Авиационная промышленность

Авиацио́нная промы́шленность — отрасль промышленности, в которой осуществляются разработка, производство, испытания, ремонт и утилизация авиационной техники.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Что касается собственно машиностроительного комплекса, то в качестве приоритетных в Концепции–2020 выделялся довольно усеченный набор отраслей: авиационная промышленность (гражданский сектор); ракетно-космическая промышленность; судостроение; электронная промышленность, сельскохозяйственное, транспортное машиностроение; легковое и грузовое автомобилестроение. При этом в Концепции в качестве приоритета нигде не выделялась разработка и освоение в производстве современного технологического оборудования для важнейших секторов национального хозяйства, включая обозначенные отраслевые приоритеты, хотя очевидно что без наличия собственного производства такого оборудования для важнейших секторов национального хозяйства страна будет оставаться технологически неполноценной, зависимой от источников и условий получения технологий и иностранных инвестиций.

Коллектив авторов, Внешнеэкономическое измерение новой индустриализации России, 2015

Вообще, ББ-1 появился на свет, можно сказать, «не вовремя». Будь эта машина создана хотя бы в 1935 году, когда авиационная промышленность находилась на кратковременном пике за счет ударной модернизации, строительства новых заводов и освоения различных лицензионных импортных моторов, узлов и конструкций, у нее еще был шанс стать таким же массовым самолетом, как Р-5, И-16, И-15, ДБ-3 или СБ. Но в 1937–1939 годах «головокружение от успехов» сменилось глубоким кризисом. Нереальные плановые задания, несоразмерные с производственными возможностями, растаскивание квалифицированного персонала по заводам-новостройкам, где специалисты вынуждены были параллельно с производством выступать в роли наставников и инструкторов при малоквалифицированной рабочей силе, недостаток ресурсов и низкое качество сырья привели к продолжительной стагнации, сопровождавшейся постоянным срывом опытных работ, хроническим невыполнением производственной программы. Так, в плане заказов ВВС РККА на 1938 год значилось 7425 боевых самолетов всех типов, а произведено было лишь 4885. Разработка десятков моделей новых машин оказалась или сильно затянута, или вовсе сорвана.

Дмитрий Дёгтев, Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943, 2018

Утвержденная 11 января 1940 года программа на год (Постановление № 23 ее) решением Правительства от 19 февраля 1940 года № 77 ее на 1-е полугодие 1940 года и от 26 июня 1940 года № 335 ее на 5 месяцев (август – декабрь), а также решениями по отдельным заводам многократно менялась как по количеству машин, так и по номенклатуре. В Объяснительной записке к отчету НКАП за 1940 год говорилось: «Работа самолетостроительных и моторных заводов в 1940 году протекала в условиях внедрения на большинстве заводов новых типов самолетов и моторов, перехода на выпуск более мощных и модифицированных моторов, а также подготовки к запуску в серийное производство новых, еще более современных типов самолетов и моторов». При этом подчеркивалось, что «авиационная промышленность не имела твердой годовой программы в натуре»[364].

Алексей Степанов, Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года), 2009

Не отставали и руководители военного ведомства. В спецсообщении Разведуправления Генштаба КА № 660279 от 11 марта 1941 г. было сказано, что «производственная мощность авиационной промышленности Германии в настоящее время определяется выпуском 25 000 – 30 000 самолетов и около 45 000 – 50 000 моторов в год. Кроме того, в настоящее время все авиационные заводы, находящиеся на оккупированной немцами территории Франции, Бельгии и Голландии, постепенно включаются в производство боевых самолетов, и за их счет производство самолетов в Германии может быть значительно увеличено». (46) В том же Спецсообщении утверждалось, что за последние шесть месяцев численность германских ВВС выросла вдвое и составила 20 700 самолетов, в том числе – 10 980 боевых.

Марк Солонин, Новая хронология катастрофы 1941

В то время авиационная промышленность России была сконцентрирована в трех регионах – северном (заводы Петрограда), центральном (Москва) и южном (северное побережье Черного моря). Самолетостроение северной группы к началу 1918 г. было представлено заводами Щетинина («Гамаюн»), Лебедева, Слюсаренко и Русско-балтийским авиационным заводом («Авиа-Балт»). Каждый имел свою специализацию: Щетинин работал на флот, выпуская летающие лодки конструкции Григоровича, предприятие Лебедева строило в основном копии немецких разведчиков, на «Авиа-Балте» изготавливали многомоторные машины «Илья Муромец», а маломощному производству Слюсаренко заказывали простейшие типы самолетов для авиашкол. Работа этих заводов в годы Гражданской войны сопровождалась периодическими указаниями об их закрытии и эвакуации. 21 августа 1919 г. глава Совета рабоче-крестьянской обороны по снабжению Красной армии и флота А. И. Рыков дал указание «ликвидировать петроградские авиазаводы, освободившихся квалифицированных рабочих использовать на московских заводах; образовать один завод на Комендантском аэродроме для ремонтных нужд авиации Северного фронта». Наступление белой армии отбили. Приказ о ликвидации авиазаводов отменили, но к этому времени большую часть оборудования и заготовок для самолетов уже вывезли из города, и они затерялись на пространстве, охваченном хаосом Гражданской войны.

