Кировская весна. Авиация 1941

Дмитрий Ю, 2022

Данное произведение представляет собою «вбоквелл» на полях альтернативной реальности «Кировская весна», является продолжением книги «Кировская весна 1940» и имеет седьмой порядковый номер в серии «Кировская весна». Здесь описываются развилки истории, в которых ситуация в авиации СССР в альтернативной реальности «Кировская весна» отличается от нашей реальности. Затем подробно, с использованием 23 таблиц, рассматривается ход советского самолетостроения с 1931 по 1941 год, дается описание основных типов применявшихся самолетов и их сравнение между собой, дается описание альтернативной организационной структуры ВВС СССР, приводится соотношение сил ВВС СССР и Германии на июнь 1941 года в абсолютных цифрах и в процентах по каждому военному округу. Произведение завершается выводами о том, к каким изменениям на фронтах Великой Отечественной войны приводят вышеописанные развилки истории

Основные развилки истории

В данной главе вниманию читателя будет представлено описание ключевых отличий самолетостроения альтернативной реальности «Кировская весна» от нашей реальности.

Развилка № 1: истребители против разведчиков.

Наша реальность

В нашей реальности СССР почти полностью прекратил выпуск самолетов-разведчиков в 1937 году. При этом термин «самолет-разведчик» не в полной мере отражает его боевое применение. На самолеты этого типа возлагалось не только выполнение разведывательных полетов, но и задачи на уничтожение наземных целей.

В качестве предположительной причины этого удивительного обстоятельства могу привести цитату из книги Георгия Константиновича Жукова «Воспоминания и размышления»: «И. В. Сталин недооценивал значение авиационной разведки, вследствие чего в течение всей войны у нас не было хорошей разведывательной авиации, хотя мы и имели в образцах замечательные разведывательные самолеты, оснащенные первоклассной разведывательной аппаратурой. Когда ставился вопрос о необходимости массового производства разведывательных самолетов, И.В. Сталин обычно говорил: — Выбирайте одно из двух: или боевую или разведывательную авиацию, а то и другое мы строить не можем. Конечно, И.В. Сталин был не прав, страна наша могла строить и то и другое, но безусловно, в известных пропорциях. Такое недопонимание важной роли разведывательной авиации в современной войне тяжело отражалось на ходе сражений, особенно в первом периоде войны.» {31}

По этой причине или по ряду иных, но факт остается фактом: к концу 1936 года разведчик Р-5, самый массовый самолет-разведчик Красной Армии тридцатых годов, еще только в 1934 году сыгравший такую впечатляющую роль в спасении челюскинцев, устарел и не отвечал более современным требованиям в части максимальной скорости.

В заключении, подписанном начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом 2 ноября 1936 года, говорилось, что «ввиду явного преимущества самолета ХАИ-5, в сравнении с находящимися на вооружении ВВС РККА разведчиками, войти в ходатайство перед НКОП о внедрении его в серийное производство… под обозначением Р-10». {36}

Доработка конструкции Р-10 продолжалась, и уже 20 июля 1937 состоялось Заседание Комитета Обороны, где решалась судьба самолета Р-10, на котором начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом был сделан подробный доклад: «Я лично совершил три полета на самолете Р-10 конструкции инженера Немана, самолет исключительно легок и прост в управлении, вполне доступен для летчиков средней и даже низкой квалификации. Летно-тактические данные самолета сравнительно высоки: максимальная горизонтальная скорость на высоте 6000 метров — 425 км/час с мотором М-25Е. Эта скорость фактически получена в НИИ при испытаниях, причем летчики и инженеры НИИ не считают ее предельной… Самолет устойчив при посадке и не имеет никаких тенденций к развороту ни при разбеге перед взлетом, ни при пробеге после посадки. Машина прошла испытания на штопор и выводится из него просто и хорошо, без затруднений. К сожалению, при всех сравнительно высоких летных качествах, простоте управления и устойчивости в полете самолет имеет отдельные сравнительно мелкие конструктивные и производственные дефекты, могущие относительно легко быть устраненными в серийном производстве (слабая эффективность действия тормозных колес, недостаточная прочность костыльного колеса-костыля и др.). Самолет по своим боевым свойствам и летно-тактическим данным заслуживает того, чтобы его производить в большом количестве на вооружение наших войск и разведывательной авиации и всемерно форсировать его производство. Самолет деревянной конструкции, а потому его производство возможно не только на заводах Главного Управления Авиационной Промышленности, но и на заводах сельскохозяйственных машин. Считаю необходимым… предложить Народному Комиссариату оборонной промышленности представить свои соображения о форсировании производства самолета и расширения производственной базы за счет внедрения его на одном или двух заводах сельскохозяйственных машин параллельно с производством на заводе № 135… Поручить главному конструктору самолета т. Неману модифицировать самолет в сторону увеличения максимальной скорости до 450 — 480 км/ч (…). Наградить орденами Союза как Немана, так и ближайших его помощников, создавших самолет ХАИ-5 (Р-10)». {36}

