Верфь

Верфь (нидерл. werf) — место постройки и ремонта судов, предприятие для постройки и/или ремонта судов и кораблей.

В советский период России для предприятий судостроения применялось название Судостроительный завод (ССЗ) который специализировался на строительстве, переоборудовании, модернизации, ремонте и утилизации судов и кораблей.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Вслед за основанием города в ноябре 1704 года император лично заложил на южном берегу Невы первую отечественную верфь – Главное Адмиралтейство. К началу 1720-х годов в устье реки Мойки построили адмиралтейские склады для хранения лесоматериалов и мастерские по производству шлюпок, корабельного рангоута и блоков.

Георгий Зуев, Там, где Крюков канал…, 2012

Строительство Адмиралтейства, верфи и крепости успешно завершили осенью 1705 года. Первый военный гарнизон Адмиралтейства состоял из экипажей военных судов, приведенных в конце осени из Кроншлота в Санкт-Петербург на зимнюю стоянку. Офицеров и матросов разместили в домах, построенных на правом берегу реки Мьи, неподалеку от жилых зданий, построенных для мастеров и «государственных работников» судостроительной Адмиралтейской верфи.

Георгий Зуев, Течет река Мойка. Правый берег. От Невского проспекта до Устья, 2014

Венецию не обошли процессы, затронувшие и другие крупные европейские города. По мере того как Венеция превращалась в мировой рынок, ремесленников с Риальто вытесняли торговцы. На западном конце Большого канала расположился центр ткачества. Важнейшие предприятия средневековой Венеции, доки и судоремонтные мастерские, изначально размещались в основном на другом конце города, между пристанью Сан-Марко и Лидо. Почти до середины XIV века некоторые крупнейшие верфи располагались на самой пристани – теперь там находится королевский парк Джардинетто-Реале. Позже верфи оттуда вытеснили, а на их месте построили новый зерновой склад. Городские верфи переместились на восточную окраину города, ближе к Лидо. Там по приказу правительства еще в 1104 году построили обнесенный стенами Арсенал. Венецианский Арсенал можно считать скорее верфью, чем центром производства оружия, хотя одно время он объединял в себе обе эти функции. Первоначально его использовали в основном для хранения кораблей и оружия и поддержания их в боевой готовности, однако между 1303 и 1325 годами его территорию увеличили в два с лишним раза; там возвели стапели и ангары для строительства галер.

Фредерик Лейн, Золотой век Венецианской республики. Завоеватели, торговцы и первые банкиры Европы

Атомная подводная лодка К-141 была заложена на верфи судостроительного комплекса Северного машиностроительного предприятия города Северодвинска Архангельской области в 1990 году. Разработчики данного проекта подводной лодки – главные конструкторы ЦКБ «Рубин» П. П. Пустынцев и И. Л. Баранов. К-141 оказалась последним корпусом из серии «Антеев», что были заложены на стапелях Севмаша. Моряки знают, как строятся последние серийные корпуса. Поговорки: «С миру по нитке, голому рубашка» или «Сначала густо, под конец пусто» точно отражают те процессы, которые сопровождают строительство этих кораблей. Денег на последние корпуса у заказчика (ВМФ) и у исполнителя заказа (ВПК) нет – они давно израсходованы на устранение всяких недоделок на тех кораблях серии, которые уже переданы флоту. Чтобы свести концы с концами, берутся бюджетные деньги, которые выделяются на строительство кораблей другой серии. Такое строительство боевого флота напоминает финансовую пирамиду, где в роли обманутых вкладчиков выступает руководство Военно-морского флота, которое с таким положением согласно.

