Море и небо лейтенанта русского флота

Александр Витальевич Лоза, 2023

Книга о непростой судьбе и тяжелой, самоотверженной службе в морской авиации в годы Первой мировой войны и в лихолетье Гражданской войны офицера Российского императорского флота мичмана С.Я. Ярыгина, по велению сердца ставшего морским летчиком.

Глава 2. Авиационная школа. 1910–1915 годы

За четыре года до войны, в феврале 1910 года император Николай II издал указ о создании Воздушного флота России. Интересно и даже где-то символично, что вопросами развития в России не только морской авиации, но и авиации вообще, на заре ее истории, занимался «Особый комитет по усилению военного флота на добровольные пожертвования», который был учрежден еще в 1904 году в целях восстановления военноморского флота после русско-японской войны и которым руководил контр-адмирал Великий князь Александр Михайлович, двоюродный дядя императора Николая II. К 1910 году на собранные от населения пожертвования построили требуемое программой количество военных кораблей, а оставшуюся нерастраченную сумму в 880 тысяч рублей Николай II «высочайше» разрешил обратить на создание Воздушного флота страны. С этой целью при «Особом комитете…» 6 марта 1910 года был образован Отдел Воздушного флота, которому поручили заниматься вопросами строительства русской авиации, в противовес сторонникам воздухоплавания и дирижаблестроения. Своего летного и инженерно-технического состава для авиации армии и флота в стране не было, как не было и отечественных аэропланов, поэтому приняли решение готовить пилотов в авиационных школах и закупать аэропланы за границей, для чего в марте 1910 года командировали во Францию шесть офицеров, из которых двое — лейтенант Г.В. Пиотровский и поручик М.С. Комаров — представляли морское ведомство. Первым дипломированным военным летчиком России стал лейтенант Черноморского флота С.Ф. Дорожинский, обучившийся во французской авиашколе полетам на аэроплане «Антуанетт» и получивший диплом авиатора № 125 в июне 1910 года.

Конечно, обучение авиаторов за рубежом было вынужденной мерой, поэтому Отдел Воздушного флота немедленно приступил к осуществлению возложенной на него задачи — скорейшему строительству воздушного флота путем организации своей офицерской авиашколы для обучения офицеров армии и флота искусству летать на аппаратах тяжелее воздуха и закупки аэропланов для снабжения ими военного и морского министерств.

Уже в мае 1910 года в Гатчине под Санкт-Петербургом Отдел Воздушного флота открыл собственную Офицерскую авиационную школу. Костяк инструкторского состава первой отечественной авиационной школы составили офицерылетчики и нижние чины — мотористы, овладевшие новой профессией за рубежом. Специалисты понимали, что климат северной столицы не позволит летать на Гатчинском аэродроме круглый год, посему решили изыскать место для авиашколы на юге России. Выбор остановили на Севастополе, отличающемся большим количеством солнечных дней в году, — базе и крепости Черноморского флота, где новому делу могла быть оказана всесторонняя помощь, в том числе и со стороны флота. Выбор места был связан не только с метеорологическими характеристиками местности, но и с тем, что у «шефа авиации» Великого князя Александра Михайловича было имение в местечке Ай-Тодор, недалеко от Севастополя, что облегчало ему курировать строительство Севастопольской авиационной школы.

По просьбе Великого князя Александра Михайловича Севастопольская городская дума «предоставила в распоряжение Отдела Воздушного флота Куликово поле… для обучения полетам на аэропланах». Петербургский журнал «Вестник воздухоплавания» по этому поводу писал: «На заседании Отдела Воздушного флота решено организовать школу в Севастополе. Старшим инструктором — Ефимов». Действительно, известный русский авиатор, обучавшийся во Франции, Михаил Никифорович Ефимов был приглашен в новую авиационную школу на должность старшего инструктора — шеф-пилота. Учебную базу в Гатчине оставили лишь для летнего обучения.

