Палубная авиация во Второй мировой войне от Таранто до Мидуэя (1940—1942)

Александр Брюханов

Книга предназначена для широкого круга любителей военной истории, истории боевой авиации и отражает этапы зарождения палубной авиации, её становления в качестве основной ударной силы военно-морских флотов в ходе Второй мировой войны и краткий обзор основных классов палубной авиации Великобритании, США и Японии, находящихся на вооружении на момент начала боевых действий в Европе в 1939 году (на Тихом океане в 1941) и до середины 1942 года, содержит большое количество иллюстраций.

Глава 3. Пёрл-Харбор

В 1941 году военно-политическое руководство Японии планировало вступить в войну с США на тихоокеанском театре боевых действий. Тихоокеанский Флот США сосредоточил свои основные силы в главной военной базе Пёрл-Харбор на Гавайских островах. Он представлял серьёзную угрозу планам милитаристской Японии по захвату обширных территорий и ресурсов в азиатско-тихоокеанском регионе.

Пёрл-Харбор до нападения японского флота, октябрь 1941 года

Автором идеи нанесения внезапного удара по Пёрл-Харбору был командующий японским Объединённым Флотом адмирал Исороку Ямамото (Isoroku Yamamoto), приверженец морской авиации.

Непосредственной разработкой плана атаки Пёрл-Харбора и организацией подготовки к нему занимался адмирал Такидзиро Ониси (Takijiro Onishi), впоследствии ставший организатором атак камикадзе. Уже в январе 1941 года японские лётчики приступили к практической отработке бомбометания и сброса торпед в условиях схожих с теми, что были в бухте Пёрл-Харбора. Все подготовительные мероприятия проводились в условиях строжайшей секретности и всесторонней маскировки.

Командование японского флота хорошо изучило опыт англичан при атаке базы итальянских ВМС в Таранто осенью 1940 года, когда благодаря четко разработанному плану, качественной подготовке и разведке, внезапной атакой небольшого количества палубных торпедоносцев были выведены из строя основные силы итальянского флота.

По опыту англичан для успешного сброса торпед в условиях мелководья в гавани Пёрл-Харбор острова Оаху (глубина на главном фарватере была местами немногим более 12 — 14 метров) 450-мм авиационные торпеды Тип 91 Модель 2 были дополнительно оснащены накладными деревянными стабилизаторами, которые стабилизировали торпеду во время полёта и срывались при входе в воду. Глубина погружения («нырка») торпед уменьшилась до 10 — 12 метров. Также за счет уменьшения объёма резервуара для сжатого воздуха было увеличено зарядное отделение торпед.

Ударное авианосное соединение возглавил командующий 1-м воздушным флотом вице-адмирал Тюити Нагумо (Chuichi Nagumo). По требованию адмирала Ониси в него вошли все шесть эскадренных авианосцев японского флота: «Акаги», «Кага», «Сорю», «Хирю», «Сёкаку» и «Дзуйкаку» (Akagi, Kaga, Soryu, Hiryu, Shokaku, Zuikaku), на которых было развёрнуто порядка 420 самолётов.

Флагман ударного авианосного соединения японского Императорского флота авианосец «Акаги» (IJN Akagi), 1941 год

Соединение поддержки во главе с контр-адмиралом Гунити Микава включало 14 крупных надводных кораблей (в том числе два линкора и два тяжёлых крейсера).

Карта-схема нанесения удара по базе ВМС США Пёрл-Харбор 7 декабря 1941 года

По замыслу командования японского флота ударное авианосное соединение, скрытно выйдя на рубеж атаки палубной авиации на удалении в около 230 морских миль от острова Оаху, должно нанести массированный удар с воздуха по кораблям, объектам ПВО (в первую очередь по радарам) и инфраструктуре базы, аэродромам морской и армейской авиации США.

Основными ударными самолётами авиагрупп японских авианосцев были палубные пикирующие бомбардировщики Айчи D3А1 (по классификации союзников — «Вэл») и палубные бомбардировщики-торпедоносцы Накадзима B5N2 (американцы называли его «Кейт»).

АЙЧИ D3A «ВЭЛ»

Разработка нового палубного пикирующего бомбардировщика для замены устаревших пикировщиков-бипланов Айчи D1A2 на фирме «Айчи» (Aichi) под руководством главного инженера Токухисиро Гоаке (Tokuhishiro Goake) стартовала летом 1936 года в соответствии со спецификацией 11-Shi утверждённой командованием морской авиации Императорского японского флота (Imperial Japanese Navy Aviation Bureau).

Палубный пикирующий бомбардировщик Айчи D1A2, 1935 год (максимальная скорость 310 км в час, дальность полёта 930 км)

Согласно спецификации 11-Shi новый пикировщик должен был быть цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом с убирающимся или неубирающимся шасси и оснащенным звездообразным двигателем японского производства мощностью 700 лошадиных сил. Палубный бомбардировщик с 250-кг авиабомбой должен был развивать максимальную скорость 370 км в час и крейсерскую — 300 км в час при дальности полёта (с 250-кг бомбой) 1480 километров. Пикировщик должен был обладать маневренностью, позволяющей вести воздушный бой с истребителями.

Кроме фирмы «Айчи» в конкурсной разработке нового самолёта приняли участие фирмы «Мицубиси» (Mitsubishi) и «Накадзима» (Nakajima). Однако весной 1937 года «Мицубиси» сняла с конкурса свой проект, а на фирмах «Айчи» и «Накадзима», проекты которых соответствовали требованиям заказчика, приступили к постройке своих прототипов.