Валерий Рязанцев, В кильватерном строю за смертью. Почему погиб «Курск», 2017

Тут стоит еще раз заметить, что новый железный канцлер в 1935 г. отменил ограничения Версальского договора, лишь отдернув занавес, за которым оказались линкоры, подводные лодки, танки, зенитные пушки и т. д. Ну а наш бумажный канцлер написал циркуляр, ничего фактически не менявший. На сентябрь 1870 г. на Черном море не было не только военных кораблей, не имелось даже верфей, где можно было бы их построить, не имелось даже железных дорог, по которым можно было доставить материалы для строительства верфей и самих кораблей. Равно как не было портов с развитой инфраструктурой, где мог бы базироваться Черноморский флот, не было береговых батарей, прикрывавших места базирования флота и т. д. Самое интересное, что договор 1856 г. не запрещал строительство железных дорог, верфей и портов.

Александр Широкорад, Соединенные Штаты Америки. Противостояние и сдерживание, 2011

Корпуса всех корветов деревянные. Причем корпуса корветов, спущенных в Петербурге на Охте и в Новом адмиралтействе, были сделаны из дуба и частично из лиственницы и сосны. Крепление подводной части медное, а надводной – железное. Исключение представлял корвет «Аскольд», построенный на Охтинской верфи из курляндского и прусского дуба, тика и гондурасского красного дерева. Выбор материалов корпуса и определил долговечность судна. «Аскольд» был исключен из списков судов флота лишь 31 июля 1893 г. и обращен в блокшив, в качестве которого он прослужил еще 8 лет. Интересно, что уже после закладки «Аскольда» был разработан проект установки на нем броневого пояса. Но руководство верфи запросило за переделку слишком большую сумму, и от бронирования корвета пришлось отказаться.

А. Б. Широкорад, Россия выходит в Мировой океан, 2013

19 сентября 1916 субмарину официально приобрело Морское ведомство Российской империи и в конце 1916-го – начале 1917 года лодка в разобранном виде (секциями) была перевезена морским путем во Владивосток и далее по железной дороге – в Николаев. Там субмарину перезаложили на судостроительной верфи отделения Балтийского завода. 21 августа 1917 года субмарина официально была зачислена в списки ЧФ как подводная лодка АГ-21 и в октябре была спущена на воду реки Буг.

В. В. Шигин, Трагедии советского подплава, 2015

Наибольшее внимание Пётр уделил созданию речной флотилии. В январе 1696 г. в Преображенском началось сооружение 23 галер по образцу, доставленному из самого Архангельска. В Воронеже были заложены сотни небольших стругов, еще десяток галер и два галеаса. Последний тип судов позволял брать на борт до четырех десятков мелких пушек и значительный десант. В начале весны царь лично прибыл на верфи в окрестностях Воронежа для контроля за ходом строительства.

А. Г. Гуськов, Император Всероссийский Пётр I Алексеевич, 2015

Например, в России опытный плотник и изобретатель-самоучка из подмосковного села Покровское-Рубцово Ефим Прокофьевич Никонов в 1718 году заявил, что может сделать «потаенное огневое судно» для скрытного нападения на неприятельский флот. В 1719 году, работая плотником Санкт-Петербургской верфи, он подал челобитную государю Петру I (1672–1725) с предложением изготовить судно, которое «в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли». Петр I считал делом всей своей жизни усиление военной мощи государства в борьбе за выход к морю на западе и юге страны. Он уделял много внимания техническому перевооружению флота – наладил разработку и производство новых типов кораблей, новых образцов вооружения, создал стройную систему базирования флота. Поэтому в январе 1720 года по указанию Петра I Никонову был дан приказ начать строительство подводного судна. Сначала в 1721 году изобретатель построил действующую модель, прошедшую испытания на погружение, всплытие и плавание под водой, после чего он начал изготовление «судна большого корпуса», которое было завершено в 1724 году. Для постройки боевого подводного судна длиной около шести и шириной около двух метров использовались дубовые и сосновые доски, смола, кожа, холст, железные полосы, медная проволока, оловянные пластины и другие материалы.

