Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке

Константин Владимирович Маляревский, 2023

Может возникнуть естественный вопрос, как я оказался бортоператором на аэрогеофизической съёмке, если учась в Ленинградском горном институте, я об этой работе не только не помышлял, но и слыхом не слыхал. Правда, создатель отечественной аэромагнитометрии А.А. Логачёв подробно рассказывал нам о своём индукционном аэромагнитометре, разработанном в конце тридцатых годов и летавшем на самолёте ПО-2, ко времени нашей учёбы снятом с эксплуатации. Сведения эти тогда уже представляли скорее исторический интерес. Других сведений об аэрогеофизике к окончанию института у меня не было, и о карьере бортоператора я не помышлял. Скорее причиной такого поворота судьбы оказалось стечение нескольких обстоятельств.

АЭРОМАГНИТНАЯ И ГАММА-СЪЁМКА

ДОНБАССКАЯ АЭРОГЕОФИЗИЧЕСКАЯ ПАРТИЯ

ЕЙСК

Я приехал в Ейск жаркой ещё осенью 1957 года. Ейск, вернее часть его, которую я увидел, представился мне скорее посёлком городского типа с широкими улицами, заросшими короткой зелёной травой. Несколько коз, привязанных к забитым в землю колышкам, паслись на улицах. Улицы были образованы белыми одноэтажными домиками частного сектора с обязательными номерными фонариками на каждом доме. Позже я узнал, что только эти фонарики в тёмное время освещают улицы. Наверное, где-то был «центр» с многоэтажными домами, магазинами, всякими присутственными местами, но я пока там не бывал. Жизнь была сосредоточена между несколькими близко расположенными местами: домом, в котором я поселился, камералкой, морем и домом, хозяйка которого взялась нас кормить. Нас — это двоих парнишек техников-геофизиков, работающих в камералке, и меня, к ним присоединившегося. Кормила нас хозяйка не очень вкусно, но сытно. Мясо заменяли разные «субпродукты». Почти не было овощей, хотя осенью на рынке они должны были бы продаваться в изобилии. Но мы как-то не задавались этим вопросом, ели что дают. Сыты, и ладно. Море мне не понравилось. Чтобы попасть к воде, нужно было спуститься с крутого глинистого обрыва в несколько метров высотой. Вода была мутная от взвешенной глины. Мелкая вода ниже колена простиралась на сотни метров от берега. До глубокой воды приходилось идти по липкому от глины дну.

Прежде чем приступить к работе бортоператора я проходил «курс молодого бойца» в камералке. О работе камералки я в общих чертах уже рассказывал в начале этого повествования. Донбасская партия располагала двумя аэрогеофизическими станциями АСГМ-25, выпущенными заводом «Геологоразведка» в Ленинграде, и двумя самолётами АН-2, на которых они были установлены. Станция состояла из феррозондового Т-магнитометра со следящей ориентирующей системой и автоматическим переключением пределов измерения и гамма-канала на многочисленных счётчиках Гейгера, размещённых в двух кассетах. Результаты измерений каждого канала записывались на отдельной диаграммной ленте с помощью пишущих гальванометров, объединённых в общий регистратор. На каждой ленте фиксировалась высота полёта над поверхностью земли по данным бортового радиовысотомера. Гондола магнитометра с датчиком и механизмом ориентирующей системы жёстко крепилась на штангах к борту самолёта. Самолёты летали на съёмку почти ежедневно по шесть часов. Поэтому нагрузка на камералку была очень большой, и для оперативной обработки материалов съёмки в камералке работало много людей. Руководила работой камералки, а практически и всей работой партии Елена Алексеевна Маева, женщина молодая, но опытная и требовательная. Под её началом камералка работала чётко и быстро, и не обработанных материалов съёмки надолго не оставалось. Значительную часть работы выполняла картограф Катя Гулина, и сама, и организационно. Она следила за правильным оформлением отчётного картографического материала на кальках и собственноручно оформляла цветные красочные карты графиков для демонстрации на защите отчётов. Наверное, скучное однообразие чёрно-белых ка́лек утомляло картографа-художника, привыкшего к многоцветию геологических карт, и на цветных картах для защит она хоть немного отводила душу. Бывали ещё очень жаркие дни, и тогда Маева устраивала большой перерыв до наступления вечерней прохлады. Досаждали осенние мухи, и не только людям. Однажды я увидел, как муха бежала по только что проведённой тушью по кальке линии и… выпивала ещё не высохшую тушь, оставляя за собой едва заметную линию. Работая в камералке, я исподволь узнавал весь механизм работы партии, в том числе и работу бортоператоров. Когда, наконец, я оказался в самолёте, я уже был более или менее подготовлен к работе бортоператора. Вообще, недолгая работа в камералке, руководимой Е.А. Маевой, оказалась для меня хорошей школой профессионального взросления, хотя и до того я вовсе не был инфантилен. Обстановка дисциплины и непрерывной продуктивной работы достигалась Еленой Алексеевной без видимого принуждения, как должное. Я так это и воспринимал, но некоторые работники камералки считали её чуть ли не тираном и побаивались.

