Эксплуатация и управление на промышленном железнодорожном транспорте. Учебное пособие для студентов сред. проф. образования

Е. А. Любицкая

Изложены основы эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта. Рассмотрены организация движения и маневровой работы на предприятиях отрасли, технология цехов горнорудных предприятий.

Глава II. Организация движения поездов и маневровой работы

2.1. Общие положения

«Железнодорожный транспорт предприятий металлургии — это совокупность взаимодействующих технических средств и устройств, предназначенных для обслуживания и обеспечения технологической взаимосвязи между цехами, складами, производствами, карьерами, отвалами и другими технологическими объектами предприятия, а также взаимосвязи с магистральным транспортом.

Основными задачами транспорта предприятия являются: совершенствование организации перевозок, структура управления и технологии перевозок; обеспечение своевременного качественного и полного удовлетворения потребности предприятия в перевозках; увеличение мощности технических средств транспорта и расширение сферы применения специализированного подвижного состава; повышение уровня механизации и автоматизации транспортных процессов.

В сфере обеспечения технологических перевозок наиболее важным является обеспечение надежности, бесперебойности и регулярности работы железнодорожного транспорта. Для выполнения этих условий перевозки грузов внутри предприятий осуществляют по контактным и другим графикам, координирующим взаимодействие цехов-отправителей, подразделения железнодорожного транспорта предприятия и цехов-получателей.

На стадии реализации готовой продукции, организации отгрузки и передачи ее магистральному транспорту транспорт предприятия взаимодействует с технологическими переделами производства и станциями примыкания железных дорог РЖД России. Детальные условия взаимодействия магистрального и транспорта предприятий металлургии определяются на основе единых технологических процессов работы транспорта предприятия и станции примыкания.

В зависимости от объемов внешних и внутренних перевозок, схем путевого развития и других параметров работы железнодорожного транспорта предприятия применяют различные схемы оперативного руководства перевозочным процессом. Самой распространенной и оправдавшей себя на транспорте предприятий является диспетчерская система. Сущность диспетчерской системы управления поездной, маневровой и грузовой работой состоит в том, что вся оперативная обстановка участка или станции постоянно находится под наблюдением только одного руководителя — диспетчера.

На металлургических предприятиях в зависимости от сложности работы диспетчерское руководство целесообразно осуществлять, образуя диспетчерские круга: поездные, станционные, маневровые, грузовые, вагонные и др. Для координации работы диспетчерских кругов учреждается должность начальника смены. Для оценки положения на своем участке каждый диспетчер должен располагать исчерпывающей информацией о фактическом положении дел, чтобы на ее основе принимать оперативные решения. Такую информацию наиболее полно и оперативно может дать информационно-вычислительная система железнодорожного транспорта предприятия.

Диспетчеры всех назначений должны иметь в своем распоряжении оперативную связь со всеми объектами управления, которая включает в себя телефонную и радиосвязь, промышленное телевидение, а также вспомогательные табло и схемы, фиксирующие данные о движении поездов, маневровой работе и расположении вагонов.

Главное назначение диспетчерской службы — обеспечение ритмичности и бесперебойности перевозок на предприятии и принятие решений, предупреждающих возможное их невыполнение.» (8)

«В перевозочном процессе участвуют многие подразделения. Для успешного выполнения перевозок необходима слаженная и ритмичная работа этих подразделений, которая в значительной степени обеспечивается графиком движения поездов.

График движения поездов — основа организации поездной работы и наилучшего использования подвижного состава и пропускной способности линий. Он позволяет планировать поездную работу не только количественно, но и во времени, а также рассчитывать основные показатели работы транспортного предприятия.» (8)

График движения составляют на специальной масштабной сетке. Расстояния между раздельными пунктами откладывают на ней сверху вниз, а время — слева направо. Горизонтальными линиями обозначают раздельные пункты (их оси), а вертикальными — время. Движение поездов на графике изображают прямыми наклонными линиями, условно принимая, что в пределах данного перегона или соединительного пути скорость движения равномерна.

Движением поездов на участке руководит только один работник — диспетчер. На основании получаемой информации со станций участка о движении поездов диспетчер ведет график исполненного движения поездов, в котором отражает фактическое движение поездов по участку. График исполненного движения является исходным документом для последующего учета и анализа выполнения плановых заданий и показателей работы станции, маневрового района, цеха, предприятия в целом.