А. А. Ржавин, Морские дьяволы. Из жизни водолазов-разведчиков Балтийского флота ВМФ, 2016

В 1904 году германская компания «Гамбург – Америка Линие» приняла решение о заказе самого большого судна в мире. Это должен был быть грузопассажирский пароход с достаточно скромной скоростью, но при этом – с солидной пассажировместимостью и большой емкостью трюмов. Последние два фактора делали бы новое судно абсолютно рентабельным. В связи с перегруженностью отечественных верфей заказами новый пароход заказали у признанных корифеев пассажирского судостроения – белфастской верфи «Харлэнд энд Волфф». Пароход, получивший имя «Америка» (через букву «k», по-немецки), спустили на воду 20 апреля 1905 года.

И. В. Кудишин, Лайнеры на войне. «Лузитания», «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», «Куин Элизабет» и другие, 2017

После первой встречи Пирри и Исмей быстро приступили к работе. Корабли были задуманы настолько огромными, что компании Harland & Wolff пришлось провести полную реконструкцию строительных площадок. Верфи существенно модернизировали: три существующих стапеля превратили в два. Над ними предполагалось установить мостовой кран 67 метров высотой. Исмей пытался воздействовать на совет директоров нью-йоркского порта, добиваясь разрешения на строительство нового причала, достаточно обширного для того, чтобы принять новые гигантские суда. Проекты Пирри бесконечно обсуждались. Исмей вел трудные переговоры с руководством порта.

Шинейд Фицгиббон, Титаник, 2012

Когда Италия стала воюющей стороной, австро-венгерское морское командование немедленно приняло меры к увеличению слабых подводных сил, находившихся в его распоряжении. Небольшие, но полезные подкрепления были быстро доставлены германскими верфями. Известно, что в октябре – ноябре 1914 г. адм. Тирпиц заказал на заводах Круппа и компании Везер 17 прибрежных лодок и 15 малых подводных заградителей. Из этих 32 германских лодок 6 прибрежных лодок (UB-1, UB-3, UB-7, UB-8, UB-14, UB-15) и 4 минных заградителя (UC-12, UC-13, UC-14, UC-15) были посланы в разобранном виде по железной дороге в Полу, где они были собраны под германским наблюдением[38]. В течение 1915 г. в состав австро-венгерского флота вошло только 6 новых подводных лодок. Одна была трофейная – перестроенная французская Кюри (получившая номер XIV). Один или два боевых похода, по-видимому, были совершены UB-1 и UB-15 под германским флагом, причем последняя лодка добилась больших успехов; но в течение лета обе эти германские лодки были окончательно переданы Австро-Венгрии и стали в ее флоте лодками XI и X. В течение осени были перевезены по частям по железной дороге из Бремена в Полу еще три малые лодки. Это были корабли германского типа «UB-I». Лодки были быстро собраны, и «жестяные головастики» вступили в строй под номерами XV, XVI и XVII.

Морис Прендергаст, Германская подводная война 1914-1918 гг., 1931

После азовского триумфа в Санкт-Петербурге началось создание Балтийского флота. Вдоль рек, впадающих в Ладожское озеро, были выстроены судостроительные верфи. Тогда-то и появились в России первые быстроходные бригантины.

С. А. Хворостухина, Морские сражения, -1

Еще до прихода Гитлера к власти было заложено три из восьми разрешенных договором карманных линкора, пять из восьми крейсеров и двенадцать из шестнадцати эсминцев. Из разрешенных шестнадцати торпедных катеров не было построено ни одного, но начались подпольные эксперименты по созданию скоростных катеров, на основе которых были созданы катера класса «Е», которые в течение пяти лет топили торговые суда Великобритании, совершавшие каботажные плавания. За границей также начались экспериментальные работы по созданию субмарин, благодаря чему техники, офицеры и экипажи имели возможность постоянно практиковаться до тех пор, пока Германия вновь не получила возможность строить свои подводные лодки. В отношении подводных лодок дело обстояло так: группа бывших немецких офицеров-подводников открыла в Голландии офис военно-морского проектирования; заказы на проекты подлодок поступали от ВМС небольших стран, а прототипы новых немецких подлодок закладывались на верфях Голландии, Финляндии и Испании. Все это было вполне законно и означало, что, как только пункты Версальского договора о разоружении будут официально аннулированы, можно будет приступить к изготовлению деталей для подлодок, из которых потом в течение нескольких недель будут собраны готовые лодки. Экипажи для них были уже обучены.