Фирма «Айчи» сотрудничала с немецкой авиастроительной фирмой «Хейнкель» и использовала её наработки при создании нового пикировщика. Японские авиастроители позаимствовали у немцев эллиптическую конструкцию крыльев и хвостового оперения (как и у скоростного пассажирского самолёта Хейнкель He-70). Для увеличения точности бомбометания самолёт получил тормозные щитки подобные Юнкерсу Ju-87.

Хейнкель He-70В на международном авиасалоне в Париже, 1934 год

Прототип фирмы «Айчи» получил заводское обозначение АМ-17. В целях снижения веса и упрощения конструкции прототип пикировщика получил нескладывающееся крыло и неубираемое шасси. Лишь кончики крыла могли складываться вручную, а колёса шасси, для снижения аэродинамического сопротивления, прикрыли металлическими обтекателями.

Экипаж АМ-17 состоял из двух человек (пилота и стрелка-радиста), который размещался в удлинённой закрытой остеклённой кабине. Прототип оснастили 9-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Накадзима «Хикари» 1 (Nakajima Hikari 1) мощностью 730 лошадиных сил.

Стрелковое вооружение АМ-17 состояло из двух синхронных 7.7-мм пулемётов Тип 97, расположенных над двигателем, и одного 7.7-мм пулемёта Тип 92 на подвижной турели в задней части кабины. Под фюзеляжем самолёта подвешивалась одна 250-кг бомба и две 60 (30) — кг бомбы под крылом. Для посадки на палубу авианосца под хвостовой частью АМ-17 имелся тормозной крюк (гак).

Айчи АМ-17 — первый прототип будущего D3A, 1938 год

Свой первый полёт прототип АМ-17 совершил в январе 1938 года. В это же время ему было присвоено официальное название «11-Shi опытный пикирующий морской бомбардировщик» и обозначение D3A1. Испытания прототипа выявили ряд серьёзных конструктивных недостатков: неудовлетворительную поперечную устойчивость, сваливание в штопор при резком маневрировании, чрезмерную скорость в пикировании и большой разбег при взлёте из-за недостаточной мощности двигателя.

Для устранения выявленных недостатков в конструкцию второго прототипа был внесён ряд изменений. На самолёт установили более мощный 840-сильный 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Мицубиси «Кинсей» 3 (Mitsubishi Kinsei 3). Была увеличена площадь и размах крыла. Также увеличили площадь вертикального оперения и воздушных тормозов, установили форкиль. Крепление аэродинамических тормозов усилили.

В сравнительных испытаниях в марте 1939 прототип «Айчи» D3A1 одержал верх над своим конкурентом Накадзима D3N1. По результатам испытаний было принято решение о принятии нового пикирующего бомбардировщика фирмы «Айчи» на вооружение под обозначением «Морской Тип 99 палубный бомбардировщик Модель 11» (D3A1 Модель 11) и его серийном производстве с декабря 1939 года. У союзников пикировщик получил кодовое обозначение «Вэл» (Val — вал).

Айчи D3A1 (Тип 99 Модель 11) «Вэл» в полёте, лето 1941 года

Заказ на постройку шести предсерийных D3A1 фирма «Айчи» получила уже в конце марта 1939 года. Самолёты установочной партии оснастили двигателями Мицубиси «Кинсей» 43 (Mitsubishi Kinsei 43) мощностью 1000 лошадиных сил. Благодаря установке форкиля и новым обтекателям шасси улучшилась поперечная устойчивость и аэродинамика. В результате проведённых доработок у D3A1 заметно возросла маневренность, которая после сброса бомб позволяла пикировщику вести воздушный бой с истребителями противника.

Палубный пикирующий бомбардировщик Айчи D3A1 «Вэл» с 14-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Мицубиси «Кинсей» 43 развивал максимальную скорость полёта 386 километров в час на высоте 3000 метров (крейсерская — 296 км в час). Установка нового двигателя привела к увеличению взлётной массы самолёта на 250 килограмм, это привело к снижению максимальной скорости D3A1 в сравнении с прототипом АМ-17 (394 км в час на высоте 3000 метров). Практический потолок бомбардировщика Айчи D3A1 «Вэл» составлял 8070 метров, нормальная дальность полёта 1472 километра.

Боевое крещение пикирующих бомбардировщиков Айчи D3A1 состоялось в сентябре 1940 в ходе боевых действий в Китае в районе Чунцина (Chungking). 13 сентября группа пикировщиков нанесла результативный бомбовый удар по наземной цели (цементному заводу).

Пикирующий бомбардировщик Айчи D3A1 «Вэл» с авианосца «Акаги» (IJN Akagi), декабрь 1941 года

В октябре 1940 года бомбардировщики D3A1 стали поступать на вооружение боевых частей морской авиации Императорского японского флота. К декабрю 1941 года флот получил 135 пикирующих бомбардировщиков, которые базировались на шести авианосцах и в трёх береговых частях. Непосредственно в налёте на Пёрл-Харбор участвовало 126 пикировщиков D3A1 «Вэл».

Пикирующие бомбардировщики D3A1 «Вэл» с авианосца «Зуйкаку» (IJN Zuikaku) направляются на Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 года

Производство палубных бомбардировщиков D3A1 Модель 12 продолжалось по август 1942 года. Всего было построено 476 самолётов (с учётом шести предсерийных).