На предприятиях открытых горных разработок железнодорожный транспорт обеспечивает перевозки вскрышных пород, руды, флюсов и других грузов. Перевозки осуществляются думпкарными составами (вертушками). Число думпкаров в составе зависит от их грузоподъемности, мощности локомотива и руководящих уклонов.

На карьерах движение поездов на железнодорожном транспорте характеризуется большой интенсивностью на откаточных путях, подходах к отвальным тупикам, дробильно-сортировочным и обогатительным фабрикам.

«На действующих карьерах применяют три способа организации движения поездов: с закреплением локомотиво-составов за экскаваторами, без закрепления локомотиво-составов за экскаваторами и комбинированный способ использования локомотиво-составов». (8)

«Диспетчер поездной на горнорудных предприятиях следит за фактическим исполнением графика движения (или ведет график исполненного движения) думпкарных составов (рис.6), в котором фиксирует время погрузки, разгрузки, движения составов, количество перевезенной породы (руды) с указанием номера экскаватора. Данные графика исполненного движения думпкарных составов являются исходным материалом для определения выполненных объемов работ (с корректировкой в конце месяца по результатам маркшейдерских замеров) и начисления заработной платы лицам, участвующим в перевозочном процессе.» (8)

Масса и длина поезда, а также размеры движения определяются схемой железнодорожных путей, профилем и расположением грузовых пунктов и станций, организацией перевозок и мощностью локомотивов. На небольших предприятиях, где путевая схема представляет один раздельный пункт, движение осуществляется маневровым порядком.

При необходимости назначаются хозяйственные поезда, обеспечивающие нужды железнодорожного транспорта, и восстановительные — для ликвидации последствий сходов и столкновений подвижного состава.

Линии хода поездов различных категорий обозначают на графике условной линией разного цвета (руды — зеленого цвета, породы — коричневого цвета, хозяйственные — желтого цвета), на крайних перегонах участка обращения с левой стороны по ходу поезда указывают номера поездов.

Рис. 2.1. График исполненного движения поездов

Показание времени на часах, находящихся в помещении диспетчера поездного, должно соответствовать московскому времени.

В графике исполненного движения поездов отражены все поездные и маневровые работы, загрузка технических средств и грузовых пунктов, занятие путевого развития в каждый период времени, контроль за вагонным и локомотивным парком. График исполненного движения поездов позволяет анализировать работу смены и качество диспетчерского руководства.

Суточный план-график — это графическое отображение процесса перемещения поездов и вагонов и выполнение с ними операций на подъездном пути. Он необходим для обеспечения бесперебойности процесса производства, ритмичности работы, непрерывности выполнения операций, наилучшего использования маневровых и технических средств, нормирования оборота вагонов на подъездном пути с расчленением по элементам и других показателей. Суточный план-график позволяет выявить загрузку всех элементов подъездного пути. Определить потребности в маневровых и технических средствах, обеспечить наименьшие задержки поездов и вагонов.

2.2. Особенности диспетчерского руководства. Внешние перевозки

Диспетчерское руководство внешними перевозками сводится к обеспечению выполнения графика движения поездов и плана формирования в увязке с графиками работы фронтов погрузки-выгрузки, наличием грузов на складах, балансами наличия порожних вагонов по роду подвижного состава.

Для диспетчера, руководящего внешними перевозками, особо важно с начала дежурства располагать исчерпывающей информацией о плане поездной работы диспетчерского отделения и управления железной дороги, а также плана работы станции примыкания.

Предварительную информацию диспетчер железнодорожного цеха крупного предприятия получает по телефону от дежурного по управлению железной дороги: данные о плане подхода поездов в адрес предприятия со всех направлений железной дороги в течение смены.

От дежурного по отделению дороги диспетчер внешних связей получает информацию о подходе поездов на ближайшие 3—4 часа работы, сообщает соответственно о ближайшем плане предприятия по выгрузке вагонов, сдаче их на станцию примыкания в груженом и порожнем состоянии, о потребности в порожних вагонах. Последующую информацию диспетчер внешних связей получает непосредственно от станции примыкания и наносит на график исполненного движения поездов.

Большое влияние на работу транспорта предприятий, станции примыкания и прилегающих участков оказывает организация ритмичной работы на стыке промышленного и магистрального транспорта.

