Северный морской путь

Се́верный морско́й путь, Севморпуть (СМП), Се́верный морско́й коридо́р — кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком; законодательством РФ определён как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация России в Арктике».

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Благодаря Северо-Западному проходу этот маршрут сокращается до 15900 км. Достаточно отметить, что сегодня торговый путь от Роттердама до Шанхая через Суэцкий канал (с обязательными сборами за проход судов и ограничениями по тоннажу), нестабильный Аденский залив, проблематичный Малаккский пролив составляет 10409 морских миль, а через Северный Ледовитый океан и Берингов пролив составит всего порядка 7500 морских миль. Общая экономия существенна настолько, что свободная ото льдов Арктика изменит весь баланс мировой торговли [315; 137, 71—72]. Международные эксперты подтверждают, что проход судов по Северному морскому пути позволяет менее чем на 50% сократить время доставки грузов по сравнению с традиционными маршрутами, экономя судовладельцам время и деньги. По прогнозам экспертов, к 2015 году общий объём перевозок по СПМ может возрасти до 15 млн. тонн в год. В условиях высоких политических рисков в странах Ближнего Востока Северный морской путь может стать реальным конкурентным предложением России на мировом рынке транспортных услуг. Для успешной реализации этого замысла необходимо создавать адекватный сегодняшним вызовам гражданский и военный флот, а прежде – сформулировать четкую программу по развитию гражданского судостроения и военного кораблестроения. Следует также отметить, что открытие воздушного пространства Арктики кардинально изменит мировую инфраструктуру авиационных перевозок.

Г. Н. Нурышев, Россия в современной геополитике, 2012

К маю 1930 года в Совете Труда и Обороны СССР подготовили докладную записку «О сооружении Балтийско-Беломорского пути», в которой говорилось, что трасса канала будет проходить от Ленинградского порта по реке Неве, через Ладожское озеро, по реке Свирь, через Онежское озеро и Онежско-Беломорский канал к Белому морю в Сорокской губе. Общая длина трассы составляла 906 километров. Продолжительность навигации в соответствии с климатическими условиями планировалась от 150 до 170 дней в году. Канал предназначался для плавания судов морского, озёрного и речного типов с максимальной осадкой в пять с половиной метров (18 футов). Военно-стратегическое значение ББВП состояло в решении вопросов обороны побережья «от финской границы до доступных для мореплавания берегов Сибири», наличии «свободного выхода в океан через Север», возможности «маневренных перебросок в военное время кораблей или целых соединений с одного морского или речного театра на другой». В транспортном и народно-хозяйственном плане канал позволял обеспечить «связь Ленинграда с Архангельском и всеми портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути с Сибирью». За счёт получения «мощных источников дешёвой водной энергии путём строительства при плотинах гидростанций», открывалась возможность развития на этой базе «всех отраслей народного хозяйства Северного края» и использования «ещё нетронутых сырьевых ресурсов, таких, как: лес, рыба, железо, медь, цинк, мрамор, полевой шпат, гранит и т. п.». Кроме того, сооружение канала способствовало «колонизации и пролетаризации края», что создавало «в пограничной полосе крепкие рабочие центры». Стоимость прокладки ББВП оценивалась в 350 млн. рублей.

Юрий Богданов, Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР, 2015

Моря российской Арктики изучались на протяжении длительного времени, но основные усилия были направлены на исследования климата, ледяного покрова и океанологических условий. Источниками данных были наблюдения береговых и островных полярных станций, рейсы гидрографических судов, авиационные разведки ледяного покрова. В конце XX века к ним прибавились космическое зондирование и постановка дрейфующих буев. Биологические данные собирались эпизодически и главным образом в летние месяцы на акваториях, свободных ото льда. Мониторинг загрязнения водной и воздушной среды был начат в 80-е годы XX века, наиболее полный цикл исследований выполнен в рамках международной программы AMAP (Arctic …, 1997; Arctic …, 2002). Важным вкладом в изучение моря Лаптевых и других частей Северного Ледовитого океана стали германско-российские экспедиции на борту ледокола «Поларштерн» в 1990-е гг. В это же время была развернута экспедиционная программа ММБИ с использованием атомных ледоколов Мурманского морского пароходства, совершающих регулярные рейсы по трассе Северного морского пути. Эти работы продолжаются уже более 10 лет и позволили получить уникальные данные об экосистемах арктического шельфа (Матишов и др., 2005; Биология …, 2007; Матишов, Ишкулов, настоящий сборник).