Александр Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века

А. Фоккер, Г. Юнкерс (Германия), Дж. Капрони (Италия), И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель, А. А. Пороховщиков, Л. П. Григорович и др. (Россия). В 1907 г. появились первые вертолёты (один из них построили братья Л. и Ж. Бреге совместно с Ш. Рише, другой – П. Корню), способные подниматься на небольшую высоту с людьми на борту. Наиболее распространёнными схемами самолётов были биплан и моноплан с хвостовым оперением, вынесенным на конец открытой фермы или закрытого корпуса фюзеляжа. Каркас самолётов был деревянным, обшивка фюзеляжа и крыльев – матерчатая. Монопланы имели тянущий, а бипланы – тянущий или толкающий воздушные винты с приводом от бензинового поршневого авиационного двигателя. Таких двигателей на самолётах было от одного до четырёх (напр., на самолётах «Русский витязь», «Илья Муромец» И. И. Сикорского). Самолёты Германии, Франции, Великобритании, России активно участвовали в боевых действиях во время 1-й мировой войны. Война стимулировала развитие авиационной техники, т. к. для победы в воздухе необходимо иметь самолёты лучше, чем у противника. В результате значительно возросли лётно-технические характеристики самолётов всех классов: скорость – от 100–120 до 200–220 км/ч; потолок – с 2000–3000 до 6000–7000 м; грузоподъёмность (бомбовая нагрузка) достигла 2–3.5 т; мощность двигателей возросла с 60–90 до 300 кВт. Но, пожалуй, важнейшим итогом этого периода стало появление во многих странах авиационной промышленности, ознаменовавшее переход от полукустарного изготовления аэропланов (как тогда называли самолёты) к серийному производству летательных аппаратов на основе научных расчётов и исследований с учётом новейших достижений науки и технологий.

А. П. Горкин, Энциклопедия «Техника» (с иллюстрациями), -1

Бои в Испании в середине 30-х годов показали руководству СССР недопустимое отставание советской авиационной промышленности в области производства двигателей. Республиканское правительство Испании пыталось модернизировать советские самолеты И-16, закупив контрабандным путем партию американских двигателей «Райт-Циклон» SGR 1820 F-54 – что позволило значительно повысить боевые качества советских самолетов, но характеристики немецких мессеров были все же недосягаемы.

В. И. Симоненков, «Шарашки». Инновационный проект Сталина, 2011

Но завод был перегружен работой: помимо И-180, он имел большой заказ на И-16, и одновременно в производстве осваивался новый истребитель местного КБ. С осени 1939 года Янгель и Поликарпов регулярно докладывали в Наркомат авиационной промышленности о систематическом срыве сроков, невыполнении плана, отсутствии необходимых производственных мощностей, нехватке кадров и бездействии руководства завода. Многочисленные комиссии подтверждали неудовлетворительное состояние хода работ по сборке И-180, но дело все равно не сдвигалось с мертвой точки. В письмах к жене Янгель писал, что выговоры от наркомата не производят на заводское начальство никакого впечатления и оно только ищет, на кого бы переложить ответственность: «Похоже на то, что руководители завода, предвидя большие для них неприятности в самом скором времени, ищут сейчас выход в переложении большей доли ответственности на меня».

А. М. Сарычева, Михаил Янгель, 201

Сохранение собственной авиационной промышленности – это принципиальное дело России. Кремль вешает лапшу на уши народу, но с учетом недостаточного уровня доверия в отношениях между клоунами «тандема» и западными странами, перспективы сотрудничества российского авиапрома с авиапромами этих стран для создания современных машин отсутствуют! России нужны авиационные вузы, кадры, новейшие технологии, промышленная разведка и традиции, которых у нынешних авиастроителей просто нет, они уничтожены, раздавлены и искусственно забыты. Это последствие переписывания истории СССР масонами из Питера! Кремль маскирует эту «болезнь» российского авиапрома. Сама история «SuperJet-100» показывает ограниченность «административного ресурса» власти. Можно «создать иллюзию» и даже навязать «SuperJet-100» «Аэрофлоту», но нельзя заставить «Аэрофлот» и пассажиров любить этот самолет или молча закрывать глаза на его недостатки и безопасность полетов.

