Дорога

Доро́га — путь сообщения для передвижения людей, прогона скота (ранее) и транспорта, составная часть транспортной (дорожной) инфраструктуры государства или страны.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Железная дорога в Финляндии появилась в середине XIX века, и история ее по-своему любопытна. Смена правления в начале века, падение цен на железо, увеличившийся товарооборот, воля к созданию транспортной инфраструктуры – все эти факторы способствовали строительству финских железных дорог. Причем почти 10 лет в середине XIX века рассматривались два варианта совершенствования транспортного сообщения: сеть каналов и железные дороги. За первый вариант выступал Йохан Вильгельм Снеллманн – видный финский государственный деятель. Строить дорогу начали сразу с двух концов – из Хельсинки и из Петербурга, причем самый первый состав прошел в 1862 году по маршруту Хельсинки-Хямеенлинна. В том же году и был основан знаменитый концерн VR Group – «Финские государственные железные дороги». Первый поезд из Санкт-Петербурга в Рийхимяки, что рядом со столицей Финляндии, проследовал в сентябре 1870 года, покрыв расстояние в 372 километра. В 1909 году наладилось железнодорожное сообщение между Гельсингфорсом и Рованиеми в Лапландии. Финские железные дороги строили финляндские инженеры, заказывая железные части мостов и подвижной состав в Англии и Германии. Любопытно, что русское правительство содействовало строительству финской железной дороги, упразднив девять полувоенных «поселенных батальонов» для погашения сбережениями от них железнодорожного займа. Тогда так назывались строительные батальоны. Общая сумма «помощи» составила 2,5 миллиона рублей. Все финны, обслуживающие пассажиров на железной дороге, знали русский язык. Таково было требования закона 1903 года. Еще сто лет назад писали, что железнодорожная сеть Великого княжества Финляндского была разветвленной. Особенно в южной и центральной части. Но только одна линия признавалась доходной: Санкт-Петербург-Гельсингфорс, или даже точнее – ее участок Петербург-Выборг. Этот маршрут был наиболее популярным.

Андрей Кашкаров, Современные электромобили. Устройство, отличия, выбор для российских дорог, 2017

Особенно важное значение для автомобильных перевозок по Ладоге имело приближение перевалочных баз непосредственно к восточному берегу Шлиссельбургской губы Ладожского озера. В связи с этим Военный Совет Ленинградского фронта выступил с предложением о постройке железной дороги от ст. Войбокало к восточному берегу Ладоги. 11 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял специальное постановление, которым Наркомат путей сообщения обязывался в месячный срок построить железнодорожную ветку длиной 40 км от станции Войбокало до песчаной косы Ладожского озера. Различные наркоматы и ведомства должны были выделить для строительства рабочую силу, инвентарь и необходимые материалы. Народному комиссариату торговли поручалось выделить продовольственные и промтоварные фонды на 20 тыс. человек, а всего на строительство этой железнодорожной линии было отпущено 18 млн руб.[246] Преодолевая огромные трудности, в условиях сильных морозов и обильных снегопадов, а также воздействия вражеской авиации и артиллерии, строители успешно справились с важным государственным заданием. Плоды их подвига ленинградцы ощутили в начале февраля 1942 г., когда по законченному главному участку дороги Войбокало – Лаврово пошли поезда с продовольствием для Ленинграда.

Г. Л. Соболев, Ленинград в борьбе за выживание в блокаде. Книга третья. Январь 1943 – январь 1944, 2017

Правила были высочайше утверждены 4(16) мая 1894 г. и первоначально предназначались для использования на Среднесибирской железной дороге. Однако в 1895 г. их действие было распространено и на другие участки Великого Сибирского пути. Ссыльнокаторжные посылались на работу под руководством чиновников тюремного ведомства, которые представляли их интересы перед администрацией строительства. Согласно заключавшимся в каждом случае договорам подряда, железнодорожная администрация оплачивала пребывание осужденных в зоне работ, а тюремщики на выделенные деньги обеспечивали размещение, питание и вещевое довольствие заключенных. Ссыльнопоселенцы работали артелями, принимавшимися на работу по вольному найму на основе договора с подрядчиком. Труд осужденных применялся на этапе подготовки трассы: при валке и корчевке леса, прокладке дорог, на земляных работах, т. е. там, где требовалась массовость, и не требовалось высокой квалификации. На ряде участков силами каторжан и ссыльных сооружались и небольшие мосты. Такие факты имели место на Забайкальском, Уссурийском участках Сибирской магистрали и на Кругобайкальской железной дороге, т. е. там, где рабочих рук по условиям местности особенно не хватало. Всего в 1895–1899 гг. на строительстве трассы работало, по далеко не полным подсчетам, около 15 тыс. заключенных, силами которых было выполнено примерно 10 % всех работ. По некоторым участкам, например, на строительстве Кругобайкальской железной дороги, доля выработки осужденных составляла до 15 %.