Коллектив авторов, Наземные и морские экосистемы, 2011

Новые перспективы для западноевропейской торговли Русского государства создавались в связи с открытием Беломорского пути, который еще упоминается как Северный морской путь. В 1553 г. стартовала английская торговая экспедиция, имевшая целью поиск нового торгового северо-восточного пути в Китай и Индию. Основная часть этой экспедиции погибла во льдах у норвежских берегов. Однако один корабль – «Эдуард Благое Предприятие», которым командовал Ричард Ченслер, был занесен в Белое море и 15 мая 1553 г. причалил в устье Северной Двины. Так состоялось «открытие» англичанами на северо-восточном краю Европы страны Московии. Капитан Ченслер был удостоен аудиенции у Ивана IV, который пожелал установить прямые отношения с Англией.

Олег Девлетов, История отечественного предпринимательства, 2015

Опыт, накопленный моряками при проводке судов на Дудинку и Ямал в сложных условиях полярной ночи, а также во время рейса атомохода «Арктика» на Северный полюс, позволил задуматься о возможности раннего высокоширотного рейса из Мурманска в Тихий океан. На заседании Коллегии Минморфлота было принято решение о проведении в первом полугодии 1978 года экспериментального рейса одного транспортного судна ледового класса УЛА (усиленный ледовый арктический) под проводкой атомохода по трассе Севморпути с запада на восток. Ответственным за организацию и проведение рейса от Администрации Северного морского пути был назначен Г. Д. Бурков, в то время – Главный государственный инспектор АСМП.

Группа авторов, Жил полярный капитан, 2015

Британские экспедиции в Арктику часто сравнивают с крестовыми походами [218; 164][11]. Принципиально новым в них было то, что они не преследовали каких-либо прагматических целей. Впервые экономические интересы были отодвинуты на второй план: мореплавателей влекла другая, более высокая задача – познание мира, заполнение последних белых пятен на карте, само существование которых в XIX веке рассматривалось как вызов человечеству. Хотя заявленной целью этих экспедиций было открытие Северо-Западного прохода, надобности в нём уже не было – Британия и так безраздельно владела Мировым океаном, а хозяйственным освоением севера Америки занимались частные компании.[12] Тогда уже было ясно, что ни Северо-Западный, ни Северо-Восточный проход не имеют серьёзной коммерческой перспективы, по крайней мере, как пути в Китай и Индию. Ход истории это подтвердил – ни сомалийские пираты, ни глобальное потепление так и не сделали их конкурентоспособными с классическими транспортными артериями. Весь XX век Северный морской путь функционировал как внутренняя транспортная магистраль, и лишь в 2009 году первые два грузовых судна прошли вдоль берегов Сибири из Европы в Азию, и хотя в 2011 году их было уже 34, это ничто в сравнении с 18 тысячами, что прошли через Суэц [204].

Р. А. Алиев, Изнанка белого. Арктика от викингов до папанинцев, 2016

Вместе с тем до сего времени в приполярной зоне наблюдается существенное отставание в области строительства опорных магистралей и узлов, а транспортные средства всех видов морально и физически устарели. Отмечается также недостаток техники, способной работать в экстремальных условиях. В кризисном состоянии находится и авиация. Создававшаяся на протяжении десятилетий арктическая транспортная система Северного морского пути, куда входят морские порты, фарватеры, гидрометеорологические и гидрографические службы, экономически и технически сильно отстаёт от современного уровня.