23 июля 1937 состоялось заседание Комитета Обороны (протокол 10), в котором по пункту 3. О развитии производства самолетов ХАИ-5 (Р-10). Постановили: 1. Поручить комиссии в составе товарищей Межлаука, Рухимовича и Алксниса изыскать дополнительные возможности произвести в 1938 не менее 1000 самолетов ХАИ-5 (Р-10), для чего организовать объезд заводов Саркомбайн, Сибсельмаш (Омск), Коммунар (Запорожье) и других, где может быть развернуто серийное производство самолетов ХАИ-5 (Р-10). Срок работы — 2 декады. {36}

Казалось бы, главный заказчик самолетом доволен, исполнителю поручено определить авиастроительный завод для его производства, надо ли что-то еще?

Но далее судьба и самолета-разведчика Р-10, и начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса, сложились неблагоприятно.

23 ноября 1937 года Яков Иванович Алкснис был снят со всех постов, исключен из рядов ВКП(б) и арестован. Впоследствии 29 июля 1938 года он был расстрелян и реабилитирован только в 1956 году.

Самолету-разведчику Р-10 не суждено было стать массовым самолетом с выпуском 1000 самолетов в год. В период с 1936 по 1941 годы на авиазаводе № 43 в Киеве было произведено 28 единиц, на авиазаводе № 135 в Харькове — 355 единиц и на авиазаводе № 292 «Саркомбайн» в Саратове — 135 единиц (всего 518 самолетов).

Одновременно с этим на крупнейшем советском авиазаводе № 1 в 1937 году было прекращено производство самолетов-разведчиков ССС и Рзет, которые представляли собой модификацию героя былых времен самолета-разведчика Р-5. Взамен на авиазаводе № 1 с 1938 года развернулось крупносерийное производство истребителей-полуторапланов И-15бис, а в дальнейшем И-153 «Чайка». И вот они в 1941 году, в связи с отсутствием в строевых частях ВВС РККА специализированных самолетов-штурмовиков, и взяли на себя нелегкую роль самолетов поля боя. Новеньких Ил-2 в самолетном составе Вооруженных сил СССР 22 июня 1941 года было всего 57 единиц {115}.

Конкуренты

Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода № 1, выполнены в едином масштабе:

Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой в недоброй памяти 1937 году самолетов И-15бис и Р-10 с мотором М-25, а также их модификаций 1940 года с более мощным мотором М-62 (И-153 и ХАИ-52), приводится в таблице 1.

Как видно, выигрыш в максимальной скорости самолета И-15бис над Р-10 составил 9 км/час, а вот и максимальная дальность полета и максимальная бомбовая нагрузка у Р-10 превышала аналогичные показатели И-15бис примерно в два раза.

Альтернативная реальность

Начальник ВВС РККА Яков Иванович Алкснис, как и позднее его заместитель Яков Владимирович Смушкевич, не репрессированы и продолжают свою службу Родине.