М. Ю. Моруков, Правда ГУЛАГа: из круга первого, 2006

Неприемлемое для большинства (за исключением горстки отважных переселенцев) состояние транспорта в Сибири явилось одним из аргументов в пользу строительства Транссибирской железной дороги. Однако, чтобы представить себе строительство 9250-километровой магистрали, намного превышавшей по протяженности любую из существовавших в то время железных дорог мира, в период, когда Россия по уровню развития железнодорожного сообщения серьезно отставала от Европы и Северной Америки, нужно было иметь богатое воображение. Первые шаги России к тому, чтобы примкнуть к растущему числу вставших на рельсы государств, были неуверенными. Вопрос о строительстве железных дорог в России впервые был вынесен на обсуждение в середине 1820-х годов. В шахтах, так же как в Англии и континентальной Европе, одно время использовались откаточные пути, по которым рабочие толкали вагонетки вручную, а первая железная дорога на конной тяге – ветка протяженностью около 2 км для перевозки серебряной руды от рудника в Змеиногорске в Алтайском крае на юге Центральной России, вблизи границы с Казахстаном – была построена в 1809 году Петром Фроловым. На этой линии в качестве тягловой силы впервые стали использоваться лошади, способные за один раз перевозить три вагона по восемь тонн руды каждый, что было во много раз эффективнее прежнего метода. Данная магистраль также известна «благодаря тому, что было построено множество вырубов и туннелей, облегчавших подъем, а также тем, что рельсы из углового железа, использовавшиеся повсеместно, были заменены на выпуклые чугунные, которые совпадали с выемками на колесах вагонов»[27]. Иными словами, это была высокотехнологичная, по меркам своего времени, дорога, но, к сожалению, располагалась она в таком отдаленном уголке страны, что даже царю не было известно о ее существовании.

Кристиан Волмар, Транссибирская магистраль. История создания железнодорожного скелета империи

В 1835 году по приглашению горного ведомства в Россию приехал чешский инженер Ф.А. Герстнер и представил Николаю I доклад о выдаче ему привилегии на строительство сети железных дорог. Комиссия, в состав которой входил и профессор Мельников, признала возможным предоставить чешскому инженеру право постройки одной железнодорожной линии. В результате в России в 1837 г. появилась первая железная дорога общего пользования протяжением 27 км между Петербургом и Царским Селом с продолжением до Павловска, построенная за счет казны. Хотя она и не имела существенного экономического значения, однако показала возможность и целесообразность строительства и эксплуатации железных дорог в России.

Александр Шокин, Александр Иванович Шокин. Портрет на фоне эпохи, 2014

Как уже понятно, интенсивное железнодорожное строительство второй половины XIX и начала XX века, ведущееся в Российской империи, не обошло и Северный Кавказ. Весной 1875 года была открыта Владикавказская железная дорога – железнодорожная ветка Ростов – Кавказская – Армавир – Минеральные Воды – Владикавказ. Однако эта дорога обошла Ставрополь стороной, а ставропольское крестьянство и купечество очень нуждались в возможности вывоза произведенных сельхозпродуктов в промышленные центры России и черноморские порты для экспорта. Таким образом, в 1897 году была открыта ветка Кавказская – Ставрополь, построенная акционерным обществом Владикавказской железной дороги. В 1868–1869 годах велось активное строительство Харьково-Таганрогской железной дороги, в дальнейшем вошедшей в состав Курско-Харьково-Азовской дороги – части магистрали Ростов – Таганрог – Харьков – Москва. Строительство велось на средства акционерного общества. 6 июля 1869 года были сданы в эксплуатацию участки Иловайск – Таганрог и Таганрог – Ростов-на-Дону (эта местность, прежде относившаяся к Екатеринославской губернии, под названием Таганрогский округ вошла в состав Области войска Донского в 1887 году).

А. Е. Артамонов, Госдачи Кавказских Минеральных Вод. Тайны создания и пребывания в них на отдыхе партийной верхушки и исполкома Коминтерна. От Ленина до Хрущева, 2017

Крымской войны начали появляться различные проекты строительства железной дороги, способной связать полуостров с Большой землей. Однако реализовать задуманное удалось только в 1875 году, когда московским купцом и промышленником Петром Губониным был построен участок железной дороги от станции Лозовой (современная Харьковская область) до Севастополя. Дорогу длиной в 665 км построили за 4 года. До 1875 года император с семьей от Санкт-Петербурга до Ливадии добирался двумя путями. Первый предполагал достаточно «короткий» путь от столицы империи до Москвы на поезде по железной дороге (открыта в 1855 году), затем на карете до Таганрога, а от этого порта на Азовском море через Керченский пролив на судне до Ялты. Второй путь, более продолжительный, предусматривал как промежуточный пункт город-порт Николаев. Путешествия в Крым для слабой здоровьем императрицы Марии Александровны были очень утомительными. Для нее старались спланировать как можно более «спокойный» маршрут, чтобы большая его часть проходила по железной дороге и по воде. Так, в 1866 году Мария Александровна выехала в Крым из Царского Села 11 сентября. Маршрут проходил следующим образом: на лошадях от Царского Села до станции Саблино и далее по железной дороге до Москвы. Затем на лошадях до города-порта Николаева, через Тулу, Орел и Полтаву. От Николаева по Черному морю на судне до Ялты. От нее по грунтовому шоссе до имения Ливадия. Весь маршрут протяженностью 2328 верст занял семь дней.