К. А. Корняков, Арктика в моем сердце, 2017

Странное и волнующее чувство Высшей Предназначенности вызывает также судьба Эдуарда Васильевича Толля – полярного исследователя, геолога. Он родился в 1858 г. в Ревеле (Таллинн). В 1885—86 гг. участвовал в экспедиции, организованной Петербургской академией наук для исследования Новосибирских о-вов. В 1893 г. руководил геолого-геодезической экспедицией в северных районах Якутии, обследовал бассейны рек Лены и Хатанги. В 1900–1902 гг. возглавил полярную экспедицию на парусно-моторном судне «Заря», организованную Петербургской академией наук. Шхуна была построена как трехмачтовый китобойный барк в Христиании (ныне Осло, Норвегия), в дополнение к парусной оснастке имела паровую машину небольшой мощности, а также противоледовую обшивку. Экспедиция должна была исследовать Новосибирские о-ва, разыскать легендарную Землю Санникова и пройти Северным морским путем на восток в Тихий океан. Весной 1902 г. Толль с тремя членами экспедиции, работавшей в районе Новосибирских о-вов, отправился на санях по неокрепшему льду от о-ва Котельный к о-ву Беннета для проведения исследований и сбора образцов. «Заря» должна была забрать группу Толля летом 1902 г., однако не смогла сделать это из-за тяжелой ледовой обстановки. В 1903 г. на о-ве Беннета был найден лагерь Толля, все его коллекции и документы, но ни Толля, ни его спутников обнаружить не удалось. Экспедицией, благодаря впервые оборудованным Толлем на полярном судне помещениям и инструментарию для проведения геологических, гидрологических, биологических и бактериологических исследований, был собран настолько большой геологический, гидрометеорологический, геофизический, географический и гидрографический материал, что Петербургская АН изучала его два десятилетия (с 1900 по 1919 г.). Именем Толля были названы залив в Карском море, горы на Новой Земле и на о-ве Беннета и др.

В. А. Шумилов, История географо-геологического освоения Сибири и Севера России, 2005

В то время шло интенсивное освоение Северного морского пути в целях возможной проверки межтеатровой переброски кораблей. Первые успехи сквозных плаваний по Северному морскому пути в обоих направлениях и навели руководство ВМФ на мысль перегнать таким образом на Дальний Восток подводную лодку. Разумеется, были известные сомнения, дойдет лодка или ее раздавит льдами? Но внешнеполитическая ситуация диктовала, что проверить возможность такого, более быстрого и эффективного способа переброски подводных лодок на Тихий океан надо обязательно. Для выполнения этой рискованной миссии и была избрана Щ-423. Произошла и смена командира, вместо ушедшего В.А. Егорова Щ-423 принял под свое начало старший лейтенант Кейсерман.

В. В. Шигин, Отсеки в огне, 2012

В то время шло интенсивное освоение Северного морского пути в целях возможной проверки межтеатровой переброски кораблей. Первые успехи сквозных плаваний по Северному морскому пути в обоих направлениях и навели руководство ВМФ на мысль перегнать таким образом на Дальний Восток подводную лодку. Разумеется, были известные сомнения, дойдет лодка или ее раздавит льдами? Но внешнеполитическая ситуация диктовала, что проверить возможность такого, более быстрого и эффективного способа переброски подводных лодок на Тихий океан надо обязательно. Для выполнения этой рискованной миссии и была избрана Щ-423. Произошла и смена командира, вместо ушедшего В. А. Егорова Щ-423 принял под свое начало старший лейтенант Кейсерман.

В. В. Шигин, Отсеки в огне, 2012

Высокоширотные воздушные экспедиции (ВВЭ) «Север» – так они значились в секретных документах Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) – имели своей целью проведение комплексных научных исследований труднодоступных районов Центрального полярного бассейна в интересах как народнохозяйственных, так и военных ведомств. После экспедиции «Север-2» 1948 года ВВЭ стали регулярными, положив тем самым начало невиданному доселе наступлению на «белые пятна» Центральной Арктики (Константинов и Грачёв, 2000). Уже в первых ВВЭ сам факт высадки на полюс перестал быть экзотическим событием и превратился в один из элементов планомерной исследовательской работы. В этих крупномасштабных экспедициях с комплексной программой исследований были получены фундаментальные научные результаты, которые кардинально изменили представления о рельефе дна, геофизических полях и природных процессах Ледовитого океана и на десятилетия обеспечили советской арктической науке мировой приоритет (Корнилов и др., 2010).