Задержка с разработкой, доводкой и принятием на вооружение более совершенного пикирующего бомбардировщика Йокосука D4Y «Сусей», которые должны были придти на смену D3A1, активизировала работы на фирме «Айчи» над новой модификацией «Вэла». Модернизированный пикировщик, получивший обозначение D3A2 Модель 22, оснастили более мощным 1300-сильным двигателем Мицубиси «Кинсей» 54 (Mitsubishi Kinsei 54). Внешне новая модель самолёта отличалась изменённой формой капота двигателя, удлиненным фонарём кабины и наличием кока винта.

В полёте палубный пикирующий бомбардировщик Айчи D3A2 (Тип 99 Модель 22)

С новым двигателем D3A2 максимальная скорость полёта на высоте 6200 метров возросла до 430 км в час, практический потолок возрос до 10500 метров. На самолёт установили дополнительный 79-литровый топливный бак, увеличив суммарный запас топлива до 1079 литров. Однако возросшая масса самолёта и повышенный расход горючего более мощным двигателем привели к сокращению дальности полёта D3A2 до 1352 километров.

Новая модификация пикировщика D3A2, как и предыдущая, не имела бронирования кабины экипажа и других жизненно важных элементов конструкции самолёта, топливные баки не были протектированными.

Серийное производство D3A2 Модель 22 началось в августе 1942 и продолжалось до августа 1945 года. Это была самая массовая модификация «Вэла», построенная в количестве 1016 самолётов (с учётом одного прототипа D3A2 Модель 12).

Пикировщик Айчи D3А «Вэл» участвовал в боевых действиях до конца второй мировой войны. Битва в июне 1944 года за Марианские острова была последней, где пикирующие бомбардировщики Айчи D3А2 действовали с палуб авианосцев. На завершающем этапе «Вэлы» базировались на береговых аэродромах и служили в учебных подразделениях, а также использовались в качестве ударного самолёта камикадзе.

Пикирующий бомбардировщик Айчи D3A1 берегового базирования, на аэродроме Сурабайя, Ява, лето 1942 года

Реплика пикирующего бомбардировщика Айчи D3А1 «Вэл» на авиашоу, апрель 1986 года

Пикирующий бомбардировщик Айчи D3А в начале сороковых годов 20-го века считался одним из наиболее удачных самолётов своего класса, несмотря на свою относительно малую бомбовую нагрузку, отсутствие броневой защиты и протектированных топливных баков.

По своей результативности (количеству потопленных судов и боевых кораблей) Айчи D3А превзошел остальные ударные самолёты морской авиации Императорского японского флота.

Основные тактико-технические характеристики палубных пикирующих бомбардировщиков Айчи D3A «Вэл» (Тип 99), 1942 год

НАКАДЗИМА B5N «КЕЙТ»

В 1935 году для Императорского японского флота согласно спецификации 9-Shi был разработан палубный бомбардировщик-торпедоносец Йокосука B4Y1 (Yokosuka B4Y1). Тихоходный биплан (максимальная скорость всего 278 км в час, дальность полёта 1575 километров) с неубирающимся шасси и открытой кабиной по своим летным характеристикам уже не удовлетворял запросам морской авиации японского флота.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Йокосука B4Y1 в полёте, 1937 год

Прототип B4Y1 совершил первый полёт в конце 1935 года, а производство его началось только в ноябре 1936 года. Для замены B4Y1 Управлением морской авиации Императорского японского флота в этом же, 1935 году была выпущена новая спецификация 10-Shi на более совершенный по лётно-техническим характеристикам одномоторный моноплан с убирающимся шасси и закрытой трёхместной кабиной.

Перспективный палубный бомбардировщик-торпедоносец должен был развивать максимальную скорость на высоте 2000 метров не менее 330 км в час, нести боевую нагрузку в виде одной 800-кг авиационной торпеды или до 800-кг бомб (у B4Y1 бомбовая нагрузка составляла 500 кг). Оборонительное стрелковое вооружение должно состоять, как и у B4Y1, из одного 7.7-мм пулемёта. Размах крыльев самолёта был ограничен 16 метрами (в сложенном положении не более 7,5 метров), это требование определялось размерами самолётоподъёмников (авиационных лифтов) японских авианосцев.

В создании нового ударного самолёта на конкурсной основе приняли участие две фирмы: «Мицубиси» и «Накадзима».

На авиастроительной фирме «Накадзима» (Nakajima) проект получил заводское обозначение «Тип К» (Type K), работы по нему возглавил инженер Кацудзи Накамура (Katsuji Nakamura).

Прототип Накадзима B5N1 (Тип К) у заводского ангара, 1937 год

Прототип перспективного палубного ударного самолёта фирмы «Накадзима» под обозначением B5N1 совершил свой первый полёт в январе 1937 года. Самолёт оснастили 9-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Накадзима «Хикари» 2 (Nakajima Hikari 2) с взлётной мощностью 700 лошадиных сил и трёхлопастным металлическим винтом. Во время полета прототип B5N1 развил на высоте 3000 метров максимальную скорость 370 км в час, что превысило требования спецификации 10-Shi на 40 км в час.

Цельнометаллический свободнонесущий моноплан имел убирающиеся шасси с гидравлическим приводом. Консоли крыла также складывались с помощью гидравлического привода. Размах крыла со сложенными консолями уменьшался почти вдвое (с 15.52 до 7.28 метров). Экипаж из трёх человек (пилот, штурман-бомбардир и стрелок-радист) размещался в длинной застеклённой кабине.

