История авиации

Исто́рия авиа́ции — дисциплина, изучающая развитие конструкций летательных аппаратов тяжелее воздуха и их полётов.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

В марте 1940 г. в КБ Туполева (правда, тогда оно называлось совсем по-другому) началось проектирование среднего фронтового бомбардировщика «изделие 103», он же – АНТ-58 или Ту-2. Первый полет новый самолет совершил 29 января 1941 г., в мае – июле 1941 г. летные испытания АНТ-58 с двумя моторами АМ-37 были завершены, причем с феноменальными результатами. Это был тот весьма редкий в истории авиации случай, когда боевой самолет превосходил своих иностранных конкурентов по всем без исключения параметрам. Мощнейшее вооружение: до 3 тонн бомб, включая тяжелые ФАБ-1000, причем вся бомбовая нагрузка, как внутренней, так и внешней подвески, могла быть сброшена с пикирования; 10 ракетных снарядов калибра 132 мм (те самые, что запускались с наземных установок БМ-13 «катюша»), две 20-мм пушки и 2–4 скорострельных пулемета. Самолет устойчиво летал с одним неработающим мотором (при испытаниях АНТ-58 на одном моторе перелетел из Омска в Москву!), был оснащен всеми известными системами пассивной защиты. На большой высоте (7,8 км) АНТ-58 развил скорость 610 км/час (против 467 км/час у лучшей модификации «Юнкерса» Ju-88 A4) и по этому критерию не уступал большинству современных ему истребителей. (43)

Марк Солонин, Новая хронология катастрофы 1941

В 1937 – 1938 годах ежегодное количество поставляемых на экспорт машин исчислялось сотнями. Помимо поставленных машин передавались и лицензии на их производство. Так, после безуспешной попытки приобрести в Англии или во Франции лицензии на производство современного бомбардировщика (соответственно Бристоль «Бленхейм» или Потэ-63), руководство Чехословакии приняло решение обратиться к СССР[464]. Исследователь истории авиации Иржи Врану раскрыл роль СБ-2 для ВВС Чехословакии и процесс лицензионного освоения советской машины: «Почти никакое описание военной ситуации в период Мюнхена не обходится без констатации, что чехословацкая авиация располагала тогда одним действительно современным боевым самолетом: советским бомбардировщиком СБ-2, названным у нас В-71»[465].

Алексей Степанов, Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года), 2009

Случались и крупные проколы. В 1926 г. шла конкурентная борьба за первый межконтинентальный перелет Нью-Йорк-Париж. Здесь все решал ответ директоров компании, где преобладали американцы, слабо подкованные в технологии полетов, но знавшие толк в конкурентной борьбе, а также клиент, французский летчик, по заказу которого создавался самолет, человек отчаянной смелости. Пока Сикорский сражался с английскими артиклями, они как дважды два доказывали, что надо лететь не медля ни минуты. Тяжело груженный бензином трех моторный самолет, подгоняемый коварным попутным ветром, докатился до конца полосы, но взлететь не смог, остановиться – тоже. Дополнительное шасси, которое следовало сбросить после взлета, сломалось и тормозило разбег. Остановившись далеко за пределами летной полосы, самолет загорелся. Двое летчиков успели выскочить, механик и радист задержались. В итоге в Париже весной 1927 года оказался Чарльз Линдберг, близкий друг Сикорского, но на самолете другой компании. Мы даем здесь нашу интерпретацию этого события, так как Сикорский никогда не перекладывал вины на других. В данном случае он определил причину неудачи как «неудачное решение компании» (wrong judgement). Когда при посадке летающей лодки пассажиров изрядно тряхнуло, а за штурвалами сидели он и Линдберг, Сикорский, похоже, больше опасался за репутацию последнего, всячески подчеркивая, что это была его, Сикорского, ошибка. В итоге событие вошло в историю авиации как образец скромности авиаконструктора.

Марк Рейтман, Русский успех. Очерки о россиянах, добившихся успеха в США, 1997

В истории авиации есть имена создателей летательных аппаратов, способствовавших дальнейшему развитию авиации, давших много плодотворных идей, но в силу обстоятельств так и не вошедших в первый ряд корифеев. Таким человеком являлся один из первых авиаконструкторов и летчиков, инженер-электрик Яков Модестович Гаккель, построивший первые аэропланы в самый начальный период авиации, в 1909—1912 годы, когда наука аэродинамика еще была в самом зародыше…

Н. Н. Непомнящий, 100 великих загадок русской истории, 2008

Дальнейшим развитием конструкции «Русского витязя» и стал «Илья Муромец». Прежняя конструкция оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолета и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя моторами производства «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта. Когда в 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Петрограде инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ, он также стал устанавливаться на некоторые модификации «Муромцев». «Илья Муромец» впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла.

Борис Соколов, 100 великих тайн Первой Мировой, 2014

Можно сказать, что отсчёт дальним и сверхдальним перелётам в истории авиации был начат русскими конструкторами и летчиками еще в июне 1914 г., когда знаменитый авиаконструктор И. Сикорский совершил дальний по тем временам перелет на самолете «Илья Муромец» по маршруту Петербург – Киев – Петербург. Уже в первом десятилетии после Первой мировой войны дальние перелеты активно осуществлялись за рубежом. Один из таких перелетов – через Атлантический океан, из Америки в Европу – выполнил капитан Д. Алькок на английском двухмоторном бомбардировщике «Виккерс Вими». В 1927 г. из Нью-Йорка в Париж на одноместном самолете перелетел знаменитый американский летчик Ч. Линдберг.

Александр Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века

Через десять дней после первых бомбежек вражеские самолеты полностью исчезли с Филиппин. Наши войска не тратили времени зря, выжимая максимум из своих достижений. 25 декабря наша ударная группа высадила десант на Джоло-Айленд в южной части моря Сулу и заняла местную авиабазу. Для обеспечения прикрытия с воздуха мы направили двадцать четыре истребителя Зеро авиакорпуса Тайнань в групповой беспосадочный перелет в 1200 морских миль. В истории авиации это был беспрецедентный перелет одноместных истребителей.

Масатаке Окумия, Зеро! История боев военно-воздушных сил Японии на Тихом океане. 1941-1945