Дэвид Вудворд, «Тирпиц». Боевые действия линкора в 1942-1944 годах, -1

Город Полярный, или, как он назывался в годы войны, Полярное, имеет свою славную и интересную историю. Он расположен на берегу Екатерининской гавани, узкой, хорошо защищенной бухты Северного Ледовитого океана. Сама гавань находится в северо-западной части Мурманской области между Екатерининским островом и Кольским полуостровом при выходе из Кольского залива. Бухта под названием Корабельная или Корабельное Урочище известна с XVI века как место стоянки русских промысловых судов. В 1723 году там была создана база казенного Кольского китоловства с пристанью, верфью, складами и жилыми помещениями. Во время русско-шведской войны 1741–1743 годов Корабельная гавань использовалась как место стоянки русских военных судов под командованием капитана В.Ф. Льюиса (1689–1769). Здесь появились две казармы, госпиталь и служебные постройки.

М. К. Чуприков, С-101 в воспоминаниях экипажа, 2015

В 1708 г. Петр I с целью скорейшего создания Балтийского флота приказал строить на Соломбальской верфи военные корабли. В 1710 г. были спущены на воду три 32-пушечных фрегата, а в 1711 г. построены два 54-пушечных фрегата.

А. Б. Широкорад, Битва за Русскую Арктику, 2008

Интерес к теории корабля появился у Александра Петровича в результате увлечения парусным спортом сначала в качестве любителя, а потом и конструктора яхт. В 1899 г. он спроектировал судно для службы рыболовства на Аральском море. Лодки конструкции Фан-дер-Флита использовались Петербургской спасательной службой. В Галерной гавани функционировала «Яхтенная верфь А. П. Фан-дер-Флита», занимавшаяся постройкой и проектированием спасательных ботов и лодок, парусных и моторных яхт, моторных лодок, мелкосидящих судов разного типа, а также буеров для катания на льду.

А. М. Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века, -1

После Воронежа верфь заложена была в Брянске; потом, для Каспийского флота, в Нижнем Новгороде; затем, после завоевания Невы и основания северной столицы, Петр Великий в 1704 году начал там строить суда; а в то же время корабли строились в Архангельске и покупались у англичан и голландцев.

В. И. Даль, Матросские досуги (сборник), -1

Страна восходящего солнца имела все основания рассчитывать на успех. Первоклассные корабли, построенные на японских верфях и судостроительных заводах Англии, оснащенные мощными артиллерийскими установками, имели машины, позволяющие броненосцам развивать скорость до 20 узлов. Японские морские офицеры, обученные в Англии, полностью освоили новейшую корабельную технику и оборудование, поставленное на вооружение морских судов.

Г. И. Зуев, От Вознесенского проспекта до реки Пряжи. Краеведческие расследования по петербургским адресам, 2014

Начиная с 1860-х годов на различных иностранных верфях (английских, шведских, немецких) было заказано и построено несколько десятков портовых ледоколов и ледокольных буксиров для Балтики и Черного моря; на Енисее успешно работал ледокольный буксир «Иоанн Кронштадтский». Но все они выполняли лишь вспомогательные функции – обеспечивали навигацию в пределах портов. В связи с активизацией полярных исследований борьбой за покорение Северного полюса и увеличением коммерческого оборота портов России, в том числе замерзающих, возникла идея постройки судна, способного проникать в глубь арктических льдов.