При наличии в железнодорожном цехе грузового диспетчера на него возлагается вся работа по планированию обеспечения порожними вагонами фронтов погрузки, учету их наличия на каждые 2—3 часа. Работники грузовой службы совместно с отделом сбыта предприятия должны строго следить за выполнением плана перевозок, не допуская перегруза и недогруза по отдельным направлениям и станциям назначения

На предприятиях горнодобывающей промышленности большое внимание должно быть уделено организации ритмичной отгрузки маршрутов, особенно адресуемых крупным потребителям.

2.3. Раздельные пункты

«Безопасность движения поездов, маневровой работы и людей может быть обеспечена на железнодорожном транспорте предприятий прежде всего путем создания определенной системы движения поездов. За основу такой системы как на магистральном, так и на промышленном транспорте принят принцип движения поездов с разграничением их раздельными пунктами, которые имеют различное назначение в зависимости от выполняемых на них операциях с поездами, вагонами, локомотивами.

Участки железнодорожных путей между раздельными пунктами, называемые перегонами, могут иметь протяженность от нескольких километров до сотен метров, а в условиях предприятий и вообще отсутствовать. Такая особенность расположения раздельных пунктов без видимых расстояний между ними (перегонов) является следствием расположения предприятия на местности и взаимного расположения на промышленной площадке основных и вспомогательных цехов, складов, транспортных сооружений, подземных, наземных и надземных коммуникаций с учетом требований технологии производства, работы транспорта и планировки.» (8)

«Специфика транспорта предприятий заключается в том, что предприятия с простой технологией производства и ограниченным использованием железнодорожного транспорта (при наличии одного примыкания, отсутствии межцеховых перевозок и др.) имеют путевое развитие, которое может рассматриваться как один раздельный пункт, т.е. как промышленная станция, примыкающая к общей сети железных дорог. В этом случае движение по путям предприятия осуществляется маневровым порядком, а между станцией примыкания и предприятием — с использованием одного из средств сигнализации и связи в зависимости от схемы примыкания.» (8)

Для организации безопасного движения поездов и обеспечения необходимой пропускной способности железнодорожные линии делятся раздельными пунктами на перегоны. На одном пути перегона может, как правило, находиться только один поезд.

«Движение по перегонам организуется так, чтобы каждый поезд проследовал раздельный пункт не ранее, чем предыдущий поезд прошел впереди лежащий раздельный пункт или прибыл из него. В этих случаях движение поездов будет разграничено раздельными пунктами.

Раздельные пункты служат для управления движением поездов на прилегающих перегонах или блок-участках. Простейшим видом раздельного пункта является проходной светофор, устанавливаемый при автоблокировке на границе двух блок-участков.» (8)

Обгонным пунктом (рис.2.3.) называется раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее только обгон поездов. Обгонные пункты в большинстве случаев имеют один приемоотправочный путь (кроме главного) на каждое направление движения. Для приема поездов на неправильный путь или отправления с него служат диспетчерские съезды.

Рис. 2.3. Обгонный пункт

Разъезд (рис. 2.4.) — это раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое предназначенное для скрещения и обгона поездов, а в условиях предприятий в необходимых случаях — для выполнения грузовых операций (погрузка-выгрузка в небольшом объеме).

Пост — раздельный пункт, имеющий путевое развитие для обслуживания пунктов погрузки-выгрузки или маневровой работы. При необходимости посты организуют для регулирования движения поездов в местах пересечения железнодорожных путей. Каждый пост приписывается к одной из станций предприятия.

Рис. 2.4. Разъезд

Станцией называется раздельный пункт с путевым развитием, позволяющим, кроме приема, отправления, скрещения и обгона поездов, обеспечивать перевозками производственные цехи и участки предприятия, выполнять погрузочно-разгрузочные работы, формировать и расформировывать поезда, а также осуществлять технические операции с поездами, отдельными локомотивами и вагонами.

На предприятиях металлургии обычно сооружаются станции следующего назначения.

Сортировочная станция (рис.2.5.) предназначена для переработки вагонопотоков, поступающих на предприятие, и формирование поездов, отправляемых предприятием на внешнюю сеть. На сортировочных станциях выполняются следующие операции: прием поездов со станции примыкания и обработка составов по прибытии; расформирование составов и подборка вагонов по грузовым пунктам или станциям предприятия; подача и уборка вагонов на грузовые фронты, обслуживаемые этой станцией; отправление внутризаводских поездов на другие станции предприятия и прием от них; накопление и формирование составов на внешнюю сеть, организация необходимых внутренних перевозок.