В начале осени в Севастополь железнодорожным транспортом прибыл весь назначенный штат летной школы и аэропланы. Аэродром разместили на грунтовой площадке в трех верстах за городом на территории лагеря 13-й пехотной дивизии, на так называемом Куликовом поле. На аэродроме силами солдат и матросов спешно возвели три каркасно-парусиновых заграничных ангара, ангар из досок на шесть аэропланов, две сигнальные мачты для определения направления и силы ветра и сигнализации пилотажа и разборное здание офицерского собрания школы. Парусиновые ангары, в форме больших шатров, разместили вдоль шоссе, а деревянный ангар — чуть сбоку. В здании находившегося здесь ранее летнего иллюзиона — синематографа оборудовали казарму команды солдат и матросов, обслуживающих школу. Для ремонта аэропланов построили деревянные здания мастерских: столярной, сборочной, кузнечной, моторной, бетонный погреб для хранения бензина и деревянное ограждение летного поля.

Материальную часть школы составили восемь доставленных из Франции аэропланов: два биплана «Фарман» с моторами «Гном» по 50 лошадиных сил, три моноплана «Блерио», один из которых был учебным, с мотором «Анзани» в 25 лошадиных сил, один биплан «Соммер» и два моноплана «Антуанетт». Аэропланы прибыли в разобранном виде в огромных ящиках, и механикам потребовалось несколько недель, чтобы собрать их и отрегулировать. После чего один из пустых ящиков приспособили под столовую офицерского состава.

Первый полет над Куликовым полем на аэроплане «Антуанетт» состоялся 16 сентября 1910 года. В Крыму стояла теплая золотая осень, как говорили в народе, — «бархатный» сезон. Погода баловала авиаторов — голубое небо и легкий ветерок. Но даже в таких комфортных погодных условиях аэроплан «Антуанетт» был достаточно капризным аппаратом. Пилот аэроплана «Антуанетт» лейтенант С.Ф. Дорожинский в тот день записал в «Дневнике работ и практических занятий на авиационном поле Севастополя»: «В 5 ч. утра приступлено к регулировке мотора. В 6 ч. мотор работал и давал 1200 об/мин, но полный ход развить не удалось. В 7 ч. утра удалось урегулировать мотор несколько лучше. 7 ч. 15 мин. Тщетные усилия подняться в продолжение 10 мин.

В 7 ч. 25 мин., уйдя на самый дальний угол линии, дал полный газ и развил ход до 70 верст в час, аэроплан быстро отделился и поднялся до 50 метров, сделал два полных круга над полем и плавно опустился к месту подъема».

Писатель-маринист Н. Черкашин позже писал об этом полете: «Русская морская авиация родилась на Куликовом поле. Не на реке Непрядве, а на том Куликовом поле, что нынче вошло в городскую черту Севастополя. Именно с него 16 сентября 1910 года поднял в воздух моноплан «Антуанетт» офицер флота лейтенант Станислав Дорожинский. Он пролетел над Севастополем… Весь город следил за его недолгим, но впечатляющем полетом. Заглохни мотор — и летчик был бы обречен: в Севастополе ни клочка ровной земли, на который можно было бы спланировать, — холмы, балки, бухты… Дорожинский благополучно вернулся на летное поле».

В середине октября лейтенант С. Дорожинский совершил полет над морем — над эскадрой, стоявшей на внешнем рейде. После чего летчика пригласили в городскую Думу Севастополя, где ему торжественно вручили памятный золотой жетон.

Прибывшему в Севастополь в конце октября шеф-пилоту М. Ефимову выбранное для аэродрома место совсем не понравилось, хотя в отличие от хмурого Петербурга с холодными, резкими ветрами и свинцовыми тучами, в Севастополе ярко сияло солнце и небо было голубым-голубым. Летное поле аэродрома, лежащее в узкой ложбине, зажатое с трех сторон постройками с телеграфными проводами, глубокими оврагами и пересеченное Балаклавским шоссе, абсолютно не защищенное от господствующих здесь западных ветров, с окружающей местностью, обуславливающей хаотичность воздушных течений, было не самым удачным местом для учебы начинающих пилотов, считал Ефимов.