Н. А. Кузнецов, Отечественные морские ледоколы. От «Ермака» до «50 лет победы», 2014

Неудачный Прутский поход 1711 г. и необходимость продолжения тяжелой войны со Швецией заставили Петра I подписать унизительный мир с турками. Суда, отведенные из Азова в Черкасск, были сломаны в 1716 г. С 1712 г. по 1727 г. были разобраны и все корабли, стоявшие на стапелях в Таврове. Однако большая часть их орудий, якорей и др., а также сами верфи в Таврове были законсервированы.

А. Б. Широкорад, Тысячелетняя битва за Царьград, 2013

Слабым военно-морским силам Румынии в начале войны была поставлена задача оборонять небольшой участок своего черноморского побережья и устье Дуная. 26 июля 1941 года во время налета на Констанцу русские потеряли лидер «Москва», который подорвался на мине, а потом был расстрелян тяжелыми германскими батареями береговой обороны. После этого советский флот на Черном море стал действовать более осторожно и расчетливо. Румынские ВМС находились в плачевном состоянии как в отношении материальной базы, так и в части боевой подготовки экипажей, и румынам пришлось прибегнуть к помощи немцев. В рамках этой помощи по Дунаю с Эльбы в Черное море были переброшены небольшие подводные лодки, торпедные катера, тральщики, а также значительное число небольших буксирных пароходов, переоборудованных в сторожевые и противолодочные корабли. Кроме того, на болгарских и румынских верфях строились хорошо себя зарекомендовавшие самоходные морские баржи-паромы. Они были просты по конструкции, напоминая речные паромы, имели большую ширину, малую осадку, были снабжены двигателями, а частично и современным зенитным оружием, пригодным также и для поражения морских целей. Они могли действовать в прибрежной полосе при силе ветра до четырех баллов. Эти самоходные баржи-паромы очень скоро стали совершенно незаменимыми и сослужили войскам и флоту хорошую службу, как при различных перевозках, так и в бою.

Вильгельм Маршалль, Вторая мировая война на море и в воздухе. Причины поражения военно-морских и воздушных сил Германии, -1

В это время по инициативе адмирала С. О. Макарова на английской верфи «Армстронг, Витворт и К°» в Ньюкасле началось строительство первого в мире линейного ледокола «Ермак». Неизвестно, где и когда познакомились два выдающихся моряка, но именно Васильеву Макаров предложил вступить в командование строящимся судном.

Н. А. Кузнецов, Полярные капитаны российского и советского флота, 2014

Одно из преимуществ судостроительства в Индии – наличие относительно дешевого индийского тикового дерева, хотя и уступающего по качеству бирманскому тику, но все же являющегося одним из лучших материалов для постройки лодки. Кильсон, 25-футовый брус, привезли на стапель мастерской Колаба в ноябре 1963 года, и закипела работа. Индийские плотники не изменяют традиционным методам работы и инструментам, а в Бомбее существует многовековая традиция постройки деревянных судов. Всего в полумиле от того места, где делалась наша лодка, в 1819-21 годах мастер Вадья построил из индийского тика 84-пушечный линкор второй линии Ganges. Помимо прочности, преимуществом тика было и то, что он трудно раскалывался, а на деревянных военных кораблях одной из главных причин ранений были разлетающиеся после взрыва щепки. Ganges был последним действующим парусником на британском флоте, а после списания в 1861 году, корабль положил начало знаменитой серии учебных судов Ganges. По знаменательному совпадению, тридцать три года Ganges базировался в Фалмуте. Корабль оставался в строю до 1929 года, когда он, – к тому времени называвшийся Imregnable III – был продан. Еще до Ganges на верфи Вадья был построен Trincomalee – в 1817 году, который, как и Foudroyant, все еще можно увидеть в Портсмуте. Четырьмя годами ранее с тех же самых стапелей сошел на воду Cornwallis, которым командовал сэр Эдвард Пеллью, фигурирующий в романах Форестера о легендарном капитане Хорнблоуэре.