А. Е. Артамонов, Госдачи Крыма. История создания правительственных резиденций и домов отдыха в Крыму. Правда и вымысел, 2015

Судьбоносным был первый «звездный период», стимулом которому послужил военный конфликт России с османской империей за владение Азовом. Состоялся он на рубеже XVII–XVIII веков в период правления раннего Петра I. Потерпев неудачу на первом этапе конфликта, Петр, для достижения поставленной цели, вынужден был в срочном порядке создавать военный флот. Городу Воронежу суждено было стать местом строительства первых боевых кораблей флота Российского, а заурядному Воронежскому тракту стать стратегической дорогой. В 1700 году Указом Петра I было учреждено постоянное конно-почтовое сообщение между Воронежем и Москвой по маршруту: Воронеж – Хлевное – Задонск – Елец – Ефремов – Тула – Серпухов – Москва. Но, чтобы организовать «почтовую гоньбу», необходимо было обустроить маршрут. В этой связи в 1701 году вышел второй указ Петра, обязывающий на всем протяжении от Москвы до Воронежа произвести работы по расчистке дорожной полосы, возведению первичного земляного полотна, по строительству мостов и переправ, обустройству Ямов и постоялых дворов. Не все намеченное было исполнено, так как в скором времени приобретенные в итоге военного конфликта порты Азов и Таганрог пришлось вернуть Турции.

И. А. Иванов, Дороги мира. История и современность, 2017

Для разрешения данного вопроса советское правительство постановило увеличить пропускную способность Дальневосточных железных дорог путём параллельной прокладки вторых путей, а также построить новую железную дорогу от Забайкалья до Приморья на значительном расстоянии от границы. Этот дерзкий проект, получивший своё полное завершение лишь в начале XXI века, имел сначала название «Байкало-Амурская железная дорога», а потом стал именоваться «Байкало-Амурской магистралью» или знаменитым и в наше время БАМом.

Ю. Н. Богданов, Сергей Круглов. Два десятилетия в руководстве органов госбезопасности и внутренних дел СССР, 2015

Для развития края требовался прогноз о перспективных населённых пунктах. Приамурский генерал-губернатор Сергей Михайлович Духовской шлёт запрос военному губернатору Приморской области Павлу Фёдоровичу Унтербергеру. 31 января 1896 года приходит ответ: «На предложение Вашего Высокопревосходительства от 3 октября 1895 года относительно выяснения вопроса о том, в каких пунктах вдоль Уссурийской железной дороги возможно ожидать возникновения городов или значительных поселений, имею честь сообщить. В настоящее время вблизи станции (Надеждинская – Прим, ред.) нет никаких селений, но здесь находятся удобные места для их образования… Поселения, если не земледельческие, то промышленные, и они будут тяготеть к Надеждинской станции. Кроме этого, от станции самый удобный путь для прокладки ж/д на Сучан[15], где богатые залежи угля. Все эти данные заставляют предполагать, что у самой станции Надеждинской впоследствии может образоваться если не городок, то, во всяком случае, значительное торгово-промышленное поселение. У Раздольного, Городечни и Тереховки нет данных для образования каких-нибудь центров».

Валентин Пак, Очерки дореволюционной истории Надеждинского района, 2011

Отказ от четкости формы планировочной сетки в городах Средневековья, вызванный отчасти утратой смысла идеальной формы, отчасти соображениями удобства обороны,[15] отнюдь не означал конца планирования. Оно лишь изменило базовый алгоритм: акцент был теперь перенесен с организации видимой формы на организацию четкого функционирования. Этот алгоритм приобрел форму детального регламента, в свою очередь опиравшегося на сложную структуру главных и второстепенных гильдий и ремесленных цехов. Участки оборонительной стены были распределены между цехами, которые и оплачивали ремонтные работы, и выставляли ополчение для их обороны, а башни и ворота оказывались обычно в ведении жителей главных улиц, которые к ним вели. В центре города было место для кафедрального собора, как правило, столь большого, что в нем могли собраться не только все жители города (в большинстве случаев это всего от пяти до пятнадцати тысяч), но и жители окрестных деревень. Для главной рыночной площади, для весов, пункта сбора налогов и для позорного столба. Регулирование застройки сводилось к установлению предельной высоты жилых зданий – на ранней стадии расцвета городов дома-башни баронов горделиво поднимались над прочими домами, на зрелой стадии победившие цехи заставили владельцев их снести.[16] Регулировалась, по абсолютному минимуму, ширина улиц и улочек, равно как предельный вынос верхних этажей над улицей или проулком. Четко фиксировались дороги, проходившие «по задам» придомовых огородов – это были скотопрогонные пути. Но главное – регламентировались размещение производств и, с большим или меньшим успехом, формы поведения и одежды вплоть до длины камзола и числа пуговиц на нем.