Рис. 2.5. Сортировочная станция

В состав предприятия металлургии входят и предприятия по добыче полезных ископаемых (руды, известняка, магнезита и др.), являющихся сырьем для металлургических предприятий. Работа железнодорожного транспорта на предприятиях открытых горных разработок отличается от работы его на металлургических заводах (грузы более однородны. нет многочисленных разнородных перемещений грузов и т.д.). На горнорудных предприятиях и карьерах нерудных ископаемых железнодорожные станции в зависимости от назначения бывают: породные, рудные, погрузочные (рис.2.7. — немасштабная схема путевого развития). Породные и рудные станции служат для регулирования движения поездов на главных откаточных путях и обеспечения требуемой пропускной способности.

Породные станции (рис. 2.6.) предназначены для перевозок вскрыши (пустой породы) из карьера на вскрышные отвалы, а рудные — для перевозок полезных ископаемых с мест добычи (карьер, шахта) на дробильно-сортировочные фабрики или склады готовой продукции для последующей отгрузки на внешнюю сеть.

Рис. 2.6. Схемы породных и карьерных станций

Рис. 2.7. Немасштабная схема путевого развития предприятия

Погрузочные станции (рис. 2.8.) предназначены для погрузки готовой продукции (руды необогащенной, концентрата, агломерата и др.) в вагоны предприятия для перевозки на металлургическое производство или в вагоны магистрального транспорта для отправления на внешнюю сеть.

Технология работы погрузочных станций определяется в основном технологией добычи, доставки полезного ископаемого на погрузочную станцию для его дробления, обогащения, сортировки и выполнения других операций.

Полезное ископаемое может поступать непосредственно из карьера железнодорожным или автомобильным транспортом в бункеры погрузочной фабрики и оттуда в вагоны собственные или магистрального транспорта. В случае необходимости предварительного дробления (без обогащения) полезное ископаемое доставляют с места добычи любым видом транспорта в приемные устройства (бункеры) дробильной или дробильно-сортировочной фабрики, где его дробят и сортируют до установленного гранулометрического состава и подают в бункерный или напольный склад готовой продукции. В напольных складах погрузка в вагоны обычно производится одноковшовыми экскаваторами или роторными погрузчиками.

Рис. 2.8. Погрузочная станция

При необходимости погрузочные станции могут быть оборудованы установками по обработке вагонов перед погрузкой профилактическими средствами от примерзания груза к днищу и стенкам вагона, устройствами для дозирования груза в вагонах, уплотнения от выветривания в пути следования, рычажными весами или весами для взвешивания составов без расцепки вагонов.

При разработке открытых месторождений большое значение имеют погрузочно-выгрузочный фронт работ. Для погрузки горной массы широкое применение нашли одноковшовые экскаваторы ЭКГ-8И (рис.2.9.), ЭКГ-6И-2УС, Liebherr.

Пунктами погрузки в карьерах служат экскаваторные забои или промежуточные склады, а пунктами разгрузки для вскрышных пород — отвалы. Для полезного ископаемого — постоянные или временные склады и приемные бункера дробильных и обогатительных фабрик. В случаях, когда полезное ископаемое из карьера направляется отдельным потребителям, разгрузка как таковая отсутствует и работа карьерного транспорта завершается передачей груза на магистральный транспорт.

Рис. 2.9. Экскаватор ЭКГ-8И

2.4. Железнодорожные пути на предприятии

Железнодорожные пути делятся на: главные на перегонах, станционные, в том числе главные пути на станциях, специальные.

К главным относятся пути перегона. Их непосредственное продолжение в пределах станции носит название главных станционных путей. На каждом раздельном пункте столько главных путей, сколько на прилегающих перегонах, т.е. на двухпутных линиях — два, на однопутных — один. Если перегоны один однопутный, а другой двухпутный, то на станции — два главных пути.

К станционным путям относятся приемоотправочные, сортировочные, погрузочно-разгрузочные, вытяжные, горочные, деповские (локомотивного и вагонного хозяйства), соединительные, пути, назначение которых определяется выполняемыми на них операциями.