Робин Нокс-Джонстон, Под парусом в одиночку вокруг света. Первое одиночное, безостановочное, кругосветное плавание на парусной яхте, -1

Из-за этого же большинство верфей вскоре прекратило закладку больших судов с прямоугольными парусами и перешло к строительству шхун с косым парусным вооружением. Шхуны отличались великолепными парусными свойствами и благодаря простоте такелажа прекрасно обслуживались командой, в десять раз меньшей, чем команда клипера. Это давало большую экономическую выгоду.

С. Н. Зигуненко, 100 великих загадок истории флота, 2008

Иная судьба выпала «Худу». Его продолжили строить, внося параллельно в проект новые изменения. 22 августа 1918 года состоялась торжественная церемония его спуска на воду. Крестной матерью корабля стала вдова погибшего в Ютландском сражении адмирала Хорейса Худа. После этого линейный крейсер перевели к пирсу для достройки на плаву и приступили к работам по установке механизмов и артиллерии. К январю 1919 года корпус был уже почти готов, а к марту установили почти всю бортовую броню. К 1 мая завершили сборку турбинных агрегатов. В июне верфь была уже готова приступить к установке артиллерии, но поставка уже изготовленной фирмой «Виккерс» первой пары стволов главного калибра задержалась на месяц по причине отсутствия подходящего судна для их перевозки в Глазго. Доставить их удалось только 29 июля.

А. В. Чаплыгин, Линейный крейсер «Худ». Лицо британского флота, 2017

Средства были выделены, и даже дошли до подрядных судостроительных организаций, которые успели даже заложить несколько лодок на верфях, но Истории было угодно так, что ни одной из них не суждено было быть спущенной на воду…

О. Г. Гончаренко, Последние битвы Императорского флота, 2017

В июне 1940 года морское министерство впервые после окончания Первой мировой войны разместило на Норфолкской судостроительной верфи заказ на два 220-футовых минных тральщика, ставшие прототипами классов «Воронов» и «Гагарок». Впоследствии эксперты насмешливо сравнивали эти корабли с морскими свинками. Точно так же, как упомянутые грызуны, тральщики очень быстро расплодились, причем потомки часто отличались от своих предков по форме и размерам.

Арнольд Лотт, Самое опасное море. Минная война в годы Второй мировой, -1

Первую кораблестроительную верфь на Балтике заложили по проекту самого царя Петра Алексеевича 5 октября 1704 г., и она представляла собой укреплённое валом с бастионами (со стороны суши) сооружение. Шла война со Швецией, и защита мазанковых строений Адмиралтейства было важной необходимостью. В 1711 г. в центре верфи построили каменное здание Адмиралтейской коллегии, а над ней возвели мазанковую башню с курантами и высоким шпилем.

А. Ю. Гусаров, Путеводитель по Петербургу. Увлекательные экскурсии по Северной столице. 34 маршрута, 2016

Построен в 1899 г. на верфях Филадельфии (США), вступил в строй в 1901 г. Самый быстроходный корабль своего класса в мире. Экипаж – 570 человек.

Коллектив авторов, Последний император Николай Романов. 1894–1917 гг., 2010

Однако Акт не только подрывал торговлю колоний, но и имел некоторые положительные стороны. Так, за колониальный период американское судостроение превратилось в мощную отрасль промышленности, занявшую одно из первых мест в мире. Постройка морских судов в Америке обходилась почти в два раза дешевле, чем на европейских верфях, а качество судов при этом не уступало европейским. Поэтому многие суда, построенные в Америке, затем продавались в Европе, и в первую очередь в Англии. Построенные в колониях суда ко времени революции составляли почти треть британского флота. Они обслуживали 3/4 трансатлантической торговли Англии. Развившаяся судостроительная промышленность и связанная с ней торговля привели к появлению целой предпринимательской отрасли, на которой сделала себе состояние одна из самых влиятельных имущих групп колониального общества.