Постепенно похолодало, но я продолжал купаться в море, даже когда у берега стали появляться забереги. Горожане в шубах прогуливались по краю обрыва и, глумясь, спрашивали, тёплая ли вода. Такое купание никакого удовольствия не доставляло, но давало мне право вешать на сучок у окна камералки мокрые плавки. В камералке было холодновато, и Елена, поглядывая на них, зябко куталась в шаль.

Однажды меня командировали в Зимовники забрать кое-какое застрявшее там имущество от станций АСГМ-25. Путь туда лежал через Ростов на Дону. Туда я отправился морем на большом катере или маленьком теплоходе. Немного штормило, и скоро пребывание в пассажирском помещении стало отвратительным из-за запаха рвоты. Я вылез наверх и устроился на каком-то рундуке у тёплой стенки машинного отделения. В Ростове предстоял выбор, ехать ли в Зимовники поездом или лететь на самолёте. Степь только кажется гладкой. В том, что она изрезана оврагами и холмами, я вскоре убедился, летая на съёмке с обтеканием рельефа на малой высоте. А пока оказалось, что поезд до Зимовников идёт сутки, а самолёт с промежуточными посадками летит 40 минут! И самолёт на 5 рублей дешевле. Для простого человека выбор был очевиден в пользу самолёта, но не для бухгалтерии. Оказалось, что нужно было получить от кого-то разрешение, чтобы лететь самолётом. Никого не волновало, что с учётом неторопливости нашей бюрократии я просидел бы в Ростове неделю и потратил бы кучу денег на телеграммы. Зато всё было бы по правилам. Сейчас, наоборот, нужно получать разрешение, чтобы ехать поездом.

Во время этой поездки я узнал о существовавшей тогда трогательной сети междеревенских авиалиний, которыми охотно пользовались деревенские жители. В каждой значительной деревне был аэродром, вся инфраструктура которого состояла из сколоченной из досок будки с УКВ радиостанцией для связи с самолётом. В нужное время появлялся дед, который утрясал с пилотом самолёта все вопросы: о погоде, о состоянии аэродрома, сколько собралось пассажиров и кто куда летит. От деревни до деревни несколько минут лёта. Мне довелось лететь таким рейсом. Моими попутчиками были, в основном, старушки, летевшие по своим хозяйственным делам. Одна везла в большой корзине двух огромных гусей, державшихся очень достойно, другая связку саженцев, кто-то узелки и котомки, наверное, гостинцы родне.