Н. П. Зубков, Путин на мировой арене, 2014

Авиационная промышленность в дореволюционной России возникла во многом на базе дочерних предприятий французских самолетостроительных и моторостроительных компаний, отсюда направленность дореволюционных авиапредприятий в основном опиралась на выпуск самолетов зарубежной конструкции.

М. П. Писарева, Мировая экономика: конспект лекций, -1

В мае 1935 года на Центральном аэродроме имени М.В. Фрунзе в Москве состоялся смотр достижений авиационной промышленности и военно-воздушных сил, на котором присутствовали руководители партии и правительства во главе со Сталиным, высший командный состав Красной Армии, главные конструкторы и руководители авиапрома. Гостям продемонстрировали советские боевые самолеты. Среди присутствующих находился и начальник Центрального конструкторского бюро и одновременно руководитель третьей бригады ЦКБ завода № 39 Ильюшин. Впоследствии об итогах этого смотра в объяснительной записке к эскизному проекту И-21 он написал: «2 мая 1935 года на параде военно-воздушных сил на аэродроме имени Фрунзе товарищем Сталиным была поставлена задача авиационным конструкторам: дать в 1935 году самолет со скоростью 600 км/ч. Приступив немедленно к исполнению поставленной задачи и проведя ряд обстоятельных исследований, нами было обнаружено, что осуществление самолета с такой скоростью возможно не только в виде рекордного, но и в виде боевого одноместного истребителя с четырьмя пулеметами ШКАС или с двумя пушками ШВАК». (Эти орудия появились лишь в 1936 году. – Прим. ред.)

Н. В. Якубович, Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1, 2014

Параллельно с деятельностью МЭК возникла необходимость стандартизации в строительной, автомобильной, авиационной промышленности и т. д. В 1926 г. в Нью-Йорке впервые обсуждался вопрос о создании международного объединения национальных организаций по стандартизации, и в том же году в Праге была учреждена Международная федерация национальных ассоциаций по стандартизации (ПСА), которая должна была разрабатывать основные принципы международной стандартизации и международные стандарты. С началом Второй мировой войны работа МЭК и ПСА была прервана, и только после ее окончания, в 1946 г., в Лондоне состоялась конференция, результатом которой явилось создание Международной организации по стандартизации (ИСО). Как записано в уставе ИСО, целью организации является содействие развитию стандартизации в мировом масштабе для облегчения международного товарообмена и взаимопомощи, а также для расширения сотрудничества в области интеллектуальной, научной-технической и экономической деятельности. В настоящее время в ИСО представлены 118 стран.

Коллектив авторов, Управление качеством, 2008

Вскоре после подписания договора начальник ВВС РККА Розенгольц сообщал в письме председателю РВС Льву Троцкому: «Заключение русско-немецкого договора, понятно, необходимо использовать для ускорения переговоров о совместной с нами организации в России военного производства. В первую очередь можно предложить организацию авиационной промышленности, поскольку организация ее собственными силами представляет чрезвычайные трудности…» Начался поиск партнеров, велись переговоры с германскими авиа- и моторостроительными фирмами «Дорнье», «Юнкерс», «Саблатник», «Аэро-Унион», «Даймлер», «Аэро-Индустрия».

Л. О. Калинина, Владимир Климов, 2013

Как писал В.Б. Шавров, «Сталь-8» так и не взлетел, поскольку «Аэрофлот» тяготился постройкой военного самолета, а чиновники Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) не считали его «своим». К тому же в то время испытывался полноценный истребитель И-16, который хотя поначалу и был менее скоростным, но позволял решать задачи, стоявшие перед военными в те годы.

Н. В. Якубович, Великий Бартини. «Воланд» советской авиации, 2013

В настоящее время отрасли машиностроения объединены в единый машиностроительный комплекс, который включает в себя 12 крупных отраслей и около 100 специализированных отраслей, подотраслей и производств. К комплексным отраслям относятся: тяжелое, энергетическое и транспортное машиностроение; электрическая промышленность; химическое и нефтяное машиностроение; станкостроительная и инструментальная промышленность; приборостроение; автомобильная промышленность; транспортное и сельскохозяйственное машиностроение; строительно-дорожное и коммунальное машиностроение; машиностроение для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов; авиационная промышленность; судостроительная промышленность; промышленность средств связи.

С. В. Загородников, Экономика отрасли для ССУЗов, 2009