В ходе испытаний было выявлено большое количество недостатков. Наиболее существенными из них оказались низкая надежность гидравлической системы уборки шасси и механизма складывания консолей крыла. При создании второго прототипа B5N1 разработчики постарались устранить большую часть замечаний и недостатков. По требованию заказчика гидравлический механизм складывания крыла заменили безотказным ручным, установили более мощный двигатель и трёхлопастной металлический винт с регулируемым в полёте шагом. Для посадки на палубу авианосца под хвостовой частью B5N1 имелся тормозной крюк.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Накадзима B5N1 Модель 11 на базе морской авиации в Йокосуке, 1939 год

Новый 9-цилиндровый звездообразный двигатель Накадзима «Хикари» 3 (Nakajima Hikari 3) развивал на взлёте мощность 770 лошадиных сил, а на высоте 3000 метров — 840. Скоростные характеристики второго прототипа B5N1 практически не изменились. На высоте 2000 метров максимальная скорость полёта составляла 369 километров в час, а крейсерская — 256. Практический потолок B5N1 достигал 7400 метров. Нормальная дальность полёта составляла 1220 километров, а максимальная — 2150.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Накадзима B5N1 Модель 11, Китай, 1939 год

Вооружение прототипа B5N1 соответствовало требованиям спецификации 10-Shi. 450-мм авиационная торпеда массой 800 килограмм подвешивалась под центропланом со смещением от продольной оси фюзеляжа вправо. Вместо торпеды самолёт мог нести до 800 килограмм авиабомб (одна 800-кг или 2х250-кг или 6х60-кг или 1х250-кг и 3х60-кг). В полу кабины штурмана-бомбардира имелся специальный прицел, позволяющий вести прицельное бомбометание. Оборонительное вооружение было представлено одним 7.7-мм пулемётом в кабине стрелка-радиста. Бронезащиты кабины экипажа и протектированных топливных баков B5N1 не имел.

450-мм авиационные торпеды Тип 91 Модель 2 на полётной палубе авианосца «Акаги» (дополнительные деревянные стабилизаторы ещё не установлены), 1941 год

По результатам сравнительных испытаний прототипов перспективного палубного ударного самолёта фирм «Накадзима» и «Мицубиси» Управление морской авиации Императорского японского флота не смогло выявить явного победителя.

Прототип бомбардировщика-торпедоносца Мицубиси В5М1, 1937 год

Прототип Мицубиси В5М1 (фирменное обозначение Ка-16) с 14-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения Мицубиси «Кинсей» 3 (Mitsubishi Kinsei 3) мощностью 840 лошадиных сил развивал максимальную скорость 350 км в час на высоте 2200 метров, его максимальная дальность полёта достигала 2187 километров. Прототип фирмы «Мицубиси» имел неубирающееся шасси с массивными аэродинамическими обтекателями, но был проще в эксплуатации и производстве.

В итоге было принято решение о начале серийного производства самолётов обеих фирм с ноября 1937 года. Торпедоносец фирмы «Накадзима» был принят на вооружение под обозначением «Морской Тип 97 палубный бомбардировщик-торпедоносец Модель 1» (Navy Type 97 Carrier Attack Bomber Model 1) или B5N1 Модель 1. Впоследствии обозначение заменили на B5N1 Модель 11. Самолёт фирмы «Мицубиси» получил короткое обозначение В5М1 Модель 2 (полное — «Морской Тип 97 палубный бомбардировщик-торпедоносец Модель 2»). Позднее, по сложившейся традиции, новым торпедоносцам американцами были присвоены кодовые обозначения: для Накадзима B5N1 — «Кейт» (Kate), для Мицубиси B5M1 — «Мейбл» (Mabel).

Технический персонал аэродрома Судзуки (о. Хонсю) вручную складывает консоли крыла торпедоносца Мицубиси B5M1 (Тип 97 Модель 2), 1938 год

Построенные серийные торпедоносцы Накадзима B5N1 в первую очередь направлялись в строевые авианосные эскадрильи, а Мицубиси B5M1 поступали в учебно-боевые части берегового базирования в метрополии (о. Хонсю).

Осенью 1938 года бомбардировщики-торпедоносцы Накадзима B5N1 для проверки боевых возможностей и эксплуатационных качеств были направлены в Китай. 30 сентября они совершили свой первый боевой вылет для нанесения бомбового удара по позициям китайских войск близ дельты Жемчужной реки (кит. Чжуцзян) в провинции Гуандун. 21 октября 1938 года торпедоносцы B5N1 «Кейт», базирующиеся на береговых аэродромах, участвовали в бомбардировке города Гуанчжоу.

Накадзима B5N1 «Кейт» во время боевых действий на территории Китая, 1940 год

В ходе боевых действий в Китае «Кейт» заработал положительную оценку, успешно выступая в роли тактического бомбардировщика при оказании поддержки наземным войскам. Проявились и недостатки конструкции — отсутствие какой-либо защиты кабины экипажа и топливных баков, а также отсутствие наступательного стрелкового вооружения.