Недавно по радио мне довелось слышать о попытках возродить такие перевозки. Есть ли сейчас в России самолёт, подобный АН-2 по взлётно-посадочным качествам и грузоподъёмности? В далёком уже 1957 году шли разговоры о моноплане «Пчела», по своим характеристикам подобном АН-2 и даже лучше его, опытный образец которого тогда даже показывали в киножурнале. Но разговоры прекратились, а самолёт так и не появился. Промелькнуло сообщение, что производство АН-2 передали полякам, потом опять мелькнуло сообщение, что поляки приспособили вместо поршневого двигателя турбину, после чего об АН-2 и равноценной замене его ничего не слышно. За державу обидно: создали гиперзвуковые боевые машины, а маленький мирный самолёт так и не сделали. А ведь при наших просторах и бездорожье такая машина была бы очень полезна и для местных перевозок, и для объединения страны.

Автомобилестроители оказались более чутки к запросам жизни. Появилась «Газель» и множество маленьких грузовичков на базе легковых машин вместо того, чтобы возить в магазины воздух вместе с небольшими грузами большими грузовиками.

В Зимовниках я только успел осмотреть содержимое нескольких ящиков, которые нужно было отвезти в Ейск, и начал было думать, на чём их везти, как появился шофёр на ГАЗ-51, мы погрузили ящики и отправились к месту назначения. По дороге подвозили попутных пассажиров. В одной деревне нас остановил гаишник в замызганной форме, получил свою скромную мзду и предупредил, что следующему гаишнику нужно сказать, что он «всё оформил». По дороге у нас случилась невиданная поломка — сломался рычаг переключения передач. Не помню, какая была включена передача, но ехать дальше не получалось. После недолгой растерянности вытащили из коробки передач обломок рычага, среди инструментов нашёлся большой круглый напильник, и после небольшой тренировки я научился довольно безошибочно включать нужную передачу. Нужны были только согласованные действия мои и шофёра. Поехали. В деревне такому же замызганному гаишнику сказали то, что наказал первый, его это удовлетворило. Но он спросил, почему у нас нет рычага переключения передач. Я ответил, что у нас автоматическая коробка. С новоявленной автоматической коробкой мы добрались до Ейска.

Моим учителем операторскому ремеслу была Гертруда Карповна Христюк. Она знала, когда какие ручки и в какую сторону крутить, и это было не так уж мало. По условиям гамма-съёмки нужно было летать на высоте 50 м над поверхностью земли с обтеканием рельефа. Тот, кто думает, что степь гладкая, как стол, сильно ошибается, и чтобы выдержать в течение шести часов такое обтекание, да ещё дополненное болтанкой, особенно сильной на такой малой высоте, нужно крепкое здоровье и большое желание делать эту работу почти каждый день. Для пилота это труднейшая работа. Он должен постоянно следить за показаниями радиовысотомера и точно выдерживать высоту в 50 метров. Увеличение высоты больше небольшого допуска приводит к браку гамма-съёмки, уменьшение просто опасно на такой небольшой высоте. При этом он ещё должен следить за показаниями гирокомпаса, на котором штурман устанавливает курс, и выдерживать этот курс. А чтобы удержать машину на заданном маршруте, нужно ещё интуитивно учитывать снос из-за почти всегда дующего бокового ветра. И всегда оставаться выдержанным и спокойным. Ведь от него целиком зависит безопасность сложного и трудного полёта.

Наши два самолёта АН-2 с аппаратурой базировались на краю большого военного аэродрома, принадлежащего учебному полку ВВС. Считалось, что аппаратуру перед началом работы нужно прогревать не менее часа, что представляло немалые трудности: на стоянке не было колонки с трёхфазной сетью 380 В. Для питания аппаратуры на земле приходилось пользоваться агрегатом из бензинового движка, спаренного с самолётным генератором. Движок запускался весьма неохотно. Позже я узнал, что причина в образовании нагара на клапанах и даже прогорании их из-за применения авиационного бензина. Со временем я понял, как такой двигатель привести в порядок, но тогда — тогда мы крутили окаянную ручку до изнеможения, до седьмого пота, и двигатель заводился, заводился несмотря на его состояние и вопреки всякому здравому смыслу.

