Северный завоз

Се́верный заво́з — комплекс ежегодных государственных мероприятий по обеспечению территорий Крайнего Севера Сибири, Дальнего Востока и Европейской части России основными жизненно важными товарами (прежде всего, продовольствием и нефтепродуктами) в преддверии зимнего сезона.

Северный завоз как феномен обусловлен тремя причинами:

• отсутствием в районах Крайнего Севера собственной производственной базы большинства промышленных и многих сельскохозяйственных товаров;
• удалённостью основных промышленных районов на многие тысячи километров, что затрудняет и делает очень дорогой для частных юридических и физических лиц самостоятельную доставку товаров даже в летние месяцы;

полным отсутствием инфраструктуры[чего?], кроме воздушного или морского сообщения, в большинстве районов Крайнего Севера.Более общей причиной являются крайне трудные природно-климатические условия в районах Крайнего Севера.

В этих условиях единственно возможной является централизованная закупка и транспортировка товаров из южных областей России в районы Крайнего Севера. Эту обязанность как в СССР, так в современной России осуществляет государство за счет средств федерального бюджета и силами региональных и местных властей.

Объём северного завоза традиционно исчисляется в денежном, а не в натуральном выражении.

Завоз производится преимущественно воздушным транспортом, а также речным и морским, в том числе с использованием Северного Морского пути.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Сложившаяся в 1970–1980-е годы система экономики и управления перевозками на Северном морском пути полностью соответствовала доминировавшему в хозяйственном комплексе целевому принципу. Большинство предприятий, обеспечивавших перевозки в Арктике, в силу объективной убыточности этих перевозок (за исключением некоторых направлений) частично компенсировали свои расходы за счёт государственных дотаций либо в прямой форме, либо путём получения определённых льгот и компенсаций. Например, в виде практически бесплатной ледокольной проводки или государственных капитальных вложений. Северный морской путь играл основную роль в обеспечении транспортом «северного завоза». В районировании зоны Севера России, по условиям завоза продукции, основным оценочным фактором является отсутствие постоянной транспортной связи района с общегосударственной дорожной сетью. Районы Севера, где сроки завоза продукции ограничены временными рамками, в значительной степени снабжаются по Севморпути.

Клавдий Корняков, Арктика в моем сердце, 2017

Экономический кризис, связанный с переходом России от планового к рыночному хозяйству, особенно болезненно сказался на регионах Арктики, где вся жизнедеятельность зависела от централизованного государственного управления и финансирования. Объемы ежегодных грузоперевозок по Северному морскому пути сократились с 6,5 млн т в конце 1980-х гг. до 1,5 млн т в конце 1990-х. В западном секторе (Баренцево и Карское моря) перевозки снизились в 2,8 раза, в восточном секторе (от моря Лаптевых до Чукотского) – в 16 раз (Селин, Истомин, 2003). Это связано с закрытием многих промышленных предприятий в Восточной Арктике и прекращением так называемого «северного завоза». В то же время в западном секторе Арктики спрос на круглогодичные морские перевозки сохранялся благодаря экспортным отраслям промышленности (нефтегазовой, цветной металлургии, лесной). В аналогичной пропорции сократился грузооборот арктических портов. Только порт Дудинка на Енисее сохранил свое значение как основное звено перевозок между Норильским промышленным узлом и потребителями его продукции (Проблемы …, 2006).

Коллектив авторов, Наземные и морские экосистемы, 2011

В качестве перспективного направления развития электроэнергетики северных регионов, позволяющего снизить остроту проблемы «северного завоза» топлива и дороговизны электрической и тепловой энергии, рассматривается расширение использования нетрадиционных возобновляемых источников энергии (НВИЭ). Роль традиционной и альтернативной (нетрадиционной) энергетики в регионах Севера была проанализирована автором в работе [2], в которой были рассмотрены преимущества и недостатки традиционной и альтернативной энергетики, выполнен обзор осуществленных и планируемых проектов в сфере альтернативной энергетики в регионах Севера России. Как оказалось, в некоторых регионах Севера есть удачные примеры работы объектов малой энергетики на основе альтернативных источников, но строительство крупных электростанций на их основе не происходит – на бумаге остались проекты ветропарков на побережье Баренцева моря в Мурманской области, остается неясным, будет ли реализован проект Мезенской ПЭС в Архангельской области. Показано, что эксплуатация нетрадиционных энергоустановок целесообразна там, где присутствует множество децентрализованных потребителей, то есть там, где нужна малая энергетика. В пользу этого утверждения выступает сооружение отдельных ветроустановок и малых ГЭС в ряде регионов Севера (малые ГЭС в Республике Карелия, Камчатском крае; ветродизельные комплексы в Архангельской области, Чукотском автономном округе; ветроустановки в республиках Коми и Саха (Якутия), Камчатском крае; малые солнечные электростанции в Республике Саха (Якутия)). Нетрадиционные энергоустановки ориентированы на использование местных энергоресурсов, основные из которых – ветер, гидроэнергия малых рек, солнце. Вовлечение в оборот местных энергоресурсов позволит снизить остроту проблемы «северного завоза» топлива, уменьшить стоимость выработки электроэнергии, повысить надежность энергоснабжения местных малых потребителей. На основании выполненного анализа сделан вывод, что в целом роль альтернативной энергетики в регионах Севера выше, чем в несеверных регионах [2].

Коллектив авторов, Эволюционная и институциональная экономика. Вопросы теории и практики. Материалы Всероссийской конференции молодых исследователей, 2014

Сегодня он существует в двух ипостасях. Первая из них— это наш старый добрый Севморпуть, по которому плавал еще Папанин. Его базовые порты, логистические хабы – это Мурманск и Владивосток, где собираются необходимые грузы и откуда они развозятся по пунктам назначения в рамках «северного завоза». По сути дела, это каботажное и малотоннажное плавание в мелководных внутренних морях. Оно было, есть и будет, но с развитием инфраструктуры АЗРФ, с прокладкой железных дорог, утратит свою ключевую для снабжения российского Севера роль. Тем не менее, сейчас этот маршрут оживился, грузопоток на нем почти достиг показателей советского времени (максимум был в 1985 году – 6,455 млн. тонн, минимум – в 1998 году, 1,46 млн. тонн, результат 2015 года – 5,39 млн. тонн, в текущем году он будет еще выше).

Коллектив авторов, Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор, 2016