На основе опыта полученного в Китае в 1939 году инженерами фирмы «Накадзима» была разработана улучшенная модификация «Кейта» — B5N2 Модель 12. В декабре 1939 года прототип B5N2 совершил свой первый полёт. На самолёт установили 14-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Накадзима NK1B «Сакае» 11 (Nakajima NK1B Sakae 11) с взлётной мощностью 1000 лошадиных сил и 970 лошадиных сил на высоте 3000 метров. Новый двигатель был меньше по габаритам, поэтому пришлось полностью переделать капот. В результате переделки заметно улучшился обзор у пилота вперёд, снизилось лобовое сопротивление.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Накадзима B5N2 Модель 12 во время испытательного полёта, Мэриленд (США), 1943 год

Установка более мощного двигателя из-за возросшей массы самолёта не привела к существенному улучшению скоростных показателей. На высоте 3000 метров максимальная скорость B5N2 составляла 378 км в час (на 9 км в час больше чем у B5N1), а крейсерская — 259. Основным достоинством нового двигателя была лучшая надёжность.

Исходя из опыта боевого применения B5N1 в Китае Управление морской авиации сделало окончательный выбор в пользу более перспективного торпедоносца B5N1 «Кейт» фирмы «Накадзима».

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Мицубиси B5M1 «Мейбл», авиабаза Сурабайя (о. Ява), февраль 1942 года

Производство бомбардировщиков-торпедоносцев Мицубиси B5M1 было остановлено в начале 1940 года после выпуска 125 самолётов, несмотря на то, что с начала 1939 года фирма «Мицубиси» производила уже улучшенную модификацию B5M1 (Модель 61) оснащённую двигателями Мицубиси «Кинсей» 43 (Mitsubishi Kinsei 43) мощностью 1000 лошадиных сил. С новым двигателем самолёт развивал максимальную скорость полёта 381 км в час на высоте 2200 метров, превосходя по этому показателю торпедоносцы Накадзима B5N2 «Кейт».

С началом войны на Тихом океане бомбардировщики-торпедоносцы Мицубиси B5M1 действовали в основном с береговых аэродромов в Юго-Восточной Азии. Летом и осенью 1942 года небольшое количество торпедоносцев B5M1 базировалось на эскортном авианосце «Уньё» (Unyo), который занимался доставкой авиатехники на Филиппины, остров Трук и в Рабаул.

Палубный бомбардировщик-торпедоносец Мицубиси B5M1 на береговом аэродроме (под фюзеляжем подвешены 60-кг авиабомбы), 1942 год

После 1942 года «Мейблы» были переведены во вторую линию, где использовались в учебных целях и для противолодочного патрулирования (их стрелковое вооружение было усилено парой 7.7-мм пулемётов, установленных в крыле). Уцелевшие к 1945 году торпедоносцы Мицубиси B5M1 закончили свою скромную боевую карьеру в качестве самолётов камикадзе.

Боевое крещение бомбардировщиков-торпедоносцев Накадзима B5N2 Модель 12 состоялось 13 сентября 1940 года, когда совместно с пикирующими бомбардировщиками Айчи D3A1 был нанесён бомбовый удар по наземным позициям китайских войск в Чунцине (Чункине).

B5N2 успешно действовали в Китае в качестве тактических бомбардировщиков с наземных аэродромов до середины 1941 года, подтвердив высокие эксплуатационные качества и достаточную надёжность.

Японский флот готовился к нанесению удара по базе ВМС США Пёрл-Харбор.

Торпедоносец Накадзима B5N2 «Кейт» с авианосца «Акаги» (IJN Akagi), 1941 год

Торпедоносец Накадзима B5N2 «Кейт» (реплика) на авиашоу, наши дни

Основные тактико-технические характеристики палубных бомбардировщиков-торпедоносцев Накадзима B5N «Кейт» (Тип 97), 1941 год

МИЦУБИСИ А6М2 «РЕЙСЕН» («ЗЕРО»)

Воздушное прикрытие бомбардировщиков и торпедоносцев осуществляли палубные истребители Мицубиси А6М2 «Рейсен» (Mitsubishi А6М2 Reisen). Американцы присвоили новому истребителю кодовое имя «Зеро» (Zero — «Ноль»). «Рейсен» (сокращение словосочетания «Рей-Сики Сентоки» — Истребитель ноль) был одним из широко известных и знаменитых японских истребителей второй мировой войны.

Весной 1937 года, в соответствие со спецификацией 12-Shi утверждённой командованием японского флота, на фирме «Мицубиси» под руководством авиаконструктора Дзиро Хорикоси (Jiro Horikoshi) приступили к созданию нового палубного истребителя для замены устаревших А5М4 Тип 96 «Клод» (максимальная скорость полёта на высоте 3000 метров 435 км в час, вооружение — два 7.7-мм пулемёта).

Палубный истребитель Мицубиси А5М2 «Клод» (Mitsubishi A5M2 Claude) в небе над Китаем, 1938 год

Флоту требовался более скоростной (с максимальной скоростью не менее 500 км в час) и обладающий более мощным вооружением (две 20-мм пушки и два 7.7-мм пулемёта) истребитель.

Первый полет прототипа 12-Shi палубного истребителя Мицубиси под обозначением A6M1 состоялся 1 апреля 1939 года с армейского аэродрома Какамигахара (Kakamigahara), расположенного в 40 километрах от авиазавода фирмы в Нагоя (Nagoya).

Мицубиси A6M1 прототип, Какамигахара, Япония, апрель 1939 года

Одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан был оснащён 14-цилиндровым двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения Мицубиси «Зуйсей» 13 (Mitsubishi MK2 Zuisei 13) с взлётной мощностью 790 лошадиных сил. Конструкционным материалом планера стал сплав алюминия с цинком и хлором марки ESD. Благодаря лёгкости конструкции и большой площади крыла истребитель получил высокую маневренность и скороподъёмность. Закрытая кабина и убирающееся шасси обеспечили гораздо лучшую аэродинамику, чем у А5М.