Другой трудностью было отсутствие у нас каких-либо документов, дающих нам право гулять почти ночью по военному аэродрому. А охраняли этот край аэродрома выходцы из Средней Азии, и переговоры с ними бывали довольно длительны и неприятны, особенно когда стоишь посреди полузамёрзшей лужи, а тебе командуют: «Ложись, стрелять буду!» Ложиться в ледяную воду не хочется, уверенности, что исполнительный солдат не будет стрелять, нет. Ведёшь переговоры, под покровом темноты продвигаясь к сухому месту — ложиться на бетон всё же лучше, чем в лужу. «Вызови начальника караула!» « — А как я его вызову? У меня радио нет». «Стреляй в воздух!» «Зачем зря патроны тратить? Лучше я тебя подстрелю, может, отпуск на родину дадут. За бдительность». В конце концов, человеку с ружьём надоедает играть в войну, тем более что он прекрасно знает, кто мы такие, что сейчас мы будем запускать проклятый двигатель. Часовой ничего не имеет против нас, просто ему скучно охранять в темноте большую лужу и два самолёта, едва различимые в предрассветных сумерках. А тут почти знакомые люди, с которыми можно поговорить, не нарушая Устава караульной службы.

Двигатель, наконец, запущен. Кабелями с специальными разъёмами подключаем 24 В постоянного тока к бортсети самолётов, включаем аппаратуру, прогреваем её. Так начинается утро на аэродроме. Но до него ещё нужно было дойти. Слабого света номерных фонариков на частных домах привыкшему к темноте зрению достаточно, чтобы разбирать дорогу. Но там, где домов нет, темнота полная. Идёшь по счислению, как подводная лодка. И вдруг за спиной тихие, едва слышные шаги. Это значит, что в удобный момент тебе вцепятся в ногу. Дорога идёт мимо каких-то развалин, где можно подобрать половинки кирпичей, в каждую руку по штуке. В критический момент с силой бросаешь точно назад половинку. Сзади визг, скулёж — ага, попал! Но вторую половинку выбрасывать рано: нападение может повториться, да кто знает, сколько их там. После удачного попадания нас обычно оставляют в покое.

В более старом самолёте стояло зловоние, по сравнению с которым вонь самого вонючего привокзального сортира сошла бы за нежный аромат парфюмерного магазина. Причину я узнал, немного обтёршись в экипаже. В грузовом АН-2 специального туалета нет. Вместо него за дверью в хвостовом отсеке у правого борта в специальном креплении установлено узкое ведро-параша. По-доброму её следовало бы выносить и мыть каждый день, но экипаж никак не мог установить очерёдность, кому когда это делать. Вместо этого велись сложные подсчёты, кто сколько раз туда ходил, на их основании путём не менее сложных расчётов должны были всё же установить очередь, но из-за их сложности расчёты затянулись, и ведро просто никто не выносил. Однажды после контрольного маршрута до посадки Гера Христюк прилегла на лавку несколько минут вздремнуть. Бортмеханику мысль понравилась, а то что место занято, не понравилось, и он стащил Герку за ногу на пол. Герка сопротивлялась. Пилот, чувствуя какую-то возню в салоне, послал штурмана посмотреть, что там происходит. Штурман посмотрел и доложил. А в ту пору на советских экранах шёл детектив «Дело пилота Мареша», кажется, чехословацкий. Там в салоне самолёта, в воздухе, конечно, происходила борьба хороших людей с плохими, а пилот Мареш всякими эволюциями самолёта помогал хорошим людям, а может и тем, и другим. И под влиянием этого фильма наш пилот решил пошутить, и пошутил. Но это была ошибка, это была роковая ошибка! Он забыл о параше, которая при выполнении «горки» выскочила из своего крепления, и её содержимое разлилось по хвостовому отсеку. По самолёту разлилась нестерпимая вонь. Сколько бы и чем бы потом самолёт не мыли, зловоние не уменьшалось ничуть. К счастью, этот самолёт пробыл у нас недолго. Думаю, его постарались списать под каким-нибудь предлогом.

