Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

В. Ф. Сидорченко, 2010

В книге на основе национальных и международно-правовых актов и примеров из отечественной и зарубежной практики мореплавания рассмотрены понятие и виды угроз возникновения аварийных случаев на море и действий экипажа в состоянии крайней необходимости, предпринимаемых для спасания людей и судов от воздействия стихии и иных морских опасностей. Книга рассчитана на широкий круг читателей и может быть полезной студентам и курсантам, научным работникам и специалистам в области морского права и торгового судоходства.

© В.Ф. Сидорченко, 2010

© Изд-во «Юридический центр-Пресс», 2010

Редакционная коллегия серии «Теория и практика международного права»

Л.Н. Галенская (отв. ред), В.Ф. Сидорченко (отв. ред.), С.В. Бахин, Ю.Ю. Берестнев, В.Н. Дежкин, В.В. Запевалов, В.С. Иваненко, В.П. Кириленко, А.И. Ковлер, П.А. Лаптев, И.Е. Тарханов

Рецензенты:

Мусин В.А., доктор юридических наук, профессор, член-корреспондент РАН

Кириленко В.П., доктор юридических наук, профессор

Введение

Мировой торговый флот насчитывает в настоящее время свыше 30 млн судов: около 90 тыс. крупных (более 500 тонн вместимости); около 900 тыс. менее крупных (от 100 до 500 тонн вместимости); около 30 млн мелких (менее 100 тонн вместимости)[1].

Мировой торговый флот выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90 % всех внешнеторговых грузов мира и многие миллионы пассажиров, добывает свыше 80 % потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и морепродуктов[2], осуществляет в недрах Мирового океана добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых, проводит важные научные исследования, в том числе гидрометеорологических факторов и чрезвычайных природных явлений, осуществляет охрану морской среды[3], обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности в Мировом океане.

Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может происходить гладко: ежегодно примерно с каждым третьим из плавающих судов происходит какой-либо аварийный случай[4] и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек[5].

Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо ошибок или небрежности людей[6], существенную роль в возникновении аварийности играют гидрометеорологические факторы — ураганы и цунами, лед и туман, аномально высокие волны и слеминг, шквалы и магнитные бури, а также многие другие проявления стихии[7].

При возникновении опасности для судна экипажи судов обязаны применять сложившиеся в практике мореплавания стандарты чрезвычайных действий по устранению угрозы. Такие стандарты содержатся как в международных конвенциях и иных актах, так и в национальных правилах безопасности мореплавания. При этом экипаж судна нередко действует в состоянии крайней необходимости, то есть применяет методы и способы борьбы с опасностью, которые при нормальной эксплуатации судна применять запрещено. Цель такого рода мероприятий, совершаемых в состоянии крайней необходимости, — спасти судно и людей.

В книге на основе норм международного и национального морского права и примеров из практики отечественного и зарубежного мореплавания рассмотрены различные морские происшествия и действия людей в состоянии крайней необходимости по ликвидации возникшей опасности.

Примечания

1. World Shipping // Annuare Reports, 1997 / Lloyd’s Register. London, 1998. P. 28–30.

2. Sardonyx shelterdeck trawler from Paull shipyard to Moray First partnership // Commercial Fishering. 1989. N 7. P. 28–31.

3. Кириленко В. П., Сидорченко В. Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М., 1985.

4. Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 т составляет 20–33 %, вместимостью менее 500 т — 35–36 % (см.: Ellingsen H. V. Sikkerhet til ojos // NSFI-nytt. 1974. N 2. P. 1–3).

5. Пономарев В. Е. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10.

6. Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1986 г. по вине судоводителей совершили 7500 нарушений правил движения (см.: Detlefsen G. U. Standart-Frachter. Frachter mit Hohen Standart // Schiffahrt internationale. 1987. N 2. S. 75–77).

7. Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawe-geweniger Kollisionen // Seewart. 1977. N 1. S. 38–40.