Автомобиленаме

Владимир Поляков, 2022

В этом выпуске серии рассказывается об участии представителей крымскотатарского народа в Великой Отечественной войне в составе автомобильных частей РККА. Материал представлен дифференцированно: командный состав, водители боевых машин, персональные водители высшего командного состава, водители транспортных автомобилей, водители специального подвижного состав, ремонтные рабочие, мотоциклисты, возчики гужевого транспорт. На основании наградных листов рассказывается о ратном подвиге крымских татар автомобилистов. Информация размещена в алфавитном порядке. К отдельным личностям прилагаются фотографии. Вся представленная информация основана на архивных материалах. Предназначено для изучающих военную историю. В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.

Глава 1

Немного истории

1.1. Как это происходило в Крыму

Настоящая книга — четвертая из серии «Полякове поле», рассказывающая об участии крымских татар в Великой Отечественной войне. Их названия объединены одним общим аффиксом «наме». Так на востоке принято обозначать свод литературных произведений, объединенных какой-то единой тематикой. В отличии от выпусков «Авиациянаме», «Танкнаме», «Артиллериянаме», в которых мы рассматривали проблему, сквозь призму вклада в нашу общую победу тюркских народов СССР, в настоящем выпуске мы будем говорить только о крымских татарах.

К сожалению, общетюркская тема в данном случае практически отсутствует. В отношении приобщения собственно крымских татар к процессу автомобилизации, можно отметить, что он стал возможен только в результате проходившей в Крыму политики коренизации и массового вовлечения крымских татар в промышленное производство.

Примечательно, что, когда в Крыму появились первые автомобили, крымские татары называли их «шайтан араба».

Впервые крымчане познакомились с автомобилем в 1901 году. Венгр Геза Ковач, путешествуя на своей машине, приехал пароходом в Севастополь, а оттуда, уже своим ходом, направился в Ялту. Он же стал участником первого дорожно-транспортного происшествия на нашем полуострове. Необычный вид, а самое главное, издаваемый автомобилем шум, перепугал лошадей встречного экипажа, и те опрокинули седоков. Не смотря на то, что водитель ни в чём не был виноват, суд полностью принял сторону потерпевшего и обязал автомобилиста выплатить 100 рублей компенсации за материальный и моральный ущерб, да еще оштрафовал на 10 рублей. Что и говорить, трудно было первым автомобилистам в Крыму [14, с. 207].

Но, как говорится, джина из бутылки выпустили. Число автомобилей на полуострове стало стремительно расти, но необходимо отметить такую деталь: самый первый этап автомобилизации следует рассматривать, как чисто любительский, спортивный. Потому что сам владелец автомобиля и был первоначально его шоффером. Я сознательно употребил это слово и именно в том правописании, в каком оно употреблялось в те годы. В переводе с французского «шоффер» означало «кочегар». Термин этот перешел к нам по наследству от паровых автомобилей.

Любительско-спортивный период был пройден чрезвычайно быстро, но успел отметиться появлением первых правил дорожного движения. В каждом городе они были свои и порой отличались довольно существенно. В обнаруженных мною в государственном архиве республики Крым самых первых правилах, скорость движения автомобилей ограничивалась пятью верстами в час. Напомню, что это соответствует скорости пешехода. При встречах с конными экипажами предписывалось останавливаться и выключать двигатель, дабы не пугать лошадей своим грохотом. Абсурдность этих требований была столь очевидна, что от них отказались очень скоро.

В правилах 1909 года скорость была поднята до двенадцати верст, водитель должен был сдавать экзамен, автомобиль раз в год проходить техосмотр, иметь глушитель и освещение в ночное время суток. Особо подчёркивалась недопустимость «езды вперегонки». Ограничивался возраст водителей от 18 до 70 лет [13].

На днях я встретил своего старого знакомого. Ему на тот момент было 94 года. Он был за рулем своего «Жигулёнка».

Самый первый патент на автомобильное пассажирское сообщение в Крыму был выдан в 1904 году жителю Одессы некому Вальдемару-Георгу Трепке на открытие им автомобильного сообщения между Севастополем и Ялтой, Севастополем и Симферополем, Алуштой и Симферополем. Скорость передвижения ограничивалась 15 верстами в час. С 1906 года начинается регулярное движение пассажирского автомобильного транспорта на маршруте Симферополь-Евпатория. Патент на перевозки приобрёл купец Сефаров. Стоимость поездки была шесть рублей с персоны. С 1911 года Армянск-Джанкой, Симферополь-Карасубазар — это были уже чисто автобусные маршруты, а стоимость поездки была значительно ниже, чем на легковом автомобиле и составляла три рубля с персоны.