В августе 1937 года, изучив на основании решения Комитета Обороны заводы Саркомбайн, Сибсельмаш (Омск), Коммунар (Запорожье), комиссия в составе товарищей Межлаука, Рухимовича и Алксниса изыскала дополнительные возможности произвести в 1938 не менее 1000 самолетов ХАИ-5 (Р-10): серийное производство самолетов ХАИ-5 в дополнение к заводу № 135 (Харьков) и Саркомбайну поручается авиационному заводу № 1 (Москва) как дополнительная к И-15бис модель самолета в производственную программу на 1938 год.

Такое решение выглядит вполне логично, поскольку именно авиазавод № 1 являлся в СССР специализированным авиазаводом по производству самолетов-разведчиков. С 1930 по 1937 год на авиазаводе № 1 серийно производился самолет-разведчик Р-5 в различных модификациях. Мощность завода № 1 была такова, что в 1934 году им был поставлен рекорд: 1703 произведенных самолетов-разведчиков. Таким образом, годовая программа около 1000 самолетов-разведчиков в год могла быть реализована только на авиазаводе № 1.

Следствием этой развилки реальности является снижение численности самолетов-истребителей (полуторапланов семейства И-15: И-15бис, И-153) и рост численности самолетов-разведчиков Р-10 (ХАИ-5) и в дальнейшем самолетов Р-10бис (ХАИ-52), объем производства которых оставляет 60% от снижения численности производства И-15бис и И-153. Причина снижения объемов производства в альтернативной реальности «Кировская весна» в сравнении с нашей реальностью состоит в том, что, хотя мотор они используют тот же, масса пустого самолета И-15бис составляет 60% от массы пустого самолета Р-10.

Развилка № 2: маломощные самолеты

Наша реальность: У-2

Самолеты первичного обучения летчиков У-2 под мотор М-11 и его модификации (транспортный, санитарный, сельскохозяйственный, легкий ночной бомбардировщик, и прочие) серийно выпускались с 1929 по 1953 год, являясь единственным крупносерийным маломощным самолетом.

С 1935 по 1941 год произведено 10960 самолетов У-2 и его модификаций: У-2, У-2 (АП), У-2 (СП), У-2 (С-1, С-2), У-2 (ВС).

В качестве самолета первичного обучения летчиков У-2 был безупречен: он отличался невысокой стоимостью и достаточной надежностью, а главное — легко прощал ошибки начинающего пилота.

При этом в качестве легкого транспортного самолета, санитарного самолета и ночного легкого бомбардировщика У-2 (в дальнейшем переименованный в По-2) заметно проигрывал успешно прошедшим государственные испытания самолетам авиаконструктора А.С. Москалева САМ-5бис, САМ-5-2бис и САМ-10. Особенно разительно отличие самолетов в пассажировместимости. Для перевозки 10 пассажиров требовалось выполнить пять полетов на У-2 или два полета на САМ-5бис, при этом оба самолета использовали один и тот же мотор М-11!

САМ-5бис был произведен мелкой серией около 60 единиц в санитарном варианте: САМ-5бис (С2) Производство организовали учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ), руководимые инженером В. Е. Фоссом.

САМ-5-2бис серийно не производился.

Не менее интересен и опытный самолет САМ-10. Основные выводы государственной комиссии ГНИИ ГВФ об испытаниях САМ-10 с 5 июля 1938 года по 9 августа 1938 года:

1. Самолет САМ-10 с мотором ММ-1, 220 л. с. по своим ЛТХ, скорости, устойчивости, управляемости и маневренности может быть использован в гражданском Воздушном флоте и ведомственной авиации как почтово-пассажирский скоростной самолет, а при соответствующих переделках может быть использован по спецназначению. Самолет может установить ряд международных рекордов.

2. САМ-10 по ЛТХ является исключительно удачной машиной данного типа. Ни один из современных известных машин с мотором одинаковой мощности не обладает столь высокими характеристиками.

3. Комиссия отмечает отличную, безотказную работу нового советского мотора ММ-1.

При этом мотор ММ-1, как и самолет САМ-10, серийно не производился.