А. Б. Широкорад, Британская империя, 2014

Закупив у Норденфельта чертежи, немцы в 1890 году приступили к строительству двух субмарин – «В-1» и «В-2». Одну из них строили в Киле, другую в Данциге. Оба корабля имели паровые двигатели и водоизмещение 215 тонн. Каждый имел длину 114 футов, был способен развивать скорость на поверхности – 11 узлов, а под водой – 4,5 узла. Чуть позже немцы построили небольшую подлодку на верфи «Ховальдт», приводимую в движение электродвигателями. В качестве эксперимента у Круппа построили субмарину по французскому проекту, которая имела водоизмещение на поверхности 180 тонн. На нее были впервые поставлены бензиновые двигатели, которые использовались, когда лодка двигалась на поверхности, и электродвигатели, приводившие ее в движение под водой. Именно такая комбинация, если не считать последующей замены бензиновых двигателей на дизельные, стала стандартной для всех неатомных подводных лодок в будущем. Лодки Норденфельта были отправлены для испытаний во флотилии Киля и Вильгельмсхафена, но очень скоро вышли из строя.

Эдвин Грей, Немецкие подводные лодки в Первой мировой войне. 1914-1918, -1

Третья стадия существования этого старейшего петербургского производства началась с конца 1840-х гг. В 1841 г. создан Комитет для построения «Нового арсенала», которому предстояло выбрать окончательное место, составить сметы и наблюдать за ходом строительства. Строительная часть выполнялась по плану и сметам механика Монье. Новый комплекс расположился на месте бывшей градской Партикулярной верфи, на правом берегу Невы. Вся территория получила четкое зонирование в соответствии с назначением. Основная производственная зона, образованная корпусами мастерских, составившими в плане четырехугольник с внутренним двором, разместилась на участке между Невой и Симбирской улицей. Жилая зона по другую сторону улицы, а складская – в глубину жилой. Образовался прямоугольник, симметричный относительно единой центральной оси[373].

А. В. Гусева, Вокруг Финляндского вокзала. Путеводитель по Выборгской стороне, 2013

Спиридов, как известно, позднее получил назначение на эскадру, направляющуюся в Средиземное море, но на первом этапе энергично участвовал в делах Южного флота. Сенявин же столкнулся с запустением, ветхостью, неподготовленностью верфей, с отсутствием карт Дона и побережья, лоцманов на реке. Не было леса, железа, полотна и, главное, строителей. Адмиралтейств-коллегия срочно посылала на юг инженеров, корабельных мастеров, офицеров, топографов и приходила «в рассуждение за всем своим старанием» к неутешительным выводам о том, что Дон почти непреодолим для больших кораблей по причине мелководности мест, протянувшихся поперек кос, незаметных отмелей. Тогда и решено было «изобрести» новые плоскодонные суда с малым количеством пушек. Придя к такому решению. Коллегия повелела: в январе 1769 года «Новоизобретенных по приложенной ведомости судов… приказано построить на сто тысяч рублей, а сколько какой величины числом – оное имеет Коллегии определить по своему рассуждению, смотря на пользу и выгодность их».

В. Н. Ганичев, Адмирал Ушаков. Флотоводец и святой, -1

U-3519 являлась сверхсовременной подлодкой XXI серии, построенной на верфи в Данциге. Спуск на воду был осуществлен в конце 1944 года, далее следовали трехмесячные испытания и боевая подготовка. Даже катастрофические неудачи в конце войны не сломали этого незыблемого порядка, сегодняшний выход в море – боевое крещение и для судна, и для недавно сформированного экипажа.

Валерий Рощин, Подводные волки, 2011

До польского кризиса еще было время пересмотреть политику военно-морского строительства и переключить производственный потенциал верфей, имевшихся в распоряжении германского флота, на строительство подводных лодок.

Йохан Бреннеке, Немецкие субмарины в бою. Воспоминания участников боевых действий. 1939-1945, -1