Ю. К. Бурлаков, Полярный альманах № 2, 2014

В 1932 году ледокол «Сибиряков» смог пройти (правда, с трудом – в Беринговом проливе он, лишенный винта, двигался кормой вперед под самодельными парусами) от Мурманска до Владивостока Северным морским путем за одну навигацию, т. е. за летне-осенний период. Начальником экспедиции был профессор Отто Юльевич Шмидт, а капитаном ледокола – Владимир Иванович Воронин. Сразу по ее окончании было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть), которому было поручено освоить этот путь, обеспечить его техническим оборудованием, построить поселки и многое другое. Начальником Главсевморпути был назначен О.Ю. Шмидт.

Н. Н. Николаев, ТАСС уполномочен… промолчать, 2010

Долго искали эту землю, но так и не нашли, но предполагалось, что это была огромная ледяная масса, потому что в середине XX в. этот остров уже не существовал. В 1932 г. экспедиция О. Ю. Шмидта на ледоколе «Сибиряков» впервые прошла Северным морским путем с запада на восток за одну навигацию. В 1937–1938 гг. проходил знаменитый дрейф научной станции «Северный полюс». Четыре участника этой экспедиции были высажены на льдину в Северном полюсе и дрейфовали на ней до Гренландского моря. Экспедицией руководил И. Д. Папанин, и участники вошли в историю изучения Арктики как «папанинцы»: В послевоенные годы изучение Арктики продолжалось с помощью морских судов, полярной авиации, дрейфующих станций.

Е. Б. Сосновская, Контрольные работы по географии. 8 класс, 2009

В целях обеспечения судоходства в Белом море Государственный Комитет Обороны СССР принял соответствующее постановление и в его развитие 10 октября 1941 года Народный комиссар Военно-Морского Флота СССР Н. Г. Кузнецов и Начальник Главного управления Северного морского пути при СНК СССР И. Д. Папанин издали совместный приказ № 00370/Р247, на основании которого для обеспечения бесперебойного плавания транспортных судов в зиму 1941–1942 гг. в Белом море и, особенно, на направлениях Кемь и Кандалакша, было создано Управление Беломорскими ледовыми операциями (УБЛО). Начальником УБЛО назначили Героя Советского Союза капитана М. П. Белоусова, его заместителями стали: по ледовой проводке – Герой Советского Союза капитан И. С. Бадигин, по военной части – капитан 1-го ранга Н. П. Аннин. В подчинение УБЛО перешло Архангельское пароходство ГУСМП.

Г. Д. Бурков, Война в Арктике, 2014

Единственными в своем роде оказались деяния небольшого парохода «Эмс» (3 тысячи тонн), после переоборудования в вспомогательный крейсер получившего название «Комет», который под командованием капитана 1-го ранга Эйссена прошел весь Северный морской путь и вышел в Тихий океан через Берингов пролив. После того как русские первоначально помогли проходу судна своими ледоколами, были все основания воздержаться от движения дальше, но командир, поблагодарив за оказанную помощь, стал искать путь через паковый лед и нашел его. За свое 17-месячное плавание рейдер «Комет» потопил вражеские суда тоннажем 65 тысяч тонн, обстрелял портовые сооружения острова Науру, на котором добываются фосфориты, установил минные заграждения возле новозеландских портов и после непродолжительного рейда в Антарктику начал борьбу с судами противника в Индийском океане. В конце ноября 1941 года корабль благополучно возвратился в один из германских портов.

Вильгельм Маршалль, Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения военно-морских и воздушных сил Германии, -1

После Русско-японской войны Адмиралтейство изучало вопрос о целесообразности создания военно-морской базы в Заполярье. Печальные итоги войны, трудность доставки кораблей на Тихий океан явились главным мотивом необходимости строительства порта на Севере. Северный морской путь был необходим России. Первыми военными кораблями, пришедшими в Заполярье после Русско-японской войны, оказались эскадренные броненосцы «Цесаревич», «Слава», крейсеры «Богатырь» и «Алмаз».

Г. И. Зуев, От Вознесенского проспекта до реки Пряжи. Краеведческие расследования по петербургским адресам, 2014

И.Д. Папанин, который к тому времени уже хорошо знал деловые и человеческие качества Е.К. Федорова по их совместной работе, предложил ему должность геофизика экспедиции. Вторым ученым экспедиции был Петр Петрович Ширшов – опытный полярник, морской биолог, имевший за плечами уже несколько рейсов по трассе Северного Морского Пути.