Конкуренты

Рисунки самолетов, конкурировавших между собой в производственной программе авиазавода № 23, выполнены в едином масштабе на рисунке № 2:

Сравнение тактико-технических характеристик конкурировавших между собой маломощных самолетов приводится в таблице 2.

Альтернативная реальность

Самолеты Москалева запускаются в серию в качестве самолетов связи, санитарных и транспортных, дополняя учебные самолеты У-2.

Не только У-2 получает новое наименование По-2, но также САМ-5-2бис получает новое имя Мо-2, САМ-10 имя Мо-4 и САМ-10ВС имя Мо-6

Развилка № 3: судьба самолета Су-2

Наша реальность

В июле 1936 года нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе направил на утверждение председателю СНК СССР и Совета труда и обороны В.М. Молотову план опытного строительства самолетов на 1936-1937 годы, в котором указывалось, что «войскового самолета, имеющего малую посадочную скорость, хороший обзор, удобную и просторную для работы наблюдателя кабину, со скоростью 350 — 400 км/ч на сегодняшний день нет, несмотря на то, что такой разведчик должен быть наиболее распространен в ВВС».

Между тем, несколько раньше был объявлен конкурс на разработку многоцелевого самолета «Иванов» (с ударением на «а»). По-видимому, инициатором его проведения был сам И.В. Сталин. Девиз, присвоенный этой машине, по мнению некоторых историков, соответствовал телеграфному адресу генсека; другие полагали, что название свидетельствовало о массовости будущих самолетов — «их надо построить столько, сколько людей у нас в стране носит фамилию Иванов».

В конкурсе первоначально приняли участие А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, И.Г. Неман, Д.П. Григорович, С.А. Кочеригин и С.В. Ильюшин.

К числу конкурирующих авиаконструкторов вскоре присоединился П.О. Сухой, и 25 августа 1937 года шеф-пилот М.М. Громов поднял в воздух первый экземпляр машины конструктора П.О. Сухого, получившей еще одно наименование: СЗ-1 — «Сталинское задание». По мнению Михаила Михайловича, самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошими устойчивостью и управляемостью.

В декабре 1937 года построили второй опытный экземпляр, СЗ-2, с таким же мотором М-62. Уже в процессе испытаний на самолет вместо установки СУ смонтировали турель МВ-3 конструкции Г.М. Можаровского и И.В. Веневидова. После ее доработки те же авторы сконструировали турель МВ-5, которая, по оценке конструкторов-оружейников, стала одной из наиболее удачных.

В январе 1938 года СЗ-2 передали в Евпаторию на совместные испытания завода и НИИ ВВС. Государственные испытания прошли там же с 21 февраля по 26 марта 1938 года. Самолет облетывали в двух вариантах: разведчика с полетным весом 3654 кг и штурмовика (3937 кг), как на колесах, так и на лыжах. Приведем выдержки из выводов акта государственных испытаний:

« — производственное выполнение самолета хорошее. «Иванов» является первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции;

— самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 года, за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420-430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м);

— в отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжении ВВС Красной Армии Р-10 и БШ-1;

— модификацией самолета, путем установки более мощного мотора без существенных переделок конструкции, максимальная скорость может быть доведена: с мотором М-87 до 450 км/ч и с мотором М-88 до 475-500 км/ч на расчетной высоте.»

Постройка третьего «Иванова» закончилась в сентябре 1938 года. По конструкции машина была схожа с предыдущими двумя опытными экземплярами, но мотор М-62 заменили на более мощный и высотный М-87. Емкость бензобаков сократили с 930 до 700 литров, а боекомплект крыльевых пулеметов увеличили до 850 патронов на каждый. Испытания продолжались с 3 февраля по 6 апреля 1939 года.

В заключении акта государственных испытаний начальник НИИ ВВС А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. Филин обратился с просьбой в наркомат авиапромышленности построить к 1 ноября 1939 года войсковую серию из десяти «Ивановых», которые отличались бы от опытного смешанной конструкцией (деревянный фюзеляж и металлические крылья).