Вячеслав Глазычев, Урбанистика. Часть 1, 2008

С 1870 по 1917 г. в недошедшем до нашего времени доме № 37 находилось отделение Санкт-Петербургской таможни. Учреждение этого отделения стало одной из мер по устройству «пограничного движения по железной дороге», согласно высочайше утвержденному мнению Государственного совета от 9 мая1870 г. Новое таможенное учреждение располагалось по следующему адресу: «Выборгская часть, 1 участок по Симбирской ул. при станции „Петербург“ Финляндской железной дороги, д. 37». Об этом исчезнувшем здании известно следующее: рядом со станцией располагался окруженный стеной «…просторный двор для телег или саней, привозящих или увозящих товары… в западной части этого двора находился трехэтажной дом, купленный вместе с двором; тут же в нижнем этаже – коридор и четырнадцать комнат, в которых помещались финляндские таможенники. Этаж второй и третий – средний и верхний – были заняты квартирами служащих при железной дороге…». И только в 1928 г. Таможня при Финляндской железной дороге прекратила существование, передав свои функции единой Ленинградской таможне[131]. В отличие от бывшего дома Таможни другой «Дом железнодорожников» под № 35 дошел до нашего времени.

А. В. Гусева, Вокруг Финляндского вокзала. Путеводитель по Выборгской стороне, 2013

Предварительно австрийский инженер провел изучение транспортной ситуации в разных губерниях Российской империи, состояние местной торговли и некоторых других вопросов и, в итоге, в 1835 г. предложил русскому правительству соорудить дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы. Расчетная стоимость строительства этой магистрали, по расчетам Герстнера, составляла более 50 млн рублей. Предложение рассматривалось на высочайшем уровне, но было отвергнуто, причем граф А.Х. Бенкендорф (один из участников обсуждения) указывал на слишком высокую стоимость проекта. Но не это определило отрицательную позицию властей. Основными противниками строительства выступили главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь и министр финансов граф Е.Ф. Канкрин, который считал, что имеющихся запасов угля и количества разработанных шахт недостаточно для удовлетворения железных дорог топливом. К тому же, говорил Канкрин, результатом сооружения магистрали станет вырубка лесов на всем протяжении в больших объемах, и затраты на прокладку рельс попросту не окупятся.

А. Ю. Гусаров, От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое, 2016

В дальнейшем оказалось, что эта группа градостроительных вандалов намеревалась добиться разрешения засыпать каналы, чтобы затем получить в престижном месте города в безвозмездное пользование землю для организации и выгодной эксплуатации на ней частной конно-железной дороги и устройства для нее рельсовых путей. Бизнесмены конца XIX века предлагали властям города выгодный, по их мнению, проект: их новая фирма получает землю, становится во главе доходной компании – линии конно-железной дороги – и, прикрывая грехи нерадивых чиновников, облагораживает антисанитарную территорию Петербурга. При этом целесообразность своих предложений господа Н. Л. Бенуа и Н. И. Мюссард усиливали целым рядом чувствительных патриотических лозунгов и практических мероприятий – транспорт для простого народа, озелененный бульвар для отдыха населения, красивый фонтан, лавки и скамейки для простолюдинов, не имеющих возможности летом выехать на дачи. К чести заседателей Городской думы тогда этот авантюрный проект «концессионеров» отвергли, решили сохранить каналы и обязали чиновников соответствующих ведомств впредь проводить регулярную очистку русла старинных водоемов и своевременные ремонтные работы по приведению их стенок и набережных в надлежащий вид.

Г. И. Зуев, Там, где Крюков канал…, 2012

Однако, несмотря на серьезные аргументы начальника Оперода ОГПУ, который имел определенное влияние на И.В.Сталина, последний все же принял положительное решение по данному вопросу, вызвав перед этим для обстоятельного разговора в Москву председателя ЦИК ССР Абхазской ССР Н.А.Лакобу, народного комиссара юстиции Грузинской ССР Г. Стуруа и председателя ГПУ при СНК Абхазской ССР Г.В. Малания (находился в должности с 15.01.1929 г. по 01.01.1932 г.). Все три руководителя учреждений и ведомств горячо заверили Сталина, что положат свои жизни ради безопасности членов Политбюро и лично Генерального секретаря ЦК ВКП(б). Не приняв пафос собеседников всерьез, Сталин приказал составить список необходимых мероприятий по обеспечению безопасности будущего дома отдыха в Мюссере и рассмотреть вопрос о способе доставки большого количества строительных материалов, учитывая отсутствие железнодорожной ветки и шоссейных или грунтовых дорог с оптимальной проходимостью для автомобильного транспорта (от Черноморского шоссе Новороссийск – Батуми, с севера на юг; через село Блабурхва, до будущей стройки расстояние по грунтовой дороге 15 км горным серпантином – это самое близкое расстояние от г. Сочи).