МИЛЛЕРОВО

Вскоре Гера Христюк, Леопольд Матвеевич Любавин и я с оставшимся самолётом перебрались в Миллерово закрывать дыры в съёмке. Дело оказалось трудным и затяжным. Во-первых, у нашего самолёта были совсем дохлые аккумуляторы. Новых из Мячкова под Москвой, где базировалась авиация спецприменения, и наш самолёт в том числе, не присылали. Рачительные хозяева рассудили, что летать нам осталось недолго, и мы как-нибудь обойдёмся. Действительно, обошлись. Как — рассказ впереди. Движок свой мы с собой не взяли, потому что он окончательно вышел из строя. Мысль о его ремонте или даже замене за бутылку спирта мне пока по-прежнему в голову не приходила. Почему выкручивались именно мы, бортоператоры, а не экипаж самолёта, объяснить не могу. Наверное, мы считали себя и членов экипажа единым коллективом, старались внести свою долю в преодоление возникающих трудностей и поддерживали дружеские отношения с экипажем. Кроме того, у нас было пагубное убеждение, что никто нам ничего не должен, и все проблемы следует решать самим. Исходя из этого, мы совершали героические трудовые подвиги, покрывая чьи-то безделье и безответственность. Вот поэтому больше месяца мы и запускали двигатель самолёта вручную. Вы заводили когда-нибудь двигатель легкового автомобиля ручкой? Вот то-то! А тут около1100 л.с.! Процедура выглядела так. Справа от входа в пилотскую кабину чуть ниже ступеньки есть отверстие, обычно прикрытое вьюшкой. В это отверстие вставляется добротная заводная ручка на две персоны. Одна персона садится на пол спиной к правому борту, вторая спиной к левому борту, упираясь ногами в… ну, между ног первой. Затем в четыре руки заводной ручкой начинают раскручивать — нет, не двигатель, а маховик инерционного стартёра. Его нужно раскрутить примерно до 30000 об/мин. После этого моторист или бортмеханик включает сцепление, двигатель делает чвяк-чвяк, и всё начинается сначала. Таких попыток делается от трёх до десяти в зависимости от температуры воздуха. Двигатель, наконец, запустился и прогревается. А крутившим ручку жарко, и тем жарче, чем холоднее на улице. Это побочная польза от ручного запуска двигателя самолёта: погода промозглая, и даже после сытного завтрака в чайной зуб на зуб не попадает, а после такого запуска весь день тепло. Завтрак бортоператора обычно состоял из большой отбивной, стакана сметаны и кружки пива или пары стаканов чая. Чайную украшал самодельный плакат, с которого черноусый молодец в чёрном жилете и патологически вывихнутыми руками, в которых он чудом удерживал большую пивную кружку с шапкой пены, призывал: «Пейте шинпанское бакаломи!» Пивными, то есть, кружками: в тех местах их и называли бокалами.

Часто такой трудный пуск двигателя самолёта оказывался напрасным: нас не выпускали из-за погоды. Экипаж могли выпускать при минимуме 1/1, то есть при облачности не ниже 100 метров и видимости не менее 1000 метров, но даже такие далеко не лучшие погодные условия бывали далеко не каждый день. Летать при этом минимуме над Донбассом при высоте полёта 50 м было опасно. На нашем пути встречались препятствия, которые при видимости в 1000 м и скорости около 200 км/час обнаруживались слишком поздно. Однажды нам пришлось уворачиваться от растяжки дымовой трубы, неведомо как оказавшейся на высоте нашего полёта. Много раз облетали стороной терриконы и ядовитые дымные тучи над ними. Иногда маневр облёта препятствия бывал так неожидан и резок, что всё в самолёте, включая и бортоператора, летело кувырком. Эти облёты препятствий затягивали работу, так как приходилось снова заходить на внезапно прерванный маршрут, а штурману прокладывать на полётной карте линию фактического полёта. К слову, о курьёзах, связанных с полётными картами. Например, на карте голая степь, а под нами город, и трамваи в нём. Ещё хлеще случилось в Туркменской экспедиции: уже в Ленинграде при обработке материалов съёмки обнаружилось, что съёмочный самолёт целое лето практически ежедневно залетал километров на 30 на территорию Ирана, беспрепятственно и регулярно пересекая государственную границу. Это были шутки Главного управления геодезии и картографии (ГУГК). Этому уважаемому ведомству было жалко или по каким-то причинам сложно не пускать в обращение устаревшие топографические карты, и оно сбывало их нуждающимся в картографическом материале организациям.

