизики, и аэромагнитометрии в частности. А ведь помимо АСГМ-25, уже находящейся в повседневной производственной эксплуатации, в лабораториях уже рождались ядерно-прецессионные и, возможно, квантовые магнитометры. А мы в институте обо всём этом ничего не слышали. Кстати, в 1958 году мне в руки попал феррозондовый пешеходный магнитометр. Ни его разработчик, ни название не были известны. Он был неисправен. Несколько позже я узнал, что он побывал в числе прочих грузов, сбрасываемых с самолёта на землю в процессе эксперимента, проводимого с целью определения возможности доставки разных грузов самолётом в места, где его посадка невозможна. Среди грузов были мука, сено, разные пищевые продукты, всякое полевое снаряжение и, наконец, разные геофизические приборы. В том числе и упомянутый магнитометр. Приборы после такого десантирования оказывались неработоспособны. Я вспомнил об этом эксперименте, чтобы приблизительно датировать появление этого пешеходного магнитометра. Эксперимент явно проводился до того, как вертолёт стал доступен геофизикам, то есть не позже 1957 года, а скорее значительно раньше. А феррозондовый магнитометр уже был. Да и АСГМ-25 явно разрабатывалась задолго до 1957 года. Получается, что мой институт в отношении аэромагнитометрии тогда заметно отставал от реального состояния этого направления геофизики.

Выше я упомянул, что привожу описание индукционного магнитометра по памяти. После того, как оно было написано, я обнаружил у себя книжку «А.А. Логачёв. Курс магниторазведки. Ленинград, 1955 г.», где было приведено подробное описание индукционного магнитометра. Сначала я хотел проверить, не допущены ли мной в описании грубые ошибки, и исправить их. Ошибок не оказалось, и я лишь сократил описание до предела, позволяющего понять принцип действия прибора и его устройство как вехи в истории нашей аэромагнитометрии. Желающих более подробно ознакомиться с индукционным магнитометром А.А. Логачёва отсылаю к упомянутому Курсу магниторазведки. При этом следует обратить внимание на ошибки, допущенные в схеме прибора, приведённой на рис. 75 Курса: нужно поменять местами обозначения «б» и «в» и убрать некие индуктивности, оказавшиеся перед. коллектором. Кроме того, автор почему-то исключил из схемы питания прибора аккумулятор, оставив лишь генератор, стабильность напряжения на выходе которого вызывает сомнение, тогда как нестабильность его является главной причиной погрешности магнитометра. Впрочем, уже во время написания книги это не имело никакого значения: самолёты ПО-2 были сняты с эксплуатации, и на смену индукционному магнитометру пришёл феррозондоый магнитометр в составе станции АСГМ-25. А мои товарищи по институту при встрече спрашивали меня, каково это оператору СИДЕТЬ ВНУТИ выпускной гондолы…

А.А. Логачёв и Е.А. Маева ездили в Кисловодск. Я сопровождал их, когда самолёт стоял на обслуживании. Мы гуляли по его прекрасным паркам с их терренкурами, пытались попасть в Провал, прославленный И. Ильфом и Е. Петровым, но он был закрыт… на ремонт! Видно, инициатива товарища Бендера наконец нашла поддержку местных властей. О чём говорили Логачёв и Маева, не помню даже приблизительно. Меня интересовала оценка А.А. Логачёвым нашей грандиозной съёмки, половина которой уже была выполнена. Но об этом они не говорили, я же сопровождал их как молчаливый паж.