В 1906 году извозом занимались только на двух автомобилях, в 1909 году перевозки осуществляли 1 двадцатиместный автобус и 8 автомобилей Крымского автомобильного общества [14, с. 208].

Первым нарушителем правил дорожного движения, наверное, можно считать некого господина Миклошевского, о котором известно буквально следующее: «Живущий в Севастополе некий Миклошевский имеет автомобиль, на котором возит пассажиров между Севастополем и Ялтой. 13 числа сего года (1907) означенный автомобиль наскочил и разбил станционное ландо, в котором ехал из Ялты в Севастополь редактор «Московского листка» господин Пастухов. К счастью, и Пастухов и кучер отделались только тем, что вынуждены были пешком идти до станции. 15 числа тот же автомобиль наскочил на станционный мальпост и своей осью сломал ногу у пристяжной лошади. И вообще ни одна встреча с автомобилем Миклашевского не обходится без столкновений и неприятностей» [14, с. 208].

Рис. 1.1. Отдых в пути.

Общее число автомобилей в Крыму было невелико: в Ялте — 26, в Евпатории — 20, в Симферополе — 5, ещё 43 автомобиля были разбросаны по имениям губернии. Поражает то, что так мало автомобилей было в губернском центре. Ответ, вероятно, надо искать в том, что автомобили сосредотачивались возле курортных центров.

В самом начале века, в 1909 году, известный писатель фантаст Герберт Уэллс (Herbert George Wells') предсказал блестящее будущее автомобильного транспорта и как следствие рост крупных городов. Единственно в чём он ошибся — так это то, что он не ожидал появления «пробок», и только вследствие этого, современные мегаполисы, оказались значительно меньшими, чем прогнозировал Уэллс.

С началом мировой войны, как и во всех воюющих странах, весь личный автомобильный транспорт был конфискован на военные нужды.

Именно тогда получила распространение фраза о том, что «таксисты спасли Париж». Дело в том, что французская армия находилась на западной границе но, когда противник неожиданно вторгся на севере, через Бельгию, то уже ничто не могло его остановить в движении на столицу Франции. Вот тогда и были привлечены парижские таксисты, которые доставили войска с линии фронта, наперерез двигающемуся к столице противнику.

Первыми военными автомобилистами мира были многие известные люди. Писатель Эрнст Хеменгуэй (Ernest Miller Hemingway) во время Великой войны был шофёром санитарного автомобиля. Ранен. Награждён.

Знаменитый французский киноактер Макс Линдер (Max Linder) был шофёром во французской армии. Погиб.

Кинорежиссер Уолт Дисней (Walter Elias Disney) — шофёр санитарного автомобиля.

Советский литературовед Виктор Шкловский — командир автомобильной роты сначала в царской армии, а затем у белых.

Поэт Владимир Маяковский с началом войны пошёл на командные курсы военно-автомобильного училища.

Автомобильное прошлое оказалось у выдающегося советского полководца уже периода Великой Отечественной войны маршала Толбухина. В декабре 1914 года он поступил вольноопределяющимся в армию. Прошёл курс обучения в Петроградской учебно-автомобильной роте, служил солдатом-мотоциклистом, затем шофёром при штабе 6-й пехотной дивизии, а затем в 22-м пехотном Нижегородском полку на Северо-Западном фронте.

Рис. 1.2. Дисней у своего автомобиля

В годы гражданской войны автомобильный парк полуострова увеличился в разы. Дело в том, что при эвакуации из Крыма, армия Врангеля спасала, прежде всего, людей и поэтому автомобили были брошены. В ноябре 1920 года все это богатство осталось в Крыму.

Первыми автотранспортными предприятиями Советского Крыма стали акционерные общества «Крымкурсо» и артель «Крымский шофер». Парк машин был велик и чрезвычайно разнообразен. В «Крымкурсо» было 330 легковых автомобиля и 32 автобуса. Они представляли собой, наверное, автомобильные фирмы всей Европы. Экзотично выглядели и водители: кожаная фуражка с большими очками, кожаные куртка и кожаные брюки. Диктовалась такая мода необходимостью. Автомобили не имели кабин, и водитель был открыт для всех ветров. Масло, бензин, которые брызгали отовсюду, попадали на одежду и портили её. От всех невзгод единственной защитой служила кожаная «униформа». Экипаж автомобиля состоял из двух человек: сам шофёр и помощник шофёра.