Председателем совета Севастопольской авиационной школы Отдела Воздушного флота назначили начальника Службы связи Черноморского флота и председателя комитета Севастопольского аэроклуба капитана 2-го ранга Вячеслава Никандровича Кедрина. В качестве преподавателей-инструкторов в школе проходили службу армейские офицеры опытные авиаторы: капитан Зеленский на «Антуанетт», поручик Руднев на «Фармане» — представитель первого выпуска военных летчиков в Гатчине, штабс-капитан Матыевич-Мацеевич на «Блерио» и морские офицеры лейтенант Пиотровский, совершивший первый в России полет над водной поверхностью, на «Блерио» и лейтенант Комаров, получивший французский диплом летчика № 245, двадцатый русский летчик, на «Антуанетт». На заседании Отдела Воздушного флота в начале ноября 1910 года подполковник Макутин доложил о готовности базы аэродрома школы к полетам.

Приуроченный к торжественному открытию авиационной школы, первый номер «Севастопольского авиационного журнала» за 1910 год начинался словами: «Приступая к настоящему изданию с исключительной целью правдиво отражать вашу деятельность, господа завоеватели воздуха, мы вкупе со всей Россией шлем вам пожелание полного успеха в вашей самоотверженной работе».

…В четверг 11 ноября 1910 года аэродром на Куликовом поле был расцвечен флагами. Свежий северо-западный ветер трепал разноцветные полотнища и надувал полосатый «конус» указателя направления ветра, установленный на сигнальной мачте. На открытие авиационной школы из Петербурга в Севастополь пожаловал сам «шеф авиации» Великий князь Александр Михайлович. После богослужения и окропления аэропланов святой водой состоялось торжественное открытие школы. Великий князь Александр Михайлович объехал летное поле и, подъехав к ангарам, дал старт полетам аэропланов. На аэродроме присутствовало множество зрителей — жителей Севастополя. Защелкали затворы фотоаппаратов репортеров. «Севастопольский авиационный журнал» писал о первом дне полетов: «Этот день надо считать днем открытия учения школы авиации и первым авиационным днем в Севастополе, с 9 часов утра начались подъемы и продолжались с небольшим перерывом для обеда, до самого наступления темноты. Полеты в этот день были следующие — до обеда инструктор Ефимов на «Фармане» летал с учениками лейтенантом Подгурским — 13 минут, капитаном 2 ранга Кедриным — 18 минут, подполковником Макутиным — 14 минут. У инструкторов штабс-капитана Матыевича-Мацеевича и поручика Руднева до обеда дело не ладилось — моторы плохо работали, было сделано по несколько пробных подъемов, но вследствие остановки моторов приходилось тотчас спускаться. Полеты после обеда: инструктор М.Н. Ефимов летал с учениками — капитаном 2 ранга Кедриным — 15 минут, лейтенантом Подгурским — 15 минут, подполковником Макутиным — 20 минут. Инструктор Е.В. Руднев летал на «Фармане» с учениками — корнетом Бахмутовым, поручиком Виктор-Берченко, штабс-капитаном Быстрицким».

На следующий день погода испортилась и была нелетной еще двое суток. Вот почему вторым полетным днем стало воскресенье — 14 ноября, когда погода позволила подниматься аэропланам в небо. Именно с 14 ноября 1910 года в Севастопольской авиационной школе Отдела Воздушного флота официально началась подготовка летных кадров для армии и флота. «Севастопольский авиационный журнал» сообщал: «Этот день надо считать днем открытия учения школы авиации и первым авиационным днем в Севастополе. С 9 часов утра начались подъемы в воздух и продолжались с небольшим перерывом на обед, до самого наступления темноты».

Первая группа летчиков-учеников состояла из 14 офицеров и 20 нижних чинов, в том числе и пяти офицеров морского ведомства: капитана 2-го ранга В.Н. Кедрина, капитанлейтенанта И.Н. Дмитриева, старшего лейтенанта Н.Л. Подгурского, лейтенанта В.В. Дыбовского и лейтенанта барона Г.О. Буксгевдена.

В те дни дорога от Севастополя до Куликова поля была самой оживленной. На краю аэродрома огородили специальное место, откуда все желающие могли наблюдать за полетами. Ввиду необычности такого рода военных учений начальник Севастопольского гарнизона в своем приказе разъяснял всем офицерам и нижним чинам: «Аэропланы, или летательные машины, имеют вид большой птицы с распростертыми крыльями и хвостом, движутся вперед с помощью машины с винтом и поддерживаются в воздухе своими крыльями». В свою очередь губернатор Крыма предписал гражданским жителям наблюдать за аэропланами, чтобы «…заметить, в каком часу и в каком направлении он полетел, чтобы тут же сообщить на ближайшую телеграфную станцию, а где нет — своему сельскому старосте или уряднику».