Магнитометр был более или менее отлажен, вернее, мы не знали, что ещё можно с ним сделать, и мы с Любавиным могли позволить себе разные прогулки. Ездили в Ессентуки, гуляли, дивились на огромный, хорошо окатанный валун Гром-камень, неведомо как там оказавшийся: вроде бы ледник досюда не доходил? Пили минеральную воду, мыли ноги в ручейке из Ессентуки № 17, вытекавшем из ничем не примечательного плохо обустроенного бюветика. Однажды отправились на гору Змейка южнее аэропорта, давно привлекавшую нас. Перевалили через неё, встретив по дороге несколько скважин с сильно сероводородной почти горячей водой. Начали спускаться по гладкому зеркалу скольжения тектонического сброса и попали в карьер как раз во время отпалки. Натерпелись страха, счастливо унесли ноги. Чуть ближе Змейки южнее аэропорта одиноко торчала скала Кинжал. Как-то, воспользовавшись свободным временем, я забрался на эту довольно высокую скалу. Небольшая, в несколько квадратных метров вершина была плоской, синевато-чёрной и тёплой от солнца. Я разделся и улёгся загорать, и вскоре безмятежно задремал, не заботясь, как буду спускаться. Не имя опыта скалолазания, не подозревал, что спуститься со скалы гораздо труднее, чем залезть на нее. Проснувшись, я спохватился, что даже не запомнил места, где перебрался со стены на вершину. Я лёг на живот и, высунув голову за край площадки, прополз по периметру, стараясь осмотреть стены. Их почти не было видно, только бесконечно далеко внизу желтела пожухлая трава. Сковывающий страх овладел мной. Страх, но пока не паника. Я решил немного подождать и свыкнуться с положением. Отец Фёдор из «Двенадцати стульев»? Не годится. Во-первых, у него была с собой колбаса, а у меня её не было, и это сокращало срок моего пребывания на скале. Во-вторых, его скала была у проезжей дороги, и за ним наблюдали десятки людей. В конце концов, как-то сняли его со скалы. У подножья моей скалы не только дороги, но и тропинки не было. Нормальным людям делать тут было совершенно нечего. Хочешь не хочешь, а рассчитывать можно было только на себя. Вспомнил, с какой стороны лез на скалу. Уже легче. Снова осмотрел стену уже в этом месте. Теперь спуск был более или менее понятен. Но перелезать с площадки-вершины на стену!? Вот главный ужас!!! Опять осмотрел спуск, теперь у самой вершины, первые опоры. Опускаю ноги, нащупываю первую опору, чуть ниже вторая, следующая… Земля уже близко, спрыгиваю. Поспешил, рановато, но обошлось! Как спокойно на земле!

Однако, вернёмся к съёмке. Каждый лётный день мы медленно, на четыре километра, продвигаемся на восток. Август застал нас в Грозном и оказался неудачным во всех отношениях. На самолёте отказала коротковолновая радиостанция, и её никак не могли наладить или заменить, а летать без неё было нельзя. Шли дожди. Грунтовый аэродром в Грозном размок, многочисленные сусличьи норы на нём превратились в заполненные водой ямы. Мы отсыпались и помаленьку возились со своим магнитометром. Из положенных ста часов налёта была налётана едва половина. Это было плохо и нам — камералка не получала премии, и экипажу самолёта — по известным им причинам. По обоюдному соглашению решено было недостающие часы приписать с тем, чтобы наверстать в последующие месяцы. Август кончился, и с ним закончились августовские неприятности. Непогода сменилась хорошей лётной погодой, радиостанцию то ли починили, то ли заменили и, в довершение всего, нам прислали нового командира по фамилии Степанов. Имени и отчества его к стыду своему не помню. Опытный лётчик полярной авиации, спокойный, выдержанный, неизменно доброжелательный. Превосходные качества нового командира раскрывались постепенно и в то же время с какой-то кинематографической стремительностью, как того требовали обстоятельства. Чтобы наверстать приписанные в августе часы, новый командир проявил невероятную работоспособность и организаторский талант. Нужно было в полтора раза увеличить дневной налёт и дополнительные заправки самолёта, не привлекая внимания авиационного начальства. Приходилось буквально заметать следы: взлетали в Минеральных Водах, летали на съёмке восемь-десять часов, садились в Волгограде, заправлялись, обедали и снова летали на съёмке четыре, а то и шесть часов, после чего садились в Грозном. Запомнилась одна из таких посадок. Подлетаем к Волгограду, переговоры по радио включены на внутреннюю связь в самолёте, поэтому мы их слышим. Степанов хорошо поставленным голосом: «Борт 3985 вне рейса. Подготовьте заправку без проволочек и обед на восемь персон». Сели, зарулили по кочковатому полю подальше от аэровокзала, чтобы лишний раз не мозолить глаза. Выскакиваем на землю, на свежий воздух, не повесив даже бортовой лесенки, и видим, как два халдея бегом катят по кочкам трап. Наш вид, потных, полуодетых, возможно, грязных, обескураживает халдеев: персоны, летящие вне рейса, для которых по радио заказывают обед, должны быть в светлых костюмах с красивыми галстуками, в дорогих летних туфлях, а тут… За обед командир расплатился талонами на бесплатное питание экипажа, большинство которых оставалось не использованными. Самолёт был уже заправлен, и мы взлетели прямо с этого кочковатого поля и полетели на съёмку.