Отсутствие развитой сети заправочных вынуждало постоянно возить с собой бензин в бочках. Больше всего хлопот доставляли гвозди, в огромном количестве валявшиеся на дорогах, а также сломанные подковы. Редкая поездка проходила без починок в пути.

В 1930 году после упразднения НЭПа, акционерные и кооперативные автохозяйства железной рукой были вытеснены государственными, которые в самом скором будущем стали безраздельными монополистами в сфере услуг пассажирского и грузового автотранспорта. На смену «Крымкурсо» — организации кооперативной, пришёл «Союзтранс» — обычное государственное предприятие [1, л. 41].

После изучения опыта москвичей в Крыму впервые вводится агрегатно-участковый метод ремонта, в Севастополе впервые переходят на спаренную езду. С развитием отечественного автомобилестроения в Крым поступают советские автобусы Я-6, АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16. легковые автомобили ГАЗ-А, ГПЗ-М1.

Время накладывало свой отпечаток и на судьбы автомобилистов той поры. По халатности дежурного водителя в Симферопольском отделении «Союзтранса» были разморожены двигатели трех автомобилей, за что директора парка Якова Богданиса, только недавно выдвинутого из водителей на эту работу, осудили на три года заключения.

«За подлог чеков и других документов» были приговорены к расстрелу заведующий билетной группой и главный бухгалтер евпаторийской конторы Союзтранс.

В Симферополе работал прекрасный клуб автомобилистов. Была своя специализированная поликлиника. Выпускалась газета «Крымский транспортник». Выходила она, правда, недолго с марта 1932 по апрель 1933 года. Мне довелось её изучать. Небольшой формат. Уже в первом номере речь шла о хозрасчетных бригадах водителей.

3 апреля 1935 года на улицах Симферополя впервые появились автомобили такси. Надо признать, что в перспективы развития таксомоторного транспорта в Крыму никто не верил, так как такси считался транспортом «буржуйским» и потому четыре из шести полученных машин сразу же поставили на консервацию. Какое заблуждение! Такси моментально стало популярным. Стоит напомнить, что на первых таксомоторах не было привычных шашечек, они появятся только после войны, не было зелёного фонарика на крыше, а также какой-либо отличительной расцветки. Единственно, что отличало их от прочих немногочисленных в те годы машин, — это наличие специального счетчика — таксометра.

1.2. Автомобиль на военной службе

Первоначально автомобилисты входили в состав Инженерных войск. Первое их появление относится к 1906 году. 29 мая 1910 в Санкт-Петербурге формируется автомобильная рота. Именно эта дата сегодня отмечается как день автомобильных войск. Тогда же при Главном Управлении Генерального Штаба открывается Автомобильное отделение Отдела Военных Сообщений. Уже в 1914 года в Российской армии было 5 авторот, в которых было 418 грузовых и 259 легковых автомобилей.

В годы войны Первой мировой войны помимо чисто транспортных автомобилей появились и броневики, которые со временем были сведены в 50 бронеотрядов общей численностью 400 автомашин. К началу революции в армии уже было 22 автороты, в которых было порядка 10000 автомобилей. Вероятно, они и стали впоследствии основой автомобильного парка, как белых, так и красных. Известно, что в Красной армии к 1919 году было всего 4000 автомобилей, а уже к концу войны 7000.

С окончанием войны стала формироваться структура управления автомобильными частями Красной Армии. До 1924 года было Главное военно-инженерное управление, потом Военно-техническое управление снабжения РККА, с 1929 года Управление моторизации и механизации при Наркомате обороны, с 1935 года Автобронетанковое управление и, наконец, в 1939 году Главное автобронетанковое управление. С началом Великой Отечественной войны было создано Автодорожное управление, подчиняющееся Начальнику тыла РККА. Подобные учреждения создавались на каждом фронте. Общее количество грузовых, легковых и специальных машин в Красной Армии составляло порядка 272600. Это были легковые ГАЗ — M1 и грузовые на базе ГАЗ-АА и ЗиС-5 [8].