Севастопольская авиационная школа финансировалась из общественных средств, за счет пожертвований населения. Управлялась она коллегиально: во главе стоял совет, председателем которого являлся начальник школы, а членами — инструкторы. Теоретические дисциплины на первых порах не преподавались, ибо от пилотов требовалось лишь практическое знание конструкции аэроплана и умение летать. Первоначальное обучение велось по программе выработанной Советом школы, а управление — на основании Положения о школе, утвержденного Отделом Воздушного флота в сентябре 1910 года. На первых порах авиатор должен был уметь летать на высоте 500 метров при ветре до семи метров в секунду не менее десяти минут и уметь спланировать в определенное место. Но все понимали, что такие требования недостаточны для военного летчика. Пока велись дебаты вокруг программы и положения о Добровольном Воздушном флоте, в Севастопольской авиационной школе принимали экзамены на звание пилота-авиатора по правилам Международной авиационной федерации. Обучение велось по двум системам: «вывозной» — на бипланах, при которой ученик поднимался в воздух с инструктором, и «рулежной» — на монопланах, когда ученик сначала учился рулению по полю, чтобы освоить управление аэропланом. Рабочий день в школе начинался ранним утром и продолжался до темноты с двухчасовым перерывом на обед. Выпускникам Севастопольской школы присваивали звание «пилот-авиатор». Для военных летчиков существовал дополнительный курс.

В наступившем декабре погода в Крыму продолжала радовать авиаторов, подтверждая правильность решения о переводе авиашколы на юг — в Севастополь. После того как 11 декабря 1910 года авиатор лейтенант С. Дорожинский впервые поднялся в воздух с начальником морских сил Черного моря вице-адмиралом И.Ф. Бостремом на борту, пролетев в сторону моря, имитируя дальнюю разведку, командование флота высоко оценило перспективы использования аэропланов для воздушной разведки в интересах военноморского флота.

С наступлением в январе-феврале короткой южной зимы с ее нелетной погодой, когда было мокро, по палаткам барабанил дождь и дул холодный влажный ветер, пилоты-ученики под руководством инструкторов разбирали и собирали аэропланы и моторы, занимались ремонтом. Ремонта было много, ибо поломки аэропланов, особенно при посадке, происходили достаточно часто. Был случай, когда один из летчиков-учеников при посадке зацепился за телеграфный провод, поломав аппарат и получив ранение. Руководство школы понимало, что аэродром на Куликовом поле не вполне пригоден для тренировочных полетов, что необходимо искать другое место. И такое место нашли. В двадцати верстах от города Севастополя удобно располагалось огромное естественное летное поле, как говорится, «и выравнивать не надо».

В начале весны 1911 года специально созданная комиссия осмотрела новое место для летного поля авиашколы — ровную, как стол Мамашайскую долину на берегу моря, за небольшой речкой Кача. Комиссия, признав место превосходным для аэродрома, вынесла решение о переносе авиашколы на берег реки Качи и постановила для строительства капитальных сооружений школы испросить у правительства необходимые ассигнования. Но пока аэропланы продолжали взлетать с аэродрома на Куликовом поле. К этому времени в руководстве школой произошли изменения. В мае 1911 года первый начальник Севастопольской авиашколы капитан 2-го ранга В.Н. Кедрин был освобожден от своей должности по возрасту. В конце мая на должность начальника школы назначили подполковника Генерального штаба Сергея Ивановича Одинцова, известного путешественника на воздушных шарах, который в ходе Всероссийского праздника воздухоплавания пробыл с напарником в небе около 40 часов, поднявшись на высоту до 5500 метров, преодолев при этом расстояние почти в 1400 километров. Полковник Одинцов много времени уделял мерам по усилению безопасности полетов, для чего на аэродроме белым очертили круг и прямые линии старта и посадки; аппараты должны были летать по кругу против часовой стрелки; в воздухе во время занятий дозволено было находиться одновременно не более чем двум аэропланам; при первом самостоятельном полете ученика небо над аэродромом и вовсе должно быть свободным; обгоняющий аппарат обязан был или подняться выше, или держаться наружной стороны круга с интервалом в сто метров.