А. Е. Артамонов, Спецобъекты Сталина. Экскурсия под грифом «секретно», 2013

Во взглядах на «польский вопрос» Михаил Тариелович высказывал либеральные взгляды: «Я говорил государю, что нельзя оставлять поляков под постоянным режимом исключительных законов, нельзя вести бесконечную борьбу против их национальности и веры». Однако в Терской области он выступал за сохранение военно-полицейского режима и господства «исключительных» законов, урезавших права коренных жителей330. Несправедливо было бы упрекнуть Лорис-Ме-ликова в том, что за 12 лет его управления не было сделано ничего для мирного гражданского развития горцев Терской области. Михаил Тариелович способствовал открытию в области городских банков – во Владикавказе, Кизляре, Георгиевске и Грозном. По решению начальника области проводились новые шоссе и тракты, ремонтировались старые дороги. Именно по инициативе М.Т. Лорис-Меликова, направленной в телеграфный департамент, была проведена телеграфная линия от Владикавказа до Темир-Хан-Шуры, с веткой на Кизляр. Местное население поставляло столбы из обработанных ими деревьев для устройства этих телеграфных линий331. В течении 10 лет в области открылось свыше 200 больших и малых заводов, производивших продукции более чем на 1 млн. 300 тыс. рублей. На этих заводах было занято около 4 тыс. рабочих. За время правления областью Лорис-Меликовым численность учащихся поднялась до цифры 4 тыс. мальчиков и девочек. Среди них 53 % принадлежали казачьему населению, 28 % – городскому и слободскому и 19 % – горскому населению. Михаил Тариелович неоднократно заявлял: «Ничего нет опаснее, чем лишить человека права учиться и трудиться, запрещая в то же время праздность и замыслы»332. Современники даже иногда упрекали Лорис-Меликова в проявлении излишней церемониальное? с подвластным населением при проведении реформ333.

З. Х. Ибрагимова, Чеченский народ в Российской империи. Адаптационный период, 2006

Однако столь стремительные темпы строительства не могли не отразиться на его качестве. Спустя несколько лет была образована специальная комиссия, которая должна была оценивать состояние железных дорог. По результатам проверки был составлен акт, в котором перечислялись выявленные недостатки: резкая кривизна железнодорожного полотна, опасные уклоны, однопутность, временные мосты и т.д. Скорость поездов на этих дорогах не должна была превышать 15—25 километров в час. Комиссия вынесла решение о том, что для нормального функционирования дороги еще в течение 5—6 лет необходимо проводить дополнительные строительные работы.

Светлана Фоменко, Поляковы. Финансовая империя российских Ротшильдов, -1

В 1720 году Урал (преимущественно «демидовский») давал, по меньшей мере, две трети металла России. С 1716 года была начата отправка железа на экспорт. Между заводами были проложены дороги для транспортировки заводской продукции, расчищен судоходный путь по реке Чусовой, построены сплавные суда, пристани, склады. В 1722 году «таковых великих и прибыточных во всей России и в Швеции [заводов] едва найдутся ли». В 1720 году Демидов был возведен в личное дворянство.

И. А. Мудрова, Русские предприниматели. Двигатели прогресса, 2015

Председатель Комиссии о северных железных и водных путях и торговле Петербургского порта при городской думе Н.А. Архангельский также усмотрел в проекте ряд моментов, нарушающих интересы города. Оказалось, что проект Балинского и Вернера поступил на рассмотрение после того, как дума уже утвердила строительство на территории столицы сети электрических дорог (трамвайного движения). Кроме того, проведение скоростной дороги по территории исторических районов Санкт-Петербурга на уровне второго и третьего этажей жилых зданий не только затемнило бы улицы и жилые помещения в домах, но и ухудшило бы условия проживания в них горожан. Невыносимые грохот и шум от непрерывного движения пассажирских поездов в непосредственной близости от жилых строений могли бы привести к их преждевременному разрушению от постоянного сотрясения и резкому обесцениванию квартир. Комиссия посчитала представленный проект «убыточным для жителей столичного города» и единогласно отвергла его.

Г. И. Зуев, Течет река Мойка… От Фонтанки до Невского проспекта, 2012

Случай этот совпал с окончанием работ на 12-м участке и официальным открытием на нем движения. На торжество прибыл в Сретенск вновь назначенный министр путей сообщения, князь Михаил Иванович Хилков. Был устроен на вокзале парадный обед по случаю такого исключительно важного события, как приобщение края, через посредство железной дороги, к цивилизованному миру. После обеда Хилков, в сопровождении начальника дороги Пушечникова, отправился на осмотр Сретенской станции, прилепившейся на насыпи над рекой Шилкой. С высоты открывался очень красивый вид: с одной стороны – высокие скалистые горы, город Нерчинск раскинулся на противоположном берегу, внизу несла свои быстрые воды широкая, судоходная Шилка… После осмотра князем Хилковым станции я, выбрав подходящий момент, подошел к А.Н. Пушечникову и, в присутствии Хилкова, хотя мне это было и неприятно, обратился с жалобой на несправедливое отношение ко мне со стороны администрации дороги, из-за которого мне приходится терпеть убытки, так как уже четыре месяца я не могу получить с участка расчета за исполненные и сданные мной большие работы. Пушечников ответил, что ему факт этот известен, и сказал мне:

И. В. Кулаев, Под счастливой звездой. Записки русского предпринимателя. 1875-1930, -1