1.3. Кадровый вопрос

В отличии от военной авиации, для которой сразу же стали создавать специализированные военные училища, командиров-автомобилистов не готовили ни в Царской армии, ни в РККА. Командный состав автомобильных частей подбирался из представителей самых различных войск.

Самое первое военное автомобильное училище было сформировано только 28 марта 1941 года в Бобруйске, где на базе пехотного училища было открыто военно-тракторное, а уже 14 мая 1941 года состоялся первый выпуск курсантов. Специальная подготовка, как можно судить, составила всего полтора месяца. С началом войны уже 25 июня личный состав училища вступил в бой на рубеже реки Березина под Бобруйском, а 7 июля 1941 года был выведен из боёв и направлен к новому месту дислокации в город Сталинград, а оттуда в Камышин, где его реорганизовали в танковое училище.

Полноценный выпуск командиров автомобилистов в количестве 399 человек состоялся 4 мая 1942 года в Минусинске, куда было переведено из города Орджоникидзе пехотное училище, которое сразу же преобразовали в автомобильно-мотоциклетное. С 26 мая 1943 оно официально называлось Ор-джоникидзеградское автомобильное училище. В июне было передислоцировано в Рязань. За годы войны Рязанское автомобильное училище подготовило 5075 командиров автомобилистов и мотоциклистов.

Шесть из них в годы войны стали Героями Советского Союза.

Ещё одно училище было создано на базе Ржевских курсов оружейных мастеров, которые были эвакуированы первоначально в Куйбышев, а затем в Челябинск, где в 1944 году на их базе были открыты курсы автотракторных техников. Училище успело за годы войны подготовить более двух тысяч офицерских кадров.

Ситуация с командными кадрами в автомобильных частях была аховая. Неожиданным подспорьем стали выпускники гражданских автомобильных учебных заведений. Знаменитый писатель, автор «Кортика», «Дети Арбата» Анатолий Рыбаков еще до войны, после окончания Московского института инженеров транспорта, работал в автотранспорте. Был даже главным инженером областного автоуправления. Вероятно, в силу того, что по политической статье он был репрессирован и, как следствие, понижен в правах, в армии он начинал простым шофёром, но быстро выдвинулся до высокой должности начальника автотранспортной службы 4 гвардейского корпуса 8 гвардейской армии. Писательский псевдоним Рыбаков он принял уже после войны, а воевал под своей собственной фамилией Аронов.

Институтов, готовящих автомобильных инженеров было в СССР всего три: в Москве, Харькове и Саратове. Все они были созданы в 1930 году

Сразу после Шахтинского дела, ознаменовавшего карательный поход новой власти против старой технической интеллигенции, появилась директива июльского пленума ЦК ВКП(б) 1928 года. Её цель — подготовка советских инженеров. Многие пункты этого постановления впечатляют до сих пор. «Привлекать иностранных специалистов. Сделать обязательным знание одного из иностранных языков. Обновить и дополнить оборудование. Удешевить учебники. Поставить систематическое снабжение библиотек новейшей технической литературой. Обеспечить развитие научно-технических журналов и издание трудов научно-исследовательских институтов. Освободить студентов 1-го и последнего курсов от всякой общественной работы. Финансирование осуществлять из общесоюзного бюджета» [14].

Как следствие, 5 сентября 1930 году было принято решение совнаркома Крыма:

«Форсировать подготовку кадров путём открытия трёх новых ВУЗов (сельскохозяйственного, медицинского, химического института) девять новых техникумов (индустриального, строительного, авто-тракторного, железнодорожного, вечернего рабочего, садово-огороднического, птицеводческого, татарского педагогического, немецкого педагогического» [2, л. 145].

Первым о себе заявил Симферопольский автодорожный техникум. Было размещено объявление в газете, в котором, среди прочего, сообщалось, что 20 % мест резервировалось за представителями татар и национальных меньшинств. Уже в следующей публикации для татар выделялось 30 % мест. Предусматривались квоты и по социальному признаку. 75 % мест для детей рабочих, батраков, колхозников, бедняков. Квоты распространяли и по районам: Керченский, Севастопольский и Ялтинский — 5 чел; Бахчисарайский, Евпаторийский и Феодосийский — 4 чел; Карасубазарский, Джанкойский — 3 чел; Судакский — 2 чел. Кроме того имели свои квоты — ОК ВЛКСМ, РККА и ВКП (б) за которыми резервировалось по 5 мест [9].

Конец ознакомительного фрагмента.