При подполковнике генерального штаба С.И. Одинцове внутренняя организация авиационной школы претерпела существенные изменения. Каждый день письменным приказом назначался наряд, который включал дежурного по полю (то есть — аэродрому), дежурного офицера школы, дежурного унтер-офицера по команде солдат и матросов и посыльного солдата по канцелярии. Дежурства несли все офицеры, независимо от звания.

В это же время в школе поменялся и инструкторский состав. Инструкторами оставили лучших учеников школы — В.В. Дыбовского, Б.В. Макеева, С.И. Виктор-Берченко. Гражданским шеф-пилотом по-прежнему оставался Ефимов. Дополнительно, лейтенанта Дыбовского назначили заведующим материальной частью школы, поручику Макееву поручили команду солдат и матросов, штабс-капитан Виктор-Берченко стал адъютантом начальника школы.

В середине апреля 1911 года, во время маневров Черноморской эскадры в составе броненосцев «Иоанн Златоуст», «Ростислав», крейсеров «Память Меркурия», «Кагул», миноносцев «Свирепый», «Строгий», «Стремительный» и «Сметливый» над кораблями появились аэропланы. Ранним утром, когда солнце только-только озарило безбрежную даль моря, аэроплан, пилотируемый поручиком Макеевым, сделав над кораблями круг, поравнялся с флагманским кораблем и, как бы разведав обстановку, повернул назад.

Полеты над морем осложнялись сильным ветром, достигавшим 10–12 метров в секунду, но несмотря на это навстречу ему последовали аэропланы Ефимова и лейтенанта Дыбовского, охранявшие эскадру с воздуха. Воздушная флотилия взаимодействовала с морской эскадрой.

В ходе этих маневров, произошел случай, о котором потом много говорили, а вице-адмирал Сарнавский проинформировал морского министра о том, что утром 16 апреля на Стрелецком рейде произошел исторический эпизод. Из порта в море выходила эскадра в составе двух броненосцев, двух крейсеров, транспорта и дивизиона миноносцев. Неожиданно над кораблями появились аэропланы Севастопольской авиашколы, пилотируемые Ефимовым, Дыбовским и Макеевым, совершившие круговые и встречные маневры на разных высотах. Один из пилотов брошенным апельсином угодил в правый якорь флагманского броненосца «Иоанн Златоуст».

Позже, командующий эскадрой вице-адмирал В.С. Сарнавский доложил о первых опытах по «бомбометанию» с аэроплана:

Начальник Секретно

Действующего флота

Черного моря Морскому министру

Апреля 20 дня 1911 г.

РАПОРТ

№ 195

рейд Нового Афона

«16 сего апреля в 9 часу утра, когда действующий флот Черного моря… шел 9-ти узловым ходом от Севастополя к мысу Херсонес — над городом показались аэропланы. Через несколько минут аэроплан «Блерио» нагнал головной корабль, спустился на высоту труб «Иоанна Златоуста» пролетел по левому борту корабля, обрезал нос и поднялся вверх впереди правого борта; затем он пошел обратно по левому борту «Ростислава», обрезал ему корму и поднялся вверх. Такие эволюции он проделал несколько раз.

Второй аэроплан «Соммер» около двадцати минут держался над флотом, спокойно паря, как птица; с этого аэроплана были сброшен апельсин, который упал на правый якорь «Иоанна Златоуста», другой в воду у борта».

Этот апельсин — не прообраз ли будущих бомбежек с аэропланов вражеских кораблей? И это ли не обоснование для установки на наших кораблях противоаэропланных пушек с целью противоборства с вражеской авиацией?

Выразив восхищение увиденным, вице-адмирал Сарнавский понял, что в ближайшем будущем вражеские аэропланы смогут наносить удары по нашим кораблям с воздуха, поэтому посчитал необходимым вооружить флот противоаэропланными пушками, для чего окончил свое донесение словами: «…блестяще произведенные эволюции аэропланов, обязывают меня просить Ваше Превосходительство, о высылке на суда Черноморского флота несколько орудий, специально приспособленных для стрельбы по аэропланам, которые… заказаны нашим Техническим комитетом. Высылка таких орудий дала бы возможность в этом году заняться практической стрельбой по шарам или змеям, буксируемым миноносцем, для выработки приемов борьбы с этим новым видом оружия».