Другой неприятностью было состояние аэродрома в Миллерово. Пока было тепло и мокро, на грунтовом поле аэродрома наездили по грязи глубокие колеи, которые со временем замёрзли и превратились в надолбы, сделавшие аэродром непригодным для движения самолётов. Для рейсовых самолётов аэропорт был закрыт, а мы могли бы летать, если бы не надолбы. Но мы летали, летали благодаря виртуозной работе пилота и бортмеханика. На краю лётного поля стоял ангар, перед которым была небольшая бетонная площадка, от края которой до ангара было метров 100, расстояние, недостаточное для посадки даже АН-2. Однако и взлетали, и садились, используя придуманные пилотом специальные приёмы. Экипаж называл их «взлёт и посадка по-вертолётному». Взлетали так. Самолёт ставили хвостом вплотную к ангару, при выпущенных закрылках держали на тормозах, давали двигателю максимально допустимые обороты. Самолёт, не двигаясь с места, слегка взлетал, вернее подпрыгивал, словом, «рвался в полёт». Одновременно отпускали тормоза и убирали закрылки, и самолёт к концу площадки уже летел! Такой взлёт был сравнительно безопасен, на худой конец прокатимся по колдобинам, в худшем случае сломаем стойку шасси. Гораздо сложнее была посадка. Тут требовалась согласованная до малых долей секунды работа пилота и бортмеханика, который во время посадки управлял газом и закрылками. Подлетая к краю площадки, убирали газ и выпускали закрылки. Самолёт резко терял скорость и высоту. За несколько метров до края площадки бортмеханик давал полный газ, самолёт зависал за счёт мощного потока воздуха, направленного закрылками вниз. Бортмеханик быстро убирал газ, не давая самолёту снова набрать скорость. К этому времени колёса уже коснулись площадки, и остаток скорости гасится уже тормозами. Как безукоризненно точно пилот знал такие свойства своей машины, на которые, наверное, большинство пилотов не обращали внимания, чтобы изо дня в день больше месяца совершать эти невозможные взлёты и посадки!

Иногда мы гуляли по Миллерово. Иногда — не из-за недостатка свободного времени, его-то оказывалось предостаточно. Обычно после запуска двигателя мы сидели и буквально ждали погоды, всё чаще напрасно. В день без полёта на съёмку диаграммных лент не было, и вечер оказывался свободным от их обработки. Но там, где мы жили, а может и во всём Миллерово, кроме разве центрального бульварчика, уличного освещения не было, а то, что приходилось считать тротуарами, было в таком же состоянии, что и лётное поле аэродрома. К тому же грязевые надолбы обледенели, и прогулка могла закончиться травмой. Мы, Гертруда, Любавин и я, ходили, крепко вцепившись друг в друга в несбыточной надежде вдвоём удержать от падения поскользнувшегося третьего. На деле же стоило одному поскользнуться, и он обязательно сбивал с ног двоих других. Мы это прекрасно усвоили, но ходили именно так, видимо, ради чувства товарищеского единения. Преодолев эти трудности, мы всё же добирались до центра, представленного коротким и узким бульварчиком, полого поднимающимся в гору и скупо освещённым. Сам бульвар не представлял бы никакого интереса, если бы не одно удивительное обстоятельство. Внизу, в самом начале бульвара, на невысоком постаменте стоял чей-то бюст, плохо различимый в полумраке. У подножия этого памятника почти всегда можно было видеть лежащего небольшого человека. Мы обратились за разъяснениями к прохожему, который рассказал, что это памятник на родине Дважды Герою Советского Союза, а лежащий у его подножия человек — сам дважды герой. Местная милиция пыталась убирать его оттуда, но бывала послана по известному в России адресу: я-де дважды герой, памятник мой, хочу и лежу. Аргумент сильный, и милиция отступилась.