События развивались стремительно. Еще до окончания государственных испытаний К.Е. Ворошилов и М.М. Каганович доложили об успехах Сухого Сталину. В конце марта 1939 года вышло решение Комитета обороны о запуске самолета под названием ББ-1 (ближний бомбардировщик) в серию на заводах № 135 в Харькове и «Саркомбайне» в Саратове. Сроки устанавливали весьма жесткими — Павлу Осиповичу давалось не более 20 дней для переработки чертежей под смешанную конструкцию и передачи их на заводы. Планировалось, что самолет будут выпускать серийно или с мотором М-88 (которым собирались впоследствии заменить капризный М-87), или с М-63 ТК. В обоих случаях максимальная скорость приближалась к желанной для руководства авиапромышленности отметке 500 км/ч.

{117}

Конструкция самолета была переработана П.О. Сухим из цельнометаллической в смешанную, и с 1940 года его производство развернулось согласно Приказа НКАП № 56 от 15 февраля 1940 года одновременно на трех авиазаводах: № 31 в Таганроге, № 135 в Харькове и № 207 в городе Долгопрудный Московской области.

В дальнейшем серийное производство самолетов этой марки было прекращено в 1942 году и составило за весь период 893 самолета, из них с 1940 по первую половину 1941 года 493 самолета).

На 22 июня 1941 года в боевом составе ВВС СССР числилось 332 самолета Су-2. {115}

***

Таким образом, после завершения государственных испытаний опытного самолета П.О. Сухого СЗ-3 в нашей реальности было принято три судьбоносных решения, заметно задержавших путь самолета Су-2 в серию:

Во-первых, в связи с тем, что опытные самолеты СЗ-1, СЗ-2 и СЗ-3 были сконструированы и произведены в цельнометаллическом варианте, а ограниченные ресурсы алюминия было позднее решено направить целиком на производство двухмоторных бомбардировщиков, правительство согласилось с предложением А.И. Филина об отказе от цельнометаллической конструкции и переделке ее в смешанный вариант.

Во-вторых, многоцелевой самолет (по преимуществу ближний разведчик и штурмовик) было решено переквалифицировать в одномоторный ближний бомбардировщик.

В-третьих, для производства самолета были выбраны наиболее слабые советские авиазаводы, не обладавшие в 1940 году необходимыми производственными мощностями для крупносерийного производства самолетов. Фактически, серийное самолетостроение осваивалось ими одновременно с конструкцией самолета Су-2.

Альтернативная реальность

В альтернативной реальности «Кировская весна» производство Су-2 ведется в период с 1940 по 1941 год на тех же авиазаводах и теми же темпами.

Так же, как и в нашей реальности, готовый уже в апреле 1939 года прекрасный цельнометаллический многоцелевой самолет СЗ-3 в течение года переделывают в самолет смешанной конструкции Су-2, и точно также отказывают его главному конструктору П.О. Сухому в предоставлении для его производства мощностей крупнейшего советского авиазавода № 1 и выделяют малопригодные для крупносерийного производства самолетов авиазаводы № 31, 207 и 292. Причина понятна: авиазавод № 1 в 1940 году приступает к освоению еще более остро необходимого скоростного истребителя МиГ-1. О том, что истребитель этой модели с максимальной скоростью 640 км/ч окажется недостаточно эффективным в воздушных боях и будет снят с производства уже в 1942 году тогда никто и помыслить не мог. Новые авиазаводы действительно надо было развивать. Дюралюминий действительно нужен был для новых скоростных пикирующих бомбардировщиков: в войсках в 1940 году нет ни одной модели, а в Германии не менее 1000 единиц.

В альтернативной реальности «Кировская весна» в судьбе Су-2 имеется только одно отличие: самолет Су-2 по своему назначению принимается на вооружение не как ближний бомбардировщик, а как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.