Вице-адмирал Сарнавский

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 726. Л. 44)

После этого командующий эскадрой телеграфировал в Севастополь: «Искренне поздравляю с блестящим маневрированием аэропланов над эскадрой». Как писалось в «Иллюстрированном авиационном журнале» № 21 за 1911 год, в статье «Совместное плавание Черноморской эскадры и Воздушного флота», на этих маневрах впервые аэропланы выполнили «боевые задания» над морем, взаимодействуя с флотом.

Начало практическому применению авиации на флоте положил капитан 2 ранга В.Н. Кедрин, подав рапорт командующему морскими силами Черного моря с предложением сформировать в Службе связи авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости береговых наблюдательных постов. Там же он представил положение о команде военно-морских летчиков и привел примерную сумму, необходимую на содержание двух отделений. На основании рапорта Кедрина и представления Сарнавского вице-адмирал Эбергард 19 апреля 1911 года подал морскому министру доклад, где говорилось:

Министерство Морское Секретно

ДОКЛАД

«В настоящее время техника авиации уже настолько продвинулась вперед, что представляется возможным применять аэропланы для целей морской разведки. Ввиду существования в Черном море материальной части воздухоплавательного парка, помещений и летного состава (капитан 2 ранга Кедрин, лейтенант Дорожинский, штабс-капитан Гильфрейх и поручик Комаров), желательно первоначально организовать команду летчиков именно в Черном море. Для начала необходимо учреждение в гор. Севастополе команды военно-морских летчиков в составе 2-х отделений из 3-х аэропланов каждое. Сумма потребная для покупки 6-ти аэропланов с запасными моторами, переносными сараями, автомобилями и проч. Составит 128 000 рублей».

1) Генеральному Штабу: составить положение о команде военно-морских летчиков Черноморского флота.

2) Главному Управлению Кораблестроения и Снабжения: 100 000 рублей ассигнованные на воздухоплавательные нужды Черноморского флота по смете 1911 года, обратить на первоначальное обзаведение вновь формируемой команды военно-морских летчиков. Остальную необходимую сумму внести в смету 1912 года.

3) Главному морскому штабу: командировать за границу капитана 2 ранга Кедрина и лейтенанта Дорожинского для покупки аэропланов и других необходимых предметов для вновь учреждаемой команды.

Вице-адмирал Эбергард»

(РГА ВМФ Ф. 418. Оп. 1. Д. 726. Л. 42, 42 об.)

Морской министр вице-адмирал Григорович на этом докладе наложил резолюцию: «Согласен» и приписал: «В смету 1912 г. Внести кроме недостающих денег еще то, что потребно, чтобы дело это поставить хорошо», тем самым приняв ответственное решение сформировать в Севастополе на базе Воздухоплавательного парка два авиационных отделения морских летчиков с шестью аэропланами, запасными моторами и другими принадлежностями. На реализацию проекта морской министр распорядился выделить 128 тысяч рублей, сроком исполнения утвердил весну 1912 года.

Летом 1911 года лейтенант С.Ф. Дорожинский, находясь в командировке во Франции, первым из российских летчиков взлетел с воды на гидроаэроплане «Вуазен-Канар». По возвращению на родину лейтенант Дорожинский был принят государем, который вручил ему платиновый нагрудный знак работы Фаберже, исполненный в единственном экземпляре специально для Дорожинского: посредине лаврового венка золотой якорь с золотыми же крыльями по бокам. Внизу — две самодвижущиеся мины (торпеды), поскольку Дорожинский успел окончить и подводные классы и несколько лет прослужил на подводных лодках.

После того как в Севастопольскую школу из Франции стали поступать быстроходные аэропланы фирмы «Ньюпор», премированные на конкурсе военных аэропланов и имеющие скорость сто километров в час, с большой дальностью разбега при взлете и большим пробегом при посадке, всем стало понятно, что «пятачок» аэродрома на Куликовом поле не приспособлен для таких машин. Поэтому были проведены расчеты потребного количества земли под новый аэродром, которое определили по техническим соображениям в 650 десятин, стоимостью по существующим местным ценам около 150 тысяч рублей, а кредит для возведения построек, был исчислен в сумме 900 тысяч рублей. То есть общая потребная сумма составила порядка 1,1–1,5 миллиона рублей.

