Ключевые идеи книги: Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер

Smart Reading, 2020

Этот текст – сокращенная версия книги Бента Фливбьорга, Вернера Ротенгаттера, Нильса Брузелиуса «Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций». Только самые ценные мысли, идеи, кейсы, примеры. О книге Книга «Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций» рассказывает о последствиях дезинформации и неточности при планировании крупных государственных строительных объектов. Чаще всего проблемы возникают, когда специалисты стремятся во что бы то ни стало обосновать необходимость реализации проекта. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер анализируют финансовые кошмары, которые заставляют вспотеть любого. Они рассматривают инциденты, произошедшие в строительной сфере за последние 70 лет на пяти континентах. Масштаб исследования позволяет назвать книгу справочником по этой теме на многие годы вперед. Она объясняет, почему большие, сложные проекты часто стоят намного дороже, чем на этапе проектирования. Авторы предлагают разумные профессиональные решения этой проблемы. Зачем читать · Оценить еще на этапе проектирования объектов риски, которые несут инвесторы. · Оценить риски мегапроекта для налогоплательщиков. · Оценить риски мегапроекта для окружающей среды и безопасности людей. Об авторе Бент Фливбьорг – специалист в области экономической географии, защитил диссертацию по урбанистике и планированию в Орхусском университете (Дания). Был членом Датской комиссии по вопросам инфраструктуры и директором Датского административного суда. Посвящен в датский рыцарский орден Данеброг в 2002 году. Профессор Saïd Business School при Оксфордском университете, первый директор Центра Мегапроектов в Университетском центре British Telecom (Лондон), сотрудник Колледжа Св. Анны (Оксфорд). Нильс Брузелиус – шведский специалист в области экономики транспорта и государственных предприятий. Доктор экономических наук, профессор Стокгольмского университета. Независимый консультант в области инфраструктуры транспорта и государственных предприятий. Служил советником по вопросам политики Министерства труда, транспорта и связи Намибии. Консультировал Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития. Принимал участие в разработке методов оценки дорожного планирования в Швеции. Вернер Ротенгаттер – доктор экономических наук, почетный профессор Технологического института Карлсруэ, где возглавлял Институт исследований экономической политики, а также отделение транспорта и коммуникаций. Специализируется на исследованиях транспорта и общественной инфраструктуры, на оценке государственных проектов, моделировании взаимодействия экономики и транспорта. Консультировал Министерство транспорта, строительства и городского развития немецкого Бундестага.

1. Парадокс мегапроектов

1.1. Инфраструктурные проекты стоимостью в миллиарды долларов сейчас совсем не редкость: они есть в Европе и Азии, в Северной и Южной Америке. Потребность в мегапроектах следует из общей логики развития современного общества. Мы стремимся к независимости от пространства, к тому, чтобы перемещаться самим и перемещать деньги, энергию, товары, информацию максимально быстро и легко. Чтобы осуществить это, нужно улучшать и расширять транспортную инфраструктуру; и инфраструктурные мегапроекты получают поддержку правительств и банков.

1.2. Однако большинство мегапроектов плохо документированы и просчитаны.

Это касается:

• экономических показателей: сколько денег потребуется на осуществление проекта, сколько денег он будет приносить после запуска и почему. Недооценка расходов и переоценка доходов представляют собой серьезную опасность. Масштабы нынешних мегапроектов таковы, что неудача может негативно отразиться на целых странах — включая страны-гиганты вроде Китая.

• влияния на природу: часто оно не оценивается вообще или категорически недооценивается (а рекламируемое положительное воздействие оказывается незначительным). Экологические проблемы могут возникнуть как при строительстве, так и при дальнейшей эксплуатации — что вредит и окружающей среде, и живущим в ней людям, и, конечно же, самим мегапроектам;

• того, как к мегапроектам относятся люди, чьи интересы непосредственно затрагиваются. Гражданское общество не допускается к обсуждению или ограничивается в возможности повлиять на мегапроекты.

1.3. Нельзя сказать, что анализ экономических показателей или влияния на природу не ведется вовсе. Проблема в другом. Различные группы «аналитиков» на самом деле стараются склонить мнение правительств, банков, фирм и т. д. (тех, от кого зависит финансирование) на свою сторону и дискредитировать другие аналогичные группы. В результате при разработке мегапроектов не ведется беспристрастного анализа.

1.4. Парадокс мегапроектов состоит в том, что — хотя они регулярно проваливаются или практически себя не окупают — их становится все больше и больше.

1.5. Провал мегапроектов связан, в частности, с тем, что при их разработке не учитываются риски. Мы находимся сейчас на стадии «общества риска», где нужно долговременное планирование в условиях неопределенности. Необходимо осознавать неизбежность рисков и управлять ими. Это невозможно без привлечения к работе над мегапроектами — на всех стадиях — большего круга лиц (с учетом их опыта и компетентности), чем сейчас. Нужны также институциональные механизмы, обеспечивающие ответственность в целом и за риск в частности.