Ю. Барабанщиков, Воспоминания о академике Е. К. Федорове. «Этапы большого пути», 2010

21 июня 1900 года «Заря» покинула Санкт-Петербург. Проводы были почти торжественные. В основном, правда, это были родные и близкие участников экспедиции. Александр распрощался с пришедшими Василием Ивановичем, Соней, Катей и племянниками. Немало было представителей морской и научной общественности. Среди них вице-адмирал С. О. Макаров, полковник А. Н. Крылов, капитан А. К. Цвингман. Разговор шел больше всего о задачах этой полярной экспедиции, ставшей важным научным событием начала нового века. Так как главная ее цель была изучение условий мореплавания по Северному морскому пути, а также поиск «Земли Санникова», то вспомнили еще раз и о посещении бароном Э. В. Толлем острова Котельный в 1885–1886 годах, откуда он впервые увидел контуры четырех гор, и самого промышленника Я. Санникова, заметившего эту загадочную землю еще в 1811 году.

Р. М. Португальский, Легендарный Колчак. Адмирал и Верховный Правитель России, 2014

Решение о проведении такой экспедиции было вполне закономерным. Оно диктовалось не желанием удивить мир или поставить какой-то рекорд. Каждый полярник понимал, что это очередной этап советского исследования Арктики. Плавание Северным морским путем и освоение полярных районов нашей страны требовали всё большей информации о Северном Ледовитом океане…

Ю. К. Бурлаков, Папанинская четверка: взлеты и падения, 2007

Таким образом, не только Сибирская железная дорога одна, но даже эта дорога в соединении с морским пароходством на Тюмень, не обеспечивает еще достаточного выхода сибирскому хлебу. Такой выход может дать только северный морской путь, потому что в качестве потребителя сибирского хлеба он даст Западной Сибири весь вообще север Европейской России, английские и шведские рынки.

С. О. Макаров, Ледокол «Ермак», 2010

В 1763 г. М.В. Ломоносов направил президенту Адмиралтейств-коллегии «Краткое описание разных путешествий по северным морям и показание возможного проходу Сибирским океаном в Восточную Индию», в котором обосновал своей проект – освоение Северного морского пути. «Могущество и обширность морей, Российскую империю окружающих, – писал он, – требуют такого рачения и знания. Между прочими Северный океан есть пространное поле, где… усугубиться может российская слава, соединенная с беспримерною пользою, через изобретение восточно-северного мореплавания в Индию и Америку»17.

А. Б. Широкорад, Битва за Русскую Арктику, 2008

Успешная реализация проекта опорных зон, несомненно, придаст дополнительный импульс развитию Северного морского пути как единого общероссийского национального проекта.

Коллектив авторов, Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор, 2016

Строки ученого и барда А. М. Городницкого прекрасно отражают суть работы капитанов и экипажей ледоколов. О них образно и емко сказал писатель-моряк В. В. Конецкий, сам неоднократно ходивший по Северному морскому пути: «Ледоколы похожи на безжалостных, перегруженных операциями хирургов. На ледоколах служат, на транспортах – работают».

Н. А. Кузнецов, Полярные капитаны российского и советского флота, 2014

Серию книг «Библиотека Совкомфлота» продолжает яркая страница из истории великих открытий и героических плаваний, связанных с освоением Северного морского пути. «Плавание на „Веге“» – это своеобразный отчет о состоявшейся в XIX веке арктической экспедиции Нильса Адольфа Эрика Норденшельда с экскурсами в историю походов в Арктику, совершенных российскими и иностранными мореплавателями в XVI–XIX вв.

Нильс Адольф Эрик Норденшельд, Плавание на «Веге», 1936

Северный морской путь в Индию (мимо северных берегов Азии и Америки) с 1594 по 1597 гг. искал Виллем Баренц (ок. 1550–1597), чьим именем ныне названо море, во льдах которого погиб и этот отважный первопроходец. Дело Баренца по поиску северного пути к берегам Японии и Китая продолжили русские землепроходцы Москвитин, Дежнев, Атласов, Хабаров, братья Лаптевы.

М. Г. Меркулова, Контрольные работы по географии. 7 класс, 2009