Может возникнуть вопрос, откуда столько «персон». Экипаж самолёта пятеро: командир, штурман, второй пилот, бортмеханик и радист; и трое нас, двое бортоператоров-магнитологов и фотооператор.

Мы залётывали приволжские земли, практически лишённые ориентиров. На листе карты видны были одна-две полугоризонтали да развалины кошар. При таких условиях осуществлять визуальную прокладку маршрута и привязку его к местности практически невозможно. Проблему разрешил командир, проявив недюжинное трудолюбие и мастерство. Пилотирование здесь не было сложным, и самолётом управлял второй пилот. Думаю, что часть времени мы вообще ходили на автопилоте. А командир помогал штурману, ведя глазомерную съёмку маршрутов. На десятках метров диаграммных лент нанесены им были кроки тысяч километров маршрутов. Иногда он активно вмешивался в прокладку маршрута, вводя поправки в показания гирокомпаса или в установки автопилота на основании своей глазомерной съёмки. Напомню, что в те далёкие уже времена в нашем распоряжении не было никаких средств навигации, какие сейчас есть в любом такси. И точность прокладки маршрута и привязки его к местности целиком зависели от добросовестности и мастерства штурмана и пилота. На кроки глазомерной съёмки командир наносил ориентиры, которых нет на полётных картах, но которые могут быть опознаны на фотопланах. Наряду с глазомерной съёмкой велось обильное фотографирование маршрутов. Забирались повыше и делали снимки для составления фотопланов. Совместными трудами штурмана, командира и фотооператора эта безнадёжная в части ориентирования местность при обработке материалов оказалась залётана с точностью, которую можно только желать на местности, изобилующей ориентирами.

Иногда мы видели Волгу. Вид её оставил тягостное впечатление: на мутной воде радужные разводы нефтяных пятен.

В тот день мы должны были садиться в Грозном. Командир предупредил, что садиться будем «при красных лампочках» с минимальным остатком бензина. Он просил после контрольного маршрута сразу поднять гондолу, так как через Терский хребет пройдём на минимальной высоте. Прошли контрольный, я пытаюсь поднять гондолу и обнаруживаю, что лебёдку заклинило намертво. Зову Любавина помогать, фотооператора посылаю доложить командиру. Тот ответил, что набирать высоту поздно, а главное, не на чем. Мы вдвоём с Любавиным мгновенно как ведро за верёвку из колодца поднимаем гондолу, а это вместе с кабелем около сотни килограммов. Доложили командиру, что гондола поднята, прошли Терский хребет, сели, зарулили на стоянку. Когда моторист потом попытался запустить двигатель, он не запустился: бензина уже не было. У нас с Леопольдом после аварийного подъёма гондолы несколько дней болели мышцы, зато гондола была цела.

Во время сильной болтанки можно было видеть, как по голым стенам фюзеляжа пробегают волны деформации. Командир озабоченно и даже с некоторой опаской звал бортмеханика. Тот успокаивал командира: это обычное, нормальное явление. Наверняка на самолётах полярной авиации, на которых летал Степанов, происходило то же самое, но не было видно под теплоизоляционной обивкой салона.

Среди нас было несколько курящих. Из-за каких-то особенностей распределения потоков воздуха в салоне весь табачный дым несло прямо на меня, и это сильно мне досаждало. Однажды я пожаловался на это некурящему командиру. Он тут же позвал бортмеханика и приказал на полке с какими-то приборами укрепить Доску приказов. Когда доска была готова, издал приказ № 1 по борту3985 (то есть нашему), запрещающий курение на борту на стоянке, на взлёте и посадке, на подлётах и во время съёмки, то есть вообще всегда. Курильщики спросили, не шутка ли это. Степанов ответил, что если кто склонен считать приказ командира шуткой, его воля. У него же есть право и возможность обеспечить выполнение приказа. Все прекрасно знали, что так и есть, и табачный дым мне больше не докучал.