В полёте восстановленный истребитель Мицубиси A6M2 «Зеро» на авиашоу, США, 1980-е годы

Максимальная скорость, которую смог развить прототип A6M1, составила всего 491 км в час на высоте 3000 метров. Это было почти на 10 км в час меньше, чем требовалось по спецификации 12-Shi.

1 мая 1939 года Управление (штаб) авиации японского флота (Kaigun Koku Hombu) приняло решение об установке на A6M1 более мощного 953-сильного 14-цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения Накадзима NK1C «Сакае» 12 (Nakajima NK1C Sakae 12). Двухлопастной воздушный винт заменили трёхлопастным.

В полёте трофейный палубный истребитель Мицубиси А6М2 «Зеро», Лэнгли, США, 8 марта 1943 года

Новым мотором был оснащён третий прототип 12-Shi, получивший короткое обозначение A6M2 и ставший фактически первым предсерийным образцом. Палубный истребитель A6M2 совершил свой первый полёт 28 декабря 1939 года. В ходе испытаний на высоте 4550 метров была достигнута максимальная скорость 533 км в час при скороподъёмности 805 метров в минуту (до высоты 6000 метров). Практический потолок истребителя составил 10080 метров.

A6M2 получил полный комплект вооружения, состоящее из двух синхронных 7.7-мм пулемётов Тип 97 установленных перед кабиной (боекомплект 1000 патронов на ствол) и двух 20-мм пушек Тип 99 размещённых в крыле (боекомплект 60 снарядов на ствол). На подкрыльевых бомбодержателях могли подвешиваться две 30 (60) — кг авиабомбы.

Истребитель Мицубиси А6М2 «Зеро» в Исследовательском центре NACA, Лэнгли, март 1943 года. Самолёт был захвачен на острове Акутан (Алеутские острова, Аляска) после вынужденной посадки 4 июня 1942 года

Всесторонние испытания A6M2 прошли успешно. Весной 1940 года фирма «Мицубиси» развернула его серийное производство в Нагое. 31 июля 1940 A6M2 был окончательно принят японским Имперским флотом на вооружение как «Морской Тип 0 палубный истребитель Модель 11» или сокращённо «Рейсен» (Reisen — Истребитель ноль).

Впоследствии союзники присвоили новому японскому истребителю кодовое имя «Зеро» (Zero — Ноль).

Истребитель Мицубиси А6М2 модель 11, Китай, май 1941 года

Боевой дебют палубного истребителя A6M2 модель 11 состоялся в Китае. Первые 15 предсерийных A6M2 в июле 1940 года были передислоцированы на аэродром Ханькоу (Hankow), где вошли в состав смешанной авиагруппы (12-й кокутай).

Первый боевой вылет по сопровождению дальних бомбардировщиков Мицубиси G3M2 был совершён 19 августа 1940 года. 13 сентября 1940 года эскортирующие G3M2 тринадцать «Зеро» вступили в воздушную схватку с 30 китайскими истребителями (И-15бис, И-16 и Кёртисс F11C-3 «Хок» III) и сбили 27 из них, не понеся при этом потерь (четыре A6M2 получили лёгкие повреждения).

В небе над Китаем истребитель «Зеро» в полной мере продемонстрировал свои высокие лётно-технические характеристики и огневые возможности. С августа 1940 года по сентябрь 1941 пилоты A6M2 одержали 103 победы в воздушных боях, ещё 163 самолёта противника были повреждены (уничтожены) на земле. За этот период было потеряно всего два «Зеро» (от огня ПВО) и 39 получили различные повреждения.

Начиная с 65-го экземпляра, A6M2 получил складывающиеся вручную законцовки крыла. Это позволило уменьшить размах крыла с 12 до 11 метров и привести его в соответствии с требованиями для размещения на самолётоподъёмниках (лифтах) японских авианосцев. Новая модификация получила обозначение A6M2 модель 21.

Для ускорения перевооружения японского флота на новые истребители осенью 1940 года производство «Зеро» (модель 21) было развёрнуто и на заводе фирмы «Накадзима» в Коидзуми (Koizumi). К декабрю 1941 года японский флот имел на вооружении уже 330 палубных истребителей A6M2 «Рейсен» («Зеро»).

Палубный истребитель А6М2 модель 21 «Рейсен» («Зеро») с авианосца «Акаги» (IJN Akagi), Пёрл-Харбор, 7 декабря 1941 года

Имея лёгкую конструкцию, мощный двигатель истребители Мицубиси А6М2 «Рейсен» обладали превосходной маневренностью и высокой эффективностью в воздушных боях. За свою маневренность истребители «Зеро» расплачивались полным отсутствием броневой защиты кабины лётчика и жизненно-важных систем и узлов самолёта. У самолёта также отмечалась высокая инертность по крену и медленный набор скорости в пикировании, но в умелых и опытных руках это было мощное и грозное для противника оружие.