Перед тем как Государственная Дума обсудила законопроект о выделении кредитов в 1,5 миллиона рублей Отделу Воздушного флота на строительство авиашколы на реке Каче, в Севастополь приехал член Думской комиссии государственной обороны, крупный промышленник А.И. Гучков, который проект аэродрома на реке Каче одобрил. Гучков познакомился с жизнью, бытом и проблемами авиашколы, после чего совершил полет в качестве пассажира на «Фармане».

Авиаторов волновал вопрос: «Когда же, наконец, состоится переезд на новый аэродром возле речки Качи?» Но все понимали, что в «верхах» процесс может затянуться, поэтому руководство Севастопольской авиашколы приняло решение переехать на Качу, не дожидаясь начала строительства школы на новом месте. Впереди лето, и можно разбить лагерь, поставить палатки для инструкторов и учеников и парусиновые ангары для аэропланов. Так и сделали. Не дожидаясь развертывания строительства капитальных зданий на новом аэродроме, разбили лагерь, поставили палатки для людей, каркасно-разборные парусиновые ангары для аэропланов. С 1 марта 1912 года начали теоретическую и летную подготовку. Своими силами наладили телефонную связь. От Качи до Севастополя добирались катером — так было быстрее. Дело постепенно налаживалось. Название речки Качи, служившей ориентиром для пилотов, быстро стало неофициальным названием школы и поселка при ней. Все стали называть аэродром, школу и поселок — Качей. Преимущества Качи для размещения аэродрома подтвердили и флотские метеорологи, утверждавшие, что в районе Качи царили удивительно постоянные и присущие только здешней Качинской округе погодные условия. Если над Севастополем висела дождевая туча и шел дождь, то над Качей — светило солнце. Именно поэтому среди летчиков вскоре родилась поговорка: «А на Каче — все иначе».

Выделенные авиационной школе деньги позволили выкупить под аэродром участок земли площадью 7,1 квадратного километра.

Как всегда в России, не обошлось без истории с покупкой спекулятивно дорогой земли для школы. За что тихо, под благовидным предлогом, сняли начальника школы полковника С.И. Одинцова. Как пишет в своей диссертации исследователь В.Г. Аллахвердянц: «Председатель Государственной Думы инициировал в июне 1911 года голосование депутатов за выделение Севастопольской авиашколе на обустройство 1 миллиона 500 тысяч рублей. Используя эти деньги, Великий князь приобрел большой участок площадью 657 десятин 515 саженей в 20 верстах севернее Севастополя и в 6 верстах от горной речки Кача. Однако сразу же выяснилось, что незадолго до сделки помещик Видемейер, владелец земли в районе речки Кача, скупил по дешевым ценам соседние участки бесплодной земли, в том числе у жителей татарской деревни Мамашай. После обращения к помещику представителей великого князя с предложением о покупке он назначил цены на землю, в три-четыре раза превышавшие прежние. Стало ясно, что к Видемейеру произошла «утечка информации» из окружения шефа авиации, и помещик успел скупить земли всей округи. Подозрения пали на начальника авиашколы С.И. Одинцова, что и подтвердилось в ходе следствия. Расплата за коррупцию и неблагодарность последовала немедленно. Несмотря на свои прежние заслуги, полковник С.И. Одинцов был снят со своего поста».

Командовать школой, вместо полковника Одинцова, назначили капитана Генерального штаба князя А.А. Мурузи.

На деньги, выделенные Думой на купленном участке земли со сторонами почти правильного квадрата 1200 на 1500 саженей, был образован Александро-Михайловский лагерь, названный в честь шефа авиации Великого князя Александра Михайловича. Еще двадцать десятин подарил школе богатый сосед помещик Максимович, после чего аэродром стал иметь площадь 677 десятин 550 саженей. Земля нового аэродрома авиашколы представляла собой просторный идеально ровный участок, покрытый полынной степью. Единственным ориентиром являлся овраг в сторону обрыва моря, который назывался Немецкой балкой.