Суслики сильно портили грунтовый аэродром в Грозном. В дождь их норы превращались в заполненные водой колдобины. Бортмеханик Миша решил выкурить сусликов. Он считал, что их норы образуют единую систему, и, заложив дымовую шашку в одну нору, можно напустить дым во многие норы. Он так и сделал, но оранжевый дым в другие норы не пошёл. Видно, суслики сразу перекрыли нору с дымовой шашкой. Зато дым обильно извергался наружу, а слабый ветерок нёс его на взлётно-посадочную полосу. От диспетчера примчался на велосипеде гонец с требованием немедленно убрать дым, так как на подходе рейсовый борт, а на ВПП поставлена дымовая завеса. Как прекратить извержение дыма мы не знали. Позже выяснилось, что это вообще невозможно. Вырыли яму и зарыли в неё шашку. Дым ослаб, но ненадолго. Накрыли яму ведром, вдавив его в землю. Дым прекратился, но через несколько секунд давление дыма выперло ведро, и дым повалил снова. Нужно было прижать ведро чем-нибудь тяжёлым. В спешке ничего подходящего не нашли и поставили на ведро автора дымовой завесы самого Мишу. Извержение дыма сильно уменьшилось, но Миша стоял в клубах оранжевого дыма. Шашка, наконец, выгорела, дым прекратился, и мы пошли в душ. С Миши текла густо оранжевая вода, а сам он стал похож на какую-то помесь китайца с индейцем с оранжевой кожей. Отмыться Мише долго не удавалось.

Около нашей стоянки был красный пожарный ящик с песком. Раньше там была и лопата. Для её ручки в крышке ящика проделано было отверстие, которым теперь пользовалась чета удодов, поселившаяся в ящике. Сначала из ящика вылетало двое удодов, потом только один. Видно, самочка сидела на яйцах. Спустя какое-то время снова стали появляться оба удода. Когда их не было дома, мы приоткрыли крышку и увидели, что в гнезде сидят два птенца уже размером с родителей, и сидят они на яйцах, высиживая новых птенцов!

Мы интенсивно залётывали восточную часть подлежащей съёмке территории, а думали о предстоящих маршрутах через Эльбрус. Я долгое время вынашивал честолюбивую мечту один из маршрутов проложить через вершину Эльбруса. Но выяснилось, что высота Эльбруса 5642 метра, а потолок ЛИ-2 5500 метров. Решено было проложить два маршрута западнее вершины на высоте 4000 и 3000 метров. Трудность заключалась в том, что Эльбрус бо́льшую часть времени закрыт облаками. Командир просил диспетчеров аэропорта Минеральные Воды сообщить ему, когда Эльбрус будет открыт. И вот мы получили это известие и помчались в Минеральные Воды. Летим на Эльбрус! Карабкаемся, набираем высоту. Впереди Эльбрус сияет вечными снегами. Самолёт заполнен солнечным светом. Настроение праздничное, близкой к эйфории. Конечно, праздник, но непомерный свет слепит, мне трудно держать глаза открытыми. Обитатели пилотской кабины в тёмных очках, о которых я не сообразил позаботиться. В летней одежде становится холодно. Оказалось что холодно не только мне, но и моторам. Температура их падает, несмотря на повышенную нагрузку при наборе высоты. Набрали высоту 4000 метров, прошли траверз вершины, несколько десятков километров тем же курсом на юг. Разворачиваемся, снижаемся до 3000 метров. Температура моторов продолжает падать, приближаясь к опасному значению. Заходим на обратный маршрут. Выпущены закрылки и следом шасси, чтобы увеличить нагрузку на моторы и задержать падение их температуры. Командир с бортмехаником подбирают режим моторов, чтобы температура была близка к опасному значению, но не достигала его. Вспоминается, что именно из-за переохлаждения двигателя на большой высоте погиб знаменитый советский лётчик Валерий Павлович Чкалов. Нам целое лето приходилось летать со скоростью 200 кv/час вместо расчётной 220 из-за ПЕРЕГРЕВА моторов. На аэродроме в Минводах ещё стояло жаркое лето, и в надежде, что на высоте температура останется в пределах нормы, перед полётом на Эльбрус не поставили на моторы зимние заглушки, уменьшающие их охлаждение. И просчитались. Однако спускаемся. За бортом становится теплее. Температура моторов растёт. Убрали шасси, через некоторое время и закрылки. Но не перегрелись ли бы моторы с зимними заглушками при полёте на обычной для съёмки высоте до посадки? Меня удивляло отсутствие на таком сложном и совершенном двигателе простейшего устройства, позволяющего в полёте вручную или автоматически регулировать охлаждение двигателя. Итак, Эльбрус позади, и на душе немного спокойнее. А впереди огромная территория на востоке и августовские долги за недолёт.

Конец ознакомительного фрагмента.