Истребители Мицубиси А6М2 «Рейсен» («Зеро») авиагруппы авианосца «Акаги» в полёте, декабрь 1941 года

Палубный истребитель Мицубиси А6М2 «Рейсен» («Зеро») из коллекции Национального музея ВВС США в Дейтоне (Огайо), наше время

Основные тактико-технические характеристики палубных истребителей Мицубиси A6M2 «Рейсен» («Зеро»), 1941 год

Накануне, перед нанесением 7 декабря 1941 года эпохального удара палубной авиации японского флота по американской базе в бухте Пёрл-Харбора и прочим объектам на острове Оаху, доразведку целей произвёл гидросамолёт-разведчик Кугишо E14Y1 (Kugisho E14Y1), стартовавший с борта подлодки I-7. Его полёт прошёл незамеченным для американцев и самолёт благополучно вернулся на свой носитель.

Разведывательный гидросамолёт Кугишо E14Y1 принадлежащий субмарине I-7 приводнился после выполнения задания, 1941 год

КУГИШО E14Y1 «ГЛЕН»

В конце 1936 года в Японии, в соответствии с «Третьей программой замены кораблей» Имперского флота приступили к созданию новых авианесущих подводных крейсеров проектов А1 («Ko-Gata») и В1 («Otsu-Gata»). Для них требовался более совершенный гидросамолёт, чем стоящий на вооружении Ватанабэ E9W1 (Watanabe E9W1). Требования к новому самолёту содержались в разработанной флотом спецификации 12-Shi, которая в 1937 году была доведена до принявших участие в конкурсе фирм-разработчиков «Кугишо» (Kugisho), «Йокоши» (Yokosho) и «Ватанабэ» (Watanabe).

В 1939 году состоялись первые полёты прототипов гидросамолётов Кугишо E14Y1 и Ватанабэ E14W1. Сравнив оба проекта, флот отдал предпочтение проекту фирмы «Кугишо». Работы по созданию нового гидросамолёта для подводных лодок Кугишо E14Y1 велись на базе 1-го Военно-морского арсенала в Йокосуке в режиме строжайшей секретности под руководством главного инженера проекта Мицуо Ямада (Mitsuo Yamada).

Прототип Кугишо E14Y1 представлял собой однодвигательный двухместный поплавковый низкоплан смешанной конструкции. Новый гидросамолёт, как и его предшественник Ватанабэ E9W1, имел небольшие размеры. В качестве силовой установки был выбран звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Хитачи GK2 «Темпу» 12 (Hitachi GK2 Tempu 12) мощностью 340 лошадиных сил с деревянным двухлопастным винтом постоянного шага.

В полёте прототип разведывательного гидросамолёта для подводных лодок Кугишо E14Y1, 1939 год

Фюзеляж E14Y1, имеющий силовой каркас из металлических труб, обшивался листами дюралюминия в носовой его части и полотном в хвостовой. Крыло и хвостовое оперение имели смешанную конструкцию и полотняную обшивку. Для размещения в авиационном ангаре подводных лодок овальной формы с длиной 8.5 метра шириной 2.4 метра и высотой 1.4 метра консоли крыльев складывались вдоль фюзеляжа. Стабилизатор хвостового оперения для уменьшения высоты складывался поворотом вниз. Цельнометаллические поплавки крепились к фюзеляжу и консолям крыла с помощью стоек. При хранении в лодочном ангаре поплавки демонтировались, а стойки складывались под фюзеляж.

Схема размещения E14Y1 в ангаре подводной лодки

Пилот и стрелок-наблюдатель размещались в полузакрытой остеклённой кабине. Для связи с подводной лодкой в кабине у наблюдателя имелась радиостанция, а для самообороны предназначался установленный на шворневой установке 7.7-мм пулемёт Тип 92.

Один из первых серийных гидросамолётов Кугишо E14Y1, Йокосука, 1940 год

Под крылом E14Y1 имелись бомбодержатели для двух 30-кг авиабомб. При уменьшении запаса топлива и демонтаже оборонительного вооружения, а при крайней необходимости и сокращения экипажа до оного человека бомбовое вооружение могло состоять из двух 76-кг бомб.

В ходе лётных испытаний прототип Кугишо E14Y1 развил максимальную скорость полёта 239 км в час. Крейсерская скорость на высоте 1000 метров составляла 157 км в час. Пустой вес прототипа составлял 1130 кг и превышал требования спецификации 12-Shi на 180 кг, что в совокупности с малым запасом топлива в 200 литров определило невысокую нормальную дальность полёта в 480 км (у Ватанабэ E9W1 аналогичный показатель был равен 590 км). Это явно не устраивало заказчика. Кроме того в ходе полётов выявилась неудовлетворительная путевая устойчивость.

Выявленные недостатки были устранены в ходе постройки предсерийной партии E14Y1 (в количестве 10 единиц) в 1940 году. Конструкция самолёта была облегчена на 80 кг, запас топлива увеличили до 340 литров. Под фюзеляжем установили небольшой фальшкиль и увеличили площадь основного киля. Кабина экипажа стала полностью закрытой.

Первые два предсерийных образца E14Y1 на испытаниях показали улучшенные лётно-технические характеристики. Максимальная скорость в устойчивом горизонтальном полёте возросла до 246 км в час, а крейсерская до 167 км в час. Нормальная дальность полёта увеличилась до 822 километров, а максимальная составила 1074 км. Практический потолок при этом составил 5420 метров.

Кугишо E14Y1на транспортной тележке, береговой аэродром, Йокосука, 1944 год

При слабом волнении на море на подготовку к вылету, хранящегося в ангаре подводной лодки E14Y1 и запуск его с помощью пневматической катапульты уходило четверть часа (опытный расчёт мог осуществить эту операцию за 6 минут и 23 секунды). Приводнившийся по окончании полёта самолёт поднимался специальным краном на палубу лодки, разбирался (складывался) и помещался обратно в ангар. Командование флота было удовлетворёно результатами испытаний.