В пределах станций, разъездов, обгонных пунктов и постов главные пути служат, как правило, для пропуска поездов, следующих без остановки, или поездов, следующих через раздельный пункт без переработки, но имеющих кратковременную остановку.

На предприятиях открытых горных разработок железнодорожные пути, по которым поезда с горной массой (полезное ископаемое, вскрышные породы и др.) направляются к пунктам назначения, называются главными откаточными или вывозными. По этим путям горная масса доставляется на отвалы, приемные бункера дробильно-сортировочных и обогатительных фабрик, заводов по переработке попутного сырья (щебеночных, кирпичных, цементных и др.), погрузочных пунктов.

Пути, на которых осуществляется погрузка горной массы в вагоны в карьере, называются забойными погрузочными путями (рис.2.10.). Вследствие постоянного перемещения фронта работ (забоев) по вскрыше карьера и при добыче полезного ископаемого забойные пути также перемещают вслед за фронтом работ и устраивают передвижными. Передвижка (или перекладка) железнодорожных путей в карьере при перемещении фронта работ производится непрерывно без остановки процесса добычи полезного ископаемого.

2.10. Забойные погрузочные пути в карьере

Пути на отвалах, где разгружают пустую породу (вскрышу) из вагонов-самосвалов, называют отвальными. Отвалы могут быть внутренними, когда пустая порода (вскрыша) вывозится в выработанное пространство карьера. И внешними, когда пустая порода вывозится за пределы поля карьера. Отвальные пути постепенно наращиваются. Наращивание ведется уступами с передвижкой или перекладкой путей.

К главным откаточным или вывозным путям относятся постоянные передвижные пути на уступах и поверхности, по которым перевозят полезные ископаемые из карьера или вскрышу на отвалы.

Приемоотправочными являются пути, предназначенные для приема с перегонов прибывающих поездов, стоянки их и отправления на перегон. Во время стоянки поездов на приемоотправочных путях выполняются станционные операции, установленные технологическим процессом данного раздельного пункта (технический осмотр состава, проба автотормозов и др.).

Сортировочными называют пути, служащие для расформирования и формирования поездов и накопления вагонов по направлениям их дальнейшего следования.

Вытяжные пути служат для маневров по перестановке групп вагонов, и целых составов с одних путей на другие и выполнения сортировочной работы. Вытяжные пути укладывают у сортировочных путей, в некоторых пунктах погрузки-выгрузки и т. п.

Погрузочно-выгрузочные пути предназначены для постановки вагонов под погрузку или выгрузку, т.е. это пути складов различного назначения, бункерных эстакад, у разливочных машин и др.

Деповскими называют пути, расположенные на территории локомотивного и вагонного хозяйства и предназначенные для экипировки, ремонта и стоянки локомотивов и вагонов.

Соединительные пути служат для соединения различных районов (парков) станции и между станциями в условиях предприятий.

К путям специального назначения относятся предохранительные и улавливающие тупики (рис.2.10.), пути передвижения подвижного состава с расплавленным металлом, горячими слитками, жидким шлаком, пути для очистки, промывки и дезинфекции вагонов, ремонта подвижного состава и др. (по перечню, который устанавливается на предприятии).

Рис. 2.10. Железнодорожные пути специального назначения

Предохранительные тупики служат для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Предохранительные тупики устраивают обычно при значительных размерах движения и во всех случаях, когда к главному пути на перегоне или к главным и приемоотправочным путям на раздельных пунктах примыкает путь, откуда возможен выход подвижного состава на маршрут следования поезда (примыкание другого предприятия, ответвление на отдельно расположенный склад, цех, погрузочно-разгрузочный район и др.). Предохранительные тупики имеют полезную длину не менее 50 м.

Улавливающими называют тупики, служащими для остановки поезда, потерявшего управление на крутом затяжном спуске. Или оборвавшейся части поезда при движении его по крутому затяжному подъему. Улавливающие тупики устраивают как на перегонах, так и на раздельных пунктах. Длину улавливающих тупиков определяют по расчету.

Улавливающий тупик отводят в сторону от главного пути и располагают на подъеме с постепенным увеличением крутизны. Этим достигается ускорение остановки поезда или оторвавшейся его части.