С 1 марта 1912 года на новом аэродроме начали теоретическую и летную подготовку, по договору, со специальным курсом — 27 летчиков-учеников для морской авиации. Последний приказ по авиашколе в городе Севастополе имел № 132 и был датирован 11 мая. Затем в приказах место издания не указывалось, а с приказа № 191 от 9 июня называлось новое место — лагерь Александро-Михайловский. 21 июня 1912 года вышел приказ № 178, во 2 параграфе которого указывалось, что «приказом по войскам Одесского военного округа с. г. за № 153, вверенная мне школа, как находящаяся вне Севастополя, из списка частей Севастопольского гарнизона исключена…»

В первой половине 1912 года в авиашколе выработали программу испытаний на звание военного летчика: «Для испытания на звание военного летчика назначается особая комиссия, в присутствии которой летчик обязан выполнить следующие задания:

— полет без спуска продолжительностью полтора часа, причем на высоте 1000 метров нужно пробыть не менее 30 минут;

— планирующий спуск с высоты 100 метров при ветре не более 3 м/с, причем окончательная остановка должна произойти в расстоянии не более 100 м от заранее намеченной точки;

— полет продолжительностью в 5 минут на любом аэроплане из числа принятых в отрядах;

— подробное знание двигателя: сборка, разборка и его регулировка, нахождение неисправностей и устранение их;

— подробное знание принятых аппаратов, регулировка и ремонт их;

— решение тактической задачи на рекогносцировку войск и местности.

Испытания полетов могут производиться при скорости ветра не более 10 м/с».

В середине 1912 года в Севастопольскую авиашколу были командированы врачи, которым поручили охрану здоровья обучающихся. Так, рапортом № 38 от 6 июля 1912 года младший врач Сипаткин докладывал начальнику школы, что среди нижних чинов находятся «пять больных трахомой и три — хроническим конъюнктивитом». После чего вышел приказ по школе № 191 от 9 июля, о проведении «изоляции больных трахомой от остальных в отдельное помещение с выделением индивидуальных умывальников на период лечения». В это же время в авиашколе организуются медико-биологические и психологические исследования летного труда. Летчики уже давно обратили внимание на такое отрицательное явление, как напряженность, и понимали, что она является сильной помехой в летном деле. Так, летчик М.Н. Никифоров в январе 1912 года отмечал: «Держа в руках рычаг управления, не нужно его сильно сжимать. При сильном сжатии быстро устают мускулы кисти и пальцев» и наступает «напряженность».

Сохранились воспоминания летчика В.М. Ткачева о его учебе в 1912 году в Севастопольской авиационной школе: «В начале сентября 1912 года я приехал в Севастополь. К тому времени Севастопольская военно-авиационная школа перешла с аэродрома на Куликовом поле на обширное ровное плато за долиной реки Кача (примерно в 15 км от северной стороны крепости). Здесь, в 8 брезентовых ангарах «Бессоно» хранился летный парк, состоявший образом из аэропланов «Ньюпор IV» с мотором «Гном» 50 л. с.; учебных «Ньюпоров» с моторами «Анзани» 25 л. с. и нескольких «Фарманов IV» с мотором «Гном» 50 л. с. За ангаром располагались деревянный сарай для мастерских и другие службы. Офицеры-ученики жили в аэропланных ящиках, столовая находилась в бараке. Начальник школы и инструкторы-пилоты жили в городе. Школу теперь возглавлял капитан Генерального штаба А.А. Мурузи. Инструкторами-пилотами были: Михаил Никифорович Ефимов, лейтенант Черноморского флота Виктор Владимирович Дыбовский, лейб-гвардии Кавалергардского полка поручик Алексей Александрович Ильин, лейб-гвардии Преображенского полка штабс-капитан Сергей Иванович Виктор-Берченко, лейб-гвардии саперного батальона поручик Борис Владимирович Макеев, Виленского пехотного полка штабс-капитан Иван Яковлевич Земинат, Литовского пехотного полка поручик Дмитрий Георгиевич Андреади, поручик 6-й воздухоплавательной роты Иван Николаевич Туношенский».

Конец ознакомительного фрагмента.