Мы с Леопольдом Любавиным отправились в баню. Он пошёл вперёд заказать отдельный номер, а я заскочил в магазин купить мыло. Прихожу в баню, меня радостно встречает тамошний служитель: «Идите скорее, Вас ждут!» — и впихивает меня в номер. Меня действительно должен ждать Леопольд, и я покорно влетаю в номер. И оказываюсь в обществе двоих вполне раздетых женщин! Служитель немного ошибся номером. Неловко бормочу извинения и удаляюсь.

Световой день становился всё короче, лётная погода случалась всё реже, и мы уже готовились украшать ёлку счётчиками Гейгера, но выпавший снег положил конец гамма-съёмке, и Новый год мы встречали дома. Как закончилась наша миллеровская эпопея, и как мы убрались из Миллерово, не помню совершенно.

Кажущиеся нелепыми наши «трудовые подвиги» — и пререкания с вооружённым часовым, и мучительный запуск неисправного движка на Ейском аэродроме, и запуск вручную самолётного двигателя, и опасные взлёты и посадки в течение более месяца с использованием совершенно недостаточной по размерам для этого площадки перед ангаром в Миллерово, и полёты с неисправными аккумуляторами — всё это имело одну причину. Между людьми, реально делающими работу, и теми, кого занимаемая должность обязывает обеспечивать технически и организационно выполнение работ, стоит трудно преодолимая преграда. Последние склонны экономить собственные силы и вверенные им материальные ресурсы, обеспечивая по минимуму выполняемые работы, справедливо считая, что исполнители как-нибудь ВЫКРУТЯТСЯ и ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ выполнят порученную им работу. И, как видите, выкручиваются и выполняют, покрывая безделье и безответственность, считая, что лучше тратить свои силы и время на выполнение работы «любой ценой», чем добиваться от безответственных бездельников выполнения их должностных обязанностей. А те годами неплохо живут, несильно себя утруждая и ни за что не отвечая. Исполнители же из-за недостаточного обеспечения работ вынуждены брать на себя ответственность за безопасность их выполнения. Так, например, летая с неисправными аккумуляторами, командир экипажа берёт на себя ответственность за последствия маловероятного, но возможного отказа единственного на одномоторном самолёте генератора. В этом случае остаются без питания приборы, отражающие состояние двигателя, пилотажные приборы — авиагоризонт и гирокомпас, прекращается управление закрылками, без которого невозможна описанная фантастическая посадка, не будет радиосвязи, да и мало ли что ещё. Масса предпосылок для аварии, ответственность за которую будет нести командир самолёта, а не отказавшийся прислать аккумуляторы человек в Мячково. В случае неудачной посадки на площадку перед ангаром виноват опять же будет пилот. Он выполнял свою работу ЛЮБОЙ ЦЕНОЙ, взяв на себя ответственность за возможные последствия. Что ему было делать? Отказаться летать с нарушением требований безопасности? Но у его начальства есть множество способов расправиться со строптивым пилотом. Эта подлая система бытует повсеместно: начальству проще переложить ответственность на исполнителя, чем обеспечить безопасные условия работы. К слову сказать, сейчас я думаю, что вместо трудных и опасных взлётов и посадок следовало в ближайших окрестностях найти грейдер или на худой конец бульдозер, и за литр-другой спирта нам расчистили бы нужной длины взлётно-посадочную полосу. Но тогда я не знал чудодейственную силу спирта. Наверное, не знал о ней и молодой командир экипажа.

