Ключевые идеи книги: Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер

Smart Reading, 2020

Этот текст – сокращенная версия книги Бента Фливбьорга, Вернера Ротенгаттера, Нильса Брузелиуса «Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций». Только самые ценные мысли, идеи, кейсы, примеры. О книге Книга «Мегапроекты и риски. Анатомия амбиций» рассказывает о последствиях дезинформации и неточности при планировании крупных государственных строительных объектов. Чаще всего проблемы возникают, когда специалисты стремятся во что бы то ни стало обосновать необходимость реализации проекта. Бент Фливбьорг, Нильс Брузелиус, Вернер Ротенгаттер анализируют финансовые кошмары, которые заставляют вспотеть любого. Они рассматривают инциденты, произошедшие в строительной сфере за последние 70 лет на пяти континентах. Масштаб исследования позволяет назвать книгу справочником по этой теме на многие годы вперед. Она объясняет, почему большие, сложные проекты часто стоят намного дороже, чем на этапе проектирования. Авторы предлагают разумные профессиональные решения этой проблемы. Зачем читать · Оценить еще на этапе проектирования объектов риски, которые несут инвесторы. · Оценить риски мегапроекта для налогоплательщиков. · Оценить риски мегапроекта для окружающей среды и безопасности людей. Об авторе Бент Фливбьорг – специалист в области экономической географии, защитил диссертацию по урбанистике и планированию в Орхусском университете (Дания). Был членом Датской комиссии по вопросам инфраструктуры и директором Датского административного суда. Посвящен в датский рыцарский орден Данеброг в 2002 году. Профессор Saïd Business School при Оксфордском университете, первый директор Центра Мегапроектов в Университетском центре British Telecom (Лондон), сотрудник Колледжа Св. Анны (Оксфорд). Нильс Брузелиус – шведский специалист в области экономики транспорта и государственных предприятий. Доктор экономических наук, профессор Стокгольмского университета. Независимый консультант в области инфраструктуры транспорта и государственных предприятий. Служил советником по вопросам политики Министерства труда, транспорта и связи Намибии. Консультировал Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития. Принимал участие в разработке методов оценки дорожного планирования в Швеции. Вернер Ротенгаттер – доктор экономических наук, почетный профессор Технологического института Карлсруэ, где возглавлял Институт исследований экономической политики, а также отделение транспорта и коммуникаций. Специализируется на исследованиях транспорта и общественной инфраструктуры, на оценке государственных проектов, моделировании взаимодействия экономики и транспорта. Консультировал Министерство транспорта, строительства и городского развития немецкого Бундестага.

3. Спрос на мегапроекты

3.1. Вторым главным источником рисков, наряду с недооценкой расходов, является переоценка спроса на мегапроекты.

3.2. Вернемся к данным по ранее упомянутым мегапроектам.

• Туннель под Ла-Маншем: в первый год эксплуатации им воспользовалось только 18 % пассажиров и было перевезено 18 % грузов по сравнению с прогнозируемым количеством, через 6 лет количество пассажиров выросло до 43 %, а объем грузоперевозок — до 33 %. Спрос сильно переоценен.

• Транспортное сообщение «Большой Бельт»: в первый год реальное количество пассажиров, воспользовавшихся железной дорогой, было примерно таким, как и запланированное, в два следующих года снизилось примерно на 10 %, но затем снова возросло примерно до запланированного. Что же касается автотранспорта, то количество его в тот же год превысило 73 % от запланированного, а через 3 года превышение составило 216 %. Спрос превзошел ожидания.

• Эресуннский мост-туннель: в первый год количество автотранспорта и железнодорожных пассажиров составило примерно 80 % от ожидаемого. Спрос переоценен.

3.3. Такие разбросы в оценке спроса на мегапроекты соответствуют общемировым тенденциям. Так, по исследованию министерства транспорта Великобритании, в 19 проектах разница между запланированным и фактическим автотранспортным потоками колебалась в пределах 50–105 % (отклонение в оценке спроса, не превышающее 20 % (в любую сторону), считается хорошей оценкой). По исследованию министерства транспорта США (10 железнодорожных мегапроектов), отклонение от прогнозов при оценке пассажиропотока составляло от 38 % до 578 % (в среднем он был на 65 % ниже прогнозируемого).

В среднем по миру:

• в железнодорожных мегапроектах прогноз в среднем завышен на 65 %;

• в автомобильных мегапроектах прогноз в среднем занижен на 9 %.

3.4. Основные причины ошибок в прогнозировании спроса:

• неподходящая методология: модели не соответствуют реальности;

• недостаточное количество данных: нет постоянного сбора первичной информации;

• изменяющееся поведение людей и влияние дополнительных факторов: безопасность потребителей, наличие магазинов и парковок и т. п.;

• внезапное изменения внешних факторов — политических, природных и т. п. (вроде распада СССР);

Конец ознакомительного фрагмента.