В пользу того, что территория и население города Городец должны увеличиться многократно после строительства гидроэлектростанции писал и И. А. Емельянов в книге «Колхоз имени Тимирязева» (И. А. Емельянов, В. М. Абатуров, А. А. Калашников, Государственное издательство сельскохозяйственной литературы, М. 1954 год): «Пройдёт ещё несколько лет, плотина соединит оба берега и древний Городец со своим старинным валом и приземистые зданиями прошлых веков вольётся в новый светлый город, один из тех, которыми так богата наша страна, где помнят прошлое и строят новое». Планировалось и строительство железной дороги. Вот что по этому поводу писал И. А. Емельянов. «В ближайшие годы в связи с осуществлением в районе Городца строительством Горьковской гидроэлектростанции правый и левый берега Волги будут соединены плотиной и железной дорогой».

С. А. Минутин, История города Заволжье, 2007

Помещаются по той же Июньской улице, на стороне, расположенной к гавани. Они отличались всегда тщательным оборудованием, соответствующим последнему слову техники, и обслуживали всю крепостную артиллерию Кронштадта. По Июньской улице мимо этих мастерских идут рельсы железной дороги, которая обходит кругом всего города и заходит на все так называемые сухопутные форты. Постройка этой железной дороги началась в 1861 году, когда было сделано 3226 сажен железных дорог; первое время движение вагонов по ней производилось людьми, затем была открыта городская станция, и движение стало производиться паровозами.

П. Н. Столпянский, Путеводитель по Кронштадту: Исторические очерки, 2011

Фронт «германской войны» вплоть до 1917 г. даже отдаленно не приблизился к границам Архангельской губернии. Однако война дала себя почувствовать уже в первые дни после царского манифеста 20 июля 1914 г., известившего о вступлении России в войну, когда по губернии пронесся панический слух о приближении к Архангельску германской эскадры. Вследствие этого в городе были затоплены суда для заграждения фарватера, а золотая наличность Государственного банка была срочно вывезена в Вологду[118]. Хотя тревога оказалась ложной и город за всю войну ни разу так и не подвергся нападению врага, Архангельск и губерния с лета 1914 г. неожиданно во многих отношениях оказались действительно на первой линии обороны. Когда гавани Балтийского и Черного морей были блокированы противником, Архангельск остался единственным портом европейской части России, открытым для сношений с внешним миром. Именно через него должны были идти миллионы тонн вооружения и военного снаряжения, поступавшие от западных союзников России по Антанте для нужд русской армии. Чтобы обеспечить их транспортировку, была начата срочная перешивка узкоколейной железной дороги на широкую колею. Одновременно на берегу Северной Двины напротив Архангельска был заложен новый порт Бакарица, где грузы должны были перегружаться в железнодорожные вагоны, а в 25 верстах от города, ближе к морю, был устроен аванпорт Экономия. Не успевая проходить через бутылочное горлышко Архангельской железной дороги (перешивка ее на широкую колею затянулась до января 1916 г.), грузы складировались прямо на берегу. В итоге в портах выросли огромные склады взрывчатых веществ, снарядов, военного снаряжения и имущества[119].

Л. Г. Новикова, Провинциальная «контрреволюция». Белое движение и гражданская война на русском Севере, 2011

Страдавшая от наводнений низменная часть острова Голодай, как тогда назывался остров Декабристов, стала включаться в городскую застройку в начале ХХ века. Здесь планировалось строительство нового современного района Петербурга. В 1912–1914 годах архитекторами Иваном Фоминым и Фёдором Лидвалем был составлен проект застройки всего окружающего района. От площади предполагалось проложить расходящиеся веером три магистрали. Из них впоследствии были проложены две: продолжение существовавшей с 1878 года Железноводской улицы и дорога через приморскую часть острова к берегу Финского залива, в 1915 году названная Северным проспектом (ныне переулок Каховского). Территорию начали поднимать путём намыва песка со дна Малой Невы, которую было необходимо углубить для обеспечения безопасного судоходства. В 1912 году по проекту Ивана Фомина был построен первый из планируемых на полукружии площади дом (ныне дом № 2 по переулку Каховского), а в 1914 году по проекту Фёдора Лидваля – два дома на въезде в планируемый микрорайон (дома № 5 и № 7 на Парковой улице, нынешнем проспекте КИМа, получившим свое название от аббревиатуры, означающей международную молодёжную организацию «Коммунистический интернационал молодежи»). Этой организации уже давно нет, а её сокращенное название живёт в нашем городе!

А. Ф. Векслер, 22 площади Санкт-Петербурга. Увлекательная экскурсия по Северной столице, 2012

Невский проспект – почти ровесник Петербурга. Рождение улицы было связано с освоением левобережной части города. В начале 1710-х годов были проложены две прямые дороги – от Адмиралтейской верфи-крепости и от Александро-Невского монастыря – к старинному Новгородскому тракту (он проходил здесь по линии современного Лиговского проспекта). Дорога в направлении Адмиралтейства изначально служила главным въездом в новую столицу. В первой трети XVIII века она представляла собой березовую аллею с редкими строениями. Называли ее Большая перспективая. В 1738 году было дано официальное наименование: Невская Проспективая улица. Это имя связано с Александро-Невским монастырем (с 1797 года – лавра). Тогда же началась ее планомерная застройка между Мойкой и Фонтанкой.