Летом в Миллерово прилетали из Мячкова большие и поменьше начальники, устраивали длинные и шумные собрания, понося нас за отказы аппаратуры. «Вот если у нас что-нибудь», — гремели большие начальники. «Это был бы скандал на весь ГВФ!» — подпевали начальники поменьше. И ведь накаркали! Не успели они скрыться за горизонтом, как в один злополучный день это «что-нибудь» и случилось. В этот день диспетчер аэропорта в Миллерово принимает от обоих наших самолётов две загадочные радиограммы. От одного борта: «На борту тяжело больной без сознания, предположительно инсульт. Срочно вызовите скорую прямо на стоянку нашего борта. Предупредите городскую больницу о поступлении этого больного, чтобы были готовы оказать немедленную помощь. Прибудем через 10-15 минут». Кажется, всё ясно, но как, летая на съёмке, они умудрились подобрать тяжело больного? После посадки самолёта и отправки больного в больницу всё прояснилось. Больным оказался пилот, потерявший сознание не раньше и не позже, а в момент спуска самолёта в овраг. В самолёте было очень жарко, и пожилой пилот время от времени поливал себе голову из бутылки тёплой уже водой. Когда пилот потерял сознание, самолёт был сильно наклонён вперёд, он сполз с сидения и всей своей немалой массой сдвинул стойку штурвала вперёд до упора, приведя самолёт в такое крутое пикирование, что через секунды он бы врезался в землю. Так и случилось бы, но на правом сидении был штурман, человек молодой и недюжинной силы, летавший в войну истребителем и привыкший действовать мгновенно. Он перехватил управление и дал двигателю большие обороты. Бортмеханику приказал любой ценой втащить бесчувственного пилота и постараться посадить его в кресло. Стремительный подъём самолёта с большим ускорением не только предотвратил неизбежную катастрофу, но и помог бортмеханику справиться с нелёгкой его задачей. Дальше штурман передал диспетчеру уже приведённую радиограмму, привёл самолёт к аэродрому, посадил и зарулил на стоянку, где уже ждала скорая. Видно, бывших пилотов действительно не бывает. О судьбе пожилого пилота мы ничего не слышали. Вторая радиограмма была ещё загадочней первой: Задерживаемся на неопределённое время из-за неисправности. Возможно нарушение радиосвязи из-за рельефа. Они что, постоят где-нибудь, как какой-нибудь грузовичок, за «неопределённое время» исправят свою неисправность и прилетят? Если бы они поступили именно так, они давно бы уже прилетели. Неисправность была легко устранимой, но на земле: соскочила тяга, связывающая сектор газа с регулятором оборотов двигателя. Произошло это, конечно, при спуске в овраг, когда обороты двигателя небольшие, а из-за соскочившей тяги их было не увеличить. Как пилоту удалось выбраться из оврага при минимальной тяге двигателя, не представляю. Позже мы убедились, что этот лётчик способен на такие приёмы пилотирования, которые вряд ли доступны большинству других пилотов. Стоит напомнить, что самолёт на такой небольшой скорости плохо управляем. Несмотря на это, они несколько часов скитались по округе, объезжая препятствия высотой в 10–15 м, рискуя попасть в безвыходную ловушку. Однако, не попали. Начинало смеркаться, когда они тихо коснулись ВПП. Почему они не сели и не поставили тягу на место, а пустились в тяжёлое и опасное путешествие на высоте не больше 15 м? Ведь в тех местах трудно найти место, где не мог бы приземлиться АН-2 даже под управлением рядового пилота. А дело просто: пилот не хотел фиксировать вынужденную посадку, тем более скрыть её, зная, что кто-нибудь непременно о ней проболтается. А ему в ближайшее время предстояло переучиваться на командира более тяжёлой машины, куда стояла очередь из желающих, и за любое лётное происшествие можно было вылететь из этой очереди. Риск был велик, но наш пилот надеялся на своё мастерство, и оно не подвело его.