На отдельных предприятиях технология производства требует применения взрывчатых веществ, ядохимикатов и других опасных грузов. Для стоянки вагонов с такими грузами и их передвижения выделяются пути, которые относятся к путям специального назначения. В этих случаях на предприятии должен быть составлен перечень опасных грузов и специальных путей для них.

Принадлежность путей в пределах станционной территории производственным цехам и участкам устанавливается приказом по предприятию, а принадлежность станционных путей службам и участкам железнодорожного транспорта определяется руководителем подразделения железнодорожного транспорта предприятия.

На станциях каждый путь, стрелочный перевод, станционный пост централизации и стрелочный пост, а на перегонах каждый путь должны иметь номер.

При наличии на станции главных путей их нумеруют римскими цифрами (I, II, Ш и т.д.); по нечетному направлению — нечетными цифрами, по четному направлению — четными (рис.2.11.). Когда к станции примыкает с «Одной стороны двухпутная линия, а с другой — однопутная, главные пути в пределах станции нумеруют по двухпутному подходу. Если двухпутную линию пересекает или примыкает к ней одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваиваются соответственно номера III и IY.

Рис. 2.11. Нумерация путей и стрелок

В случаях примыкания или пересечения на станции двух двухпутных линий номера I и II присваиваются главным путям основного направления.

Если к железной дороге общей сети одновременно примыкают двухпутный (с одного из направлений дороги) и однопутный (с другого направления) подъездные пути, то однопутному пути присваивается номер III.

При разветвлении главного пути (путепроводная развязка, обход вытяжки, производственного цеха или карьера и др.) соответствующие его ответвления нумеруют римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов.

Приемоотправочные пути нумеруют арабскими цифрами, начиная с номера, следующего за номером главного пути. При этом на станциях с транзитным движением пути, предназначенные для приема четных поездов, нумеруют четными цифрами (4,6,8 и т.д.), а пути, предназначенные для приема нечетных поездов, — нечетными (3,5,7 и т.д.).

На станциях предприятий, на которых отсутствует транзитное движение поездов и пути приема и отправления не объединены в самостоятельные парки, а также на станциях, имеющих незначительное число приемоотправочных путей, используемых для приема четных и нечетных поездов, и на станциях однопутных линий приемоотправочные пути нумеруют порядковыми номерами вслед за номерами главных путей от станционного здания в полевую сторону (2,3,4 и т.д.).

Парковые пути нумеруют арабскими цифрами. При этом каждый парк должен иметь буквенное обозначение. Остальные станционные пути, не входящие в состав парков, нумеруют также арабскими цифрами последовательно, начиная с номера, следующего за последним номером парковых путей. При отсутствии в парках станционных зданий нумерацию путей в поперечном направлении выполняют слева направо по счету километров или начиная от главных путей.

Стрелочные переводы нумеруют со стороны прибытия четных поездов порядковыми четными номерами (арабскими цифрами), а со стороны прибытия нечетных поездов — порядковыми нечетными номерами. На станциях, где на одну и ту же сторону прибывают четные и нечетные поезда (если примыкает несколько направлений), стрелки нумеруют в соответствие с нумерацией поездов основного направления (по основной, наиболее деятельной линии).

Стрелки на станциях, имеющих большое путевое развитие, нумеруют по паркам или группам путей, однородных по характеру работы, начиная с входных, расположенных на главных или основных соединительных путях. Стрелки, лежащие на стрелочной улице, а также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нечетную или четную нумерацию, например, 1,3,5,7 или 6,8,10,12 (рис.2.11.). Стрелки на путях, не входящих в состав парков, нумеруют порядковыми номерами от 1 до 99.

За границу, отделяющую нечетную сторону от четной, принимают ось станционного здания при центральном его расположении в отношении путевого развития станции (парка) или середину парков (групп) путей при центральном расположении здания или в случае его отсутствия.

Номер ручной стрелки наносят белой краской на станине переводного механизма, а при централизованных переводах — на кожух стрелочного привода.» (8)

Контрольные вопросы

1. Какой график ведет диспетчер поездной на горнорудных предприятиях и что в нем отражено.

2. Назовите вид средства сигнализации и связи при движении поездов, используемый на промышленном предприятии.

3. Назовите какие бывают железнодорожные станции в зависимости от назначения на горнорудных предприятиях.

4. Назовите железнодорожные пути на предприятиях открытых горных разработок и для чего они предназначены.