Б. М. Кириков, Невский проспект. Дом за домом, 2013

Безусловно, появление на Дону железных дорог оживило местную сеть путей сообщения. Железнодорожное строительство в ЗвД началось с заложения Грушевско-Аксайской железной дороги в 1861 г. В начале XX в. ОвД прорезывали уже шесть железных дорог: Грязе-Царицынская, Волго-Донская, Курско-Харьковско-Азовская, Донецкая каменноугольная, Козлово-Воронежско-Ростовская и Ростово-Владикавказская. Их общая протяженность по ОвД составляла 1691 версту, из которых только на 358 верстах были проложены две колеи, остальные являлись одноколейными35. Однако местное население и даже военные власти неоднократно жаловались на высокие железнодорожные тарифы36, препятствующие увеличению пассажиропотока и торговых перевозок. Иначе говоря, железнодорожное путешествие по донской земле мог себе позволить далеко не каждый местный уроженец.

А. А. Волвенко, Донское казачество позднеимперской эпохи. Земля. Служба. Власть. 2-я половина XIX в. – начало XX в., 2018

В 1960 г. происходит одно из самых значительных в истории Москвы увеличений ее площади (более чем в 2,3 раза – с 379,4 до 886,5 кв. км). Согласно указам Президиума Верховного Совета РСФСР от 18 августа 1960 г. и 11 ноября 1961 г., граница города была установлена по Московской кольцевой автомобильной дороге. В черту Москвы вошли целые города: Тушино, Бабушкин, Кунцево, Люблино, Перово и масса ближайших подмосковных сел и деревень. Всего здесь проживало 515 тыс. человек. В 1965 г. в черту Москвы был включен Зеленоград, первый из планировавшихся в это время городов-спутников столицы (который так и остался единственным).

Коллектив авторов, Москва. История районов, 2014

Поскольку именно от названной площади берет начало стромынское направление, логично считать, что в первые века существования Москвы именно по этой дороге (через нынешнее село Стромынь и город Киржач) и осуществлялась связь нашего города с Владимиром. Путь не самый короткий и удобный, и потому в дальнейшем его заменила современная трасса. Когда в точности это произошло, неизвестно.

А. В. Рогачев, Шоссе Энтузиастов. Дорога великих свершений, 2017

В Приамурском крае С.М. Духовской совмещал должность генерал-губернатора с обязанностями командующего войсками и наказного атамана Приамурских казачьих войск. В течение пяти лет управления краем губернатор энергично содействовал его изучению, процветанию местной промышленности и сельского хозяйства, торговли, ремесел, устройству грунтовых и улучшению водных путей. За этот период в крае были открыты 150 школ и училищ. Особая заслуга Духовского – его содействие в создании Приамурского отдела Русского географического общества в Хабаровске, а также открытие при нем музея и библиотеки. Одним из важнейших достижений генерал-губернатора Духовского было успешное завершение строительства Уссурийской железной дороги. Он вникал во все подробности стройки, лично участвовал в подписании приемных актов построенных участков, мостов, освящении различных железнодорожных сооружений. По его инициативе в названиях станций и разъездов были увековечены имена путейцев-изыскателей, строителей, инженеров путей сообщения и лиц, содействовавших великой стройке: Вяземская, Дормидонтовка, Шмаковка, Свиягино, Надеждинская, Кипарисово, Кнорринг, Корфовский и др.

Валентин Пак, Раздольное: исторические события и личности, 2014

Из материалов III съезда Всероссийского союза работников коммунального хозяйства, направленных в союз Владимирским губкомхозом 2 декабря 1921 г., можно сделать вывод, что работы по ремонту мостов, площадей и тротуаров, устройству и расширению зеленых насаждений в городе «были произведены в незначительном размере» ввиду нехватки материалов и рабочих рук, а также первоочередной необходимости ремонта жилых и нежилых помещений[103]. В отчете Витебского губернского коммунотдела за 1921 г. красной нитью проходило «бессилие» некоторых подотделов губернского коммунотдела, равно как и уездных коммунотделов, «побороть созданные жизнью неблагоприятные условия». Особо отмечались «слабые стороны их деятельности в области жилищной политики и, отчасти, благоустройства». Впрочем, если в городах Витебской губернии дороги были в ухабах, «улицы зияли провалами, дома разрушались и грозили раздавить прохожих под своими развалинами», то авторы отчета не обвиняли в этом коммунальных работников, а ссылались на объективные обстоятельства: отсутствие средств, материалов, транспорта, опытных работников и вообще рабочих рук. Было очевидно, что коммунальное хозяйство, «расстроенное сначала войной, а затем политикой бесплатности коммунальных услуг»[104], требовало прежде всего серьезных финансовых вливаний.