В декабре 1940 года новый военно-морской разведывательный самолёт для базирования на подводных лодках фирмы Кугишо под обозначением E14Y1 модель 11 был принят на вооружение японского флота. В декабре 1941 года, когда союзники узнали о существовании Кугишо E14Y1, ему было присвоено кодовое имя «Глен» (Glen — лощина).

Серийное производство нового гидросамолёта было поручено фирме «Ватанабэ» в Йкосуке. Общее количество построенных здесь E14Y1 составило 136 экземпляров, ещё два прототипа были созданы непосредственно фирмой «Кугишо».

Разведывательный гидросамолёт Кугишо E14Y1, базирующийся на подводном крейсере I-7, 1941 год

Ранним утром 17 декабря 1942 года гидросамолёт E14Y1 с подлодки I-7 совершил повторный (по факту свой первый боевой вылет) на разведку результатов удара по американским кораблям в бухте Пёрл-Харбора. Как и раньше противник не заметил маленький самолёт. Задача была успешно выполнена. Экипаж «Глена» благополучно вернулся на свою лодку. Историки до сих пор расходятся во мнении, попал ли на борт лодки непосредственно сам самолёт или был потерян в ходе срочного погружения (или после аварийной посадки на воду).

В полёте пара гидросамолётов-разведчиков «Кугишо» E14Y1 берегового базирования

Кугишо E14Y1 готовят к старту на катапульте подводной лодки I-29, 1942 год

Гидросамолёт Кугишо E14Y1 стартует с подводной лодки I-29, 1942 год

Следующий разведывательный полёт E14Y1 над островом Оаху совершил в первый день нового 1942 года. После успешного выполнения задания он благополучно вернулся на свой носитель — подлодку I-9. Как и прежде его полёт прошел незаметно для американской стороны.

Основные тактико-технические характеристики гидросамолёта Кугишо (Йокосука) E14Y1 «Глен», 1941 год

Истребительная авиация берегового базирования, обеспечивающая ПВО базы ВМС США Пёрл-Харбор, была представлена армейскими истребителями фирмы «Кёртисс» P-36 «Хок» и P-40. Самолёты размещались на аэродромах Хикэм (Hickam), Уэллер (Wheeler) и Беллоуз (Bellows), а также небольшом учебном аэродроме Халейва (Haleiwa).

КЁРТИСС Р-36 «ХОК» и Р-40

Прототип истребителя фирмы «Кёртисс» (Curtiss) под обозначением «модель 75» впервые поднялся в воздух в 1935 году. Проект принципиально нового истребителя был разработан главным конструктором фирмы Д. P. Берлином (Don R. Berlin). Испытания Y1P-36, предсерийного образца истребителя «Хок» (Hawk — Ястреб), проходили с марта 1937 года. В апреле 1938 года первые серийные истребители Кёртисс Р-36А «Хок» поступили на вооружение Армии США.

Один из первых серийных истребителей Кёртисс Р-36А «Хок», 1938 год

К декабрю 1941 года истребитель Р-36А «Хок» уже считался устаревшим. Это был одноместный цельнометаллический низкоплан с несущей обшивкой, посадочными щитками с гидроприводом и убираемыми назад вдоль хорды крыла стойками шасси.

Двухрядный двигатель Пратт-Уитни R-1830-13 (Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp) с взлётной мощностью 1050 лошадиных сил обеспечивал истребителю максимальную скорость 482 км в час на высоте 3048 метров (крейсерская скорость — 430 км в час) и скороподъёмность у земли 762 метров в минуту, а до высоты 3048 метров — 1089 метров в минуту. Практическая дальность и практический потолок составляли соответственно 1320 км и 10058 метров.

Истребитель Кёртисс Р-36А «Хок» на стоянке в аэропорту Окленда, 1940 год

Истребитель Кёртисс Р-36А «Хок» из экспозиции Национального музея ВВС США, авиабаза Райт-Паттерсон (штат Огайо), США. Самолёт имеет маркировку и окраску 46-й истребительной эскадрильи с авиабазы Уиллер (о. Оаху), Гавайи, 7 декабря 1941 года

Вооружение истребителя Кёртисс Р-36А «Хок» состояло из одного 12.7-мм и одного 7.62-мм пулемётов, установленных синхронно в фюзеляже над двигателем. На более поздней модификации Р-36С (было построено всего 30 единиц) в крыльях дополнительно устанавливались два 7.62-мм пулемёта вне круга вращения винта.

Р-36С помимо более мощного вооружения получил и более мощный 1200-сильный двигатель Пратт-Уитни R-1830-17 (Pratt & Whitney R-1830-17 Twin Wasp), обеспечивающий истребителю максимальную скорость полёта 501 км в час на высоте 3048 метра и скороподъёмность 933 метра в минуту.

Истребитель Кёртисс Р-36 «Хок» считался самолётом с хорошим управлением и маневренностью, но соревноваться с истребителем Мицубиси А6М2 «Рейзен» ни по скорости, ни по маневренности он уже не мог. Четвёрке истребителей Кёртисс Р-36 «Хок» в воздушном бою с девяткой «Зеро» над Пёрл-Харбором всё же удалось сбить два японских истребителя.

Конец ознакомительного фрагмента.