Рисунки самолета Су-2 приводится на рисунке № 4:

Забегая вперед, отметим, что в альтернативной реальности «Кировская весна» его производство не прекращается в 1942 году. Напротив, после снижения численности самолетов-разведчиков Р-10 в войсках в результате боевых и небоевых потерь 1941 года, именно Су-2, ритмично производящийся с 1942 года на авиазаводе № 292 в Саратове и последовательно получающий все более мощные моторы, становится основным ближним разведчиком ВВС СССР в годы Великой Отечественной войны.

Развилка № 4: пикирующие бомбардировщики

Наша реальность: Пе-2

Самолет Пе-2 стал непосредственным преемником высотного истребителя ВИ-100. Разработку двухмоторного высотного истребителя группа инженеров под руководством Владимира Михайловича Петлякова начала в середине 1938 года. Высотный истребитель полностью соответствовал последним веяниям авиационной моды того периода: цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. В конструкцию самолета были внедрены самые последние новинки — гермокабина экипажа, турбонаддув двигателей, широчайшее использование электрооборудования (на самолете стояло порядка 50 электроприводов различной мощности и назначения).

Испытания ВИ-100 продолжались, однако в судьбу самолета вмешалась политика. 23 августа 1939 года в Москве был подписан советско-германский пакт о ненападении. Советский Союз и Германию на короткий период времени связали узы тесного сотрудничества. Германию стали посещать многочисленные советские военно-промышленные делегации. Промышленники, военные и разведчики точно установили, что на вооружении люфтваффе нет высотных бомбардировщиков. Для перехвата немногочисленных высотных разведчиков Ju-86, казалось, вполне подходил истребитель МиГ-1. В этих условиях высотный истребитель ВИ-100 становился просто ненужным. Большое влияние на развитие советских ВВС оказала закупка в Германии весной 1940 года двух пикирующих бомбардировщиков Ju-88K-1.

25 мая 1940 года Технический комитет Главного управления авиационной промышленности выпустил техническое задание на разработку пикирующего бомбардировщика, способного на высоте 5000 метров развивать скорость 550 км/ч. Реакция промышленности на появление ТЗ оказалась скоростной — макет самолета был готов к 1 сентября 1940 года. Поскольку самолет Туполева АНТ-58 находился в «бумажной» стадии, предпочтение отдали пикирующему бомбардировщику Петлякова на базе ВИ-100.

Первый прототип ВИ-100 прошел модернизацию из высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, после чего получил обозначение ПБ-100. Самолет лишился гермокабины, а двигатели — турбокомпрессоров. Серьезным недостатком самолета являлось ограничение суммарной массы бомб на внутренней подвеске в 600 кг. По массе бомбовой нагрузки во внутреннем отсеке ПБ-100 в пять раз уступал АНТ-58 (3000 кг). Самолет Туполева выполнил первый полет в январе 1941 г.

АНТ-58 продемонстрировал прекрасные летные характеристики, намного превосходившие ЛТХ ПБ-100, но самолет Туполева сгубили сроки: Сталин требовал пикирующие бомбардировщики немедленно. В 1940 году наименование ПБ-100 было изменено на Пе-2, под которым началось его серийное производство. АНТ-58 в это время еще только проходил испытания. В конечном итоге Туполев своего добился — под наименованием Ту-2 самолет АНТ-58 был принят на вооружение и стал лучшим советским бомбардировщиком периода второй мировой войны. К сожалению, произошло все это фактически лишь в 1944 году, хотя решение о серийном выпуске самолета принималось еще в апреле 1942 года.

{111}

Наша реальность: Ар-2

В начале 1940 года в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы по совершенствованию самого массового фронтового бомбардировщика марки «СБ».

Новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (СБ-Радиаторы-Крыло), медленно, но уверенно, учили пикировать. Относительно серийного бомбардировщика СБ произвели замену мотора на новый, более мощный вариант, менялась конструкция капотов, крыла, бомбардировочных прицелов, оборонительного стрелкового вооружения, вносился ряд иных улучшений, направленных не только на придание бомбардировщику способности бомбометания с пикирования, но и на рост его максимальной скорости и обороноспособности.

Конец ознакомительного фрагмента.