И. Б. Орлов, Коммунальная страна: становление советского жилищно-коммунального хозяйства (1917–1941), 2015

В 1851 г. на Лиговке наступили крупные перемены – 1 ноября состоялся пуск Николаевской железной дороги (Санкт-Петербург—Москва), крупнейшей магистрали в Европе. На Знаменской площади построили вокзал, железнодорожные службы, а также гостиницы. 18 января 1860 г. вышло узаконение о разрешении продажи домов в «бывшей Московской Ямской слободе лицам всех сословий», что вызвало в этой части города (первоначально на нечетной стороне канала) своеобразный строительный бум.

Т. Я. Крашенинникова, Такая удивительная Лиговка, -1

Стоя у вокзала, вспомним, что железная дорога пришла в Воронеж в 1868 году, когда вступила в строй железнодорожная ветка от Козлова (ныне Мичуринск) до Воронежа. А до Козлова уже действовало железнодорожное сообщение из Москвы. Три года спустя была принята в эксплуатацию железная дорога Воронеж – Ростов. Так было положено начало Юго-Восточной железной дороги (ЮВЖД). Первое вокзальное здание было небольшим, построенным по стандартному проекту. А когда из Воронежа провели железные дороги до Ростова и Киева, понадобился более вместительный вокзал. Его построили в 1895 году. Он стоял на том же месте, что и сегодня. Как он выглядел, видно на старой открытке. В 1943 году отступавшие из Воронежа немецкие оккупанты взорвали его, и пока строился новый, вокзальные службы разместились в соседнем старинном здании, где в дореволюционные годы располагалось управление ЮВЖД. В 1954 году сдали в эксплуатацию новое здание вокзала, возведённое по проекту, разработанному в мастерской известного московского архитектора К. С. Алабяна (1897–1959). Оно стоит и сейчас. С привокзальной площади вы можете видеть на карнизе здания скульптурную группу, созданную для строящегося вокзала воронежским ваятелем В. Ф. Буримовым (1892–1979). Тогда она была выполнена в бетоне и со временем стала ветшать. В 1996 году руководство ЮВЖД поручило скульптору И. П. Дикунову перевести её в бронзу.

В. И. Кононов, По центру города, 2013

Путиловский (Кировский) завод был основан Указом императора Павла в 1801 году по предложению англичанина Чарльза Гаскойна. Тогда же на собственную дачу Гаскойна, находившуюся на Петергофской дороге, был переведен Кронштадский литейный завод (мы уже упоминали его, рассказывая о страшном наводнении 1824 года). Самые яркие страницы дореволюционной истории предприятия связаны с именем талантливого инженера и организатора Николая Ивановича Путилова.[26] Купив в 1868 году у казны разорившийся завод, он в немыслимо короткие сроки наладил на нем новое многоотраслевое производство – начал производить рельсы и вагоны для строящихся железных дорог, боеприпасы и орудия для военной промышленности. После с 1890 года, здесь стало развиваться механическое производство, а с начала XX века – паровозостроение и судостроение. На Путиловском был построен самый быстроходный эскадренный миноносец того времени, самый мощный отечественный локомотив серии «М» и самая легкая пушка «образца 1902 года». Уже в 1901 году при заводе существовали церковь, больница, школа, библиотека для рабочих, театр с заводским парком и жилые дома для служащих.

Н. А. Перевезенцева, Прогулки по Петербургу с Виктором Бузиновым. 36 увлекательных путешествий по Северной столице, 2014

Сразу же началась подготовка к плаванию «Америки» с миссией Е.В. Путятина. На Сахалин по распоряжению генерал-губернатора Восточной Сибири Н.Н. Муравьёва была направлена команда для заготовки угля для «Америки». Сам Путятин писал военному губернатору Приморской области в мае 1857 г.: «Цель отправления парохода „Америка“ из устья Амура в залив Печели (устье реки Пей-го, или Бай-хэ): – в открытии сообщений с Пекинской миссией, дабы быть ей полезным для сношений с китайскими портами, – в осмотре сведений о двух портах, открытых в последнее время английскими отрядами на берегах Манчжурии, на пространстве 60 миль, к востоку от широты ½ N до 43?, – в наблюдении за действием эскадр английской, французской и американской, которые, по всем вероятностям, прибудут в устье реки Пей-го, и сообщении сведений о всех предприятиях их нашей Миссии в Пекине. Для успешного исполнения первой из сих статей следует особенно озаботиться снабжением парохода наивозможно большим количеством топлива, стараясь на переходе от Амура к устью Пей-го расходовать оное самым экономическим образом, так как в северных портах Китая если и представится возможность пополнить запас каменного угля, то с большим трудом и за дорогую плату. – И поэтому в предстоящем пароходу плавании должно, при всякой возможности, действовать машиною с растяжкою паров и всегда, коль скоро позволит ветер, ставить паруса»[36].

В. М. Латышев, Пароходо-корвет «Америка» и его командир А. А. Болтин, 2018

Провинциальный центр Земли басков, Бильбао интересен тем, что здесь удалось достичь согласия относительно выноса за городскую черту порта и плавной передачи земельных участков, ранее бывших в распоряжении железной дороги.

Вячеслав Глазычев, Урбанистика. Часть 2, 2008