Дневник одного плавания

Сергей Воробьев, 2015

Это третья книга автора, связанная с морской темой и путешествиями. Первая «По ту сторону земного шара» была посвящена 21-й Антарктической экспедиции и вышла в свет в 2005 году. В 2010-м появилась книга морской прозы «Форс-мажорные обстоятельства» – сборник морских рассказов и былей, которая вошла в шорт-лист Бунинской премии. Продолжение этой темы – «Дневник одного плавания» вы держите в руках.

С чего всё начиналось

Воспоминания о различных временах передаёт собственно только различные картины познания.

А. Шопенгауэр

1993 год оказался не лучшим в истории нашей страны. Если не сказать — худшим. Проживая в Латвии, мы, «русскоязычные», лишались работы по языковому и национальному принципу. Нас выжимали из всех сфер деятельности. С установлением независимости и приобретением государственности, за которую мы ратовали вместе с латышами, на свет божий вылезли латентные националисты, начавшие «охоту на ведьм». Всё это готовилось исподволь и хорошо ощущалось по косвенным признакам почти все 80-е годы. А когда полупьяный Ельцин произнёс историческую фразу, явившуюся одновременно и спусковым механизмом, и руководством к действию: «Берите суверенитета столько, сколько можете унести», — Союз пополз по швам. И все «понесли», сколько захотели.

В нашем небольшом пароходстве, совсем недавно закупившем на ещё московские деньги новые румынские пароходы, стали проводить аттестацию на знание латышского языка. Т. е. ещё вчера мы все общались на русском, а сегодня нужно было срочно переходить на латышский, иначе ты оказывался профнепригодным. Недаром в те годы ходила присказка, актуальная и по сей день: «Лучшая специальность в этом государстве — латыш».

Бывший зам. начальника отдела кадров, одномоментно заменив своего русского босса и избавившись от ненавистного теперь партбилета, создал языковую комиссию, которая должна была отсеять и отделить русских от латышей. Фамилию этого начальника я очень хорошо запомнил — Дундурс. В переводе на русский — Овод. Соответствуя своей фамилии, жалил он без устали и с явным удовольствием. Меня ужалить было трудно. В сорок с лишним лет я уже успел обрасти довольно толстой кожей, чтобы выживать в окружении всевозможных неблагоприятных обстоятельств. После прохождения языковой комиссии, где Дундурс сидел, зажав ладонями уши, чтобы не слышать моей исключительно русской речи о нелепости данной процедуры, я зашёл к председателю нашего, ещё действовавшего, профсоюза и высказал ему следующую мысль. Начал я с вопроса:

— Вы знаете, что меня хотят уволить за незнание латышского языка?

Председатель, отъевшийся на профсоюзных харчах, молчал и тупо глядел на меня. Тогда я продолжил:

— Могу Вам сообщить, что на улице Лачплеша открылось недавно шведское посольство и что я собираюсь туда с заявлением о нарушении прав человека, поскольку ни в одной стране нет права выгонять с работы за незнание языка.

Здесь я, конечно, лукавил. О законах и правах в других государствах я почти ничего не знал. А шведам, в частности, было наплевать на мои проблемы. Но, думаю, и бывший советский профсоюзник тоже «плавал» в этом вопросе. У меня всё-таки таилась надежда на то, что председатель, как русский человек, поймёт другого русского человека и подойдёт к этому вопросу с пониманием. Но в профсоюзные паруса дули уже совсем другие ветра, и наш капитан профсоюзного корабля как-то внутренне преобразился, сделал значительное, но недоброе лицо и, сказав мне, что это серьёзное заявление, поспешил будто бы в туалет.

Выждав для приличия минут пять, я решил покинуть его кабинет, а заодно и заглянуть к Дундурсу, чтобы сообщить ему, что я уйду из пароходства только с одной формулировкой: за незнание второго языка, который в одночасье стал государственным и которому нас никто не учил.

В кабинете начальника ОК уже сидел наш председатель профсоюза и с заговорщицким видом косил глаза в сторону.

— Меня тоже не учили вашему второму языку, — отпарировал Дундурс, — но я же его знаю. А теперь ваша очередь выучить наш латышский. Время подошло.

— За один день? — переспросил я. И добавил для пояснения: — Если бы Вы не знали русского, Вы не стали бы начальником отдела кадров. А вот если я выучу латышский, вряд ли когда-нибудь займу ваше место. Короче, профсоюз, по всей видимости, Вам всё доложил, мне нужно вещественное доказательство — запись в трудовой книжке об увольнении и его истинные мотивы. Поскольку по собственному желанию увольняться не собираюсь. Вы же к этому меня подталкиваете?

Дундурс, понимая, что моя угроза может осуществиться (а мне терять было нечего), задал мне упреждающий вопрос:

— А что Вы предлагаете?

— Я ничего не предлагаю. Как и положено, после отпуска я возвращаюсь на свой пароход.

— Ваше место занято.

— Временно, — пояснил я. — Испокон веков существует морская этика. Специалист, принявший новый пароход, имеет преимущество оставаться на нём, если у него нет взысканий и нарушений по работе. Но там, на моём месте, наверное, уже специалист коренной нации. Этика в этом случае у вас не работает. Или, вернее, работает, но с национальным уклоном.

Дундурс молчал и желчно играл желваками.

— Хорошо, — вдруг произнёс он, — могу предложить Вам место на «Энгуре».

«Энгуре» был старым, и даже не старым, а дряхлым пароходом. Он отходил свой предельный срок в Латвийском морском пароходстве, был списан на лом, но в последний момент перекуплен Рижским речным пароходством, которое на свой страх и риск стало эксплуатировать его в основном в Балтийском бассейне. Я ещё в период сдачи этого парохода Морскому Регистру забраковал его по нескольким параметрам и написал соответствующий рапорт о невозможности дальнейшей эксплуатации судна. По-видимому, Дундурс знал эти подробности и предложил заведомо не приемлемый для меня вариант. В любом случае это была маленькая победа: согласись я на это предложение, то какое-то время мог бы работать на этом разваливающемся пароходе и обеспечивать себя и семью. Но принципы были дороже. Я знал, что других вариантов не будет.

— Спасибо за лестное предложение, — съязвил я, — «Энгуре» плавучий металлолом. Вы знаете об этом не хуже меня. А я не самоубийца. Вы своего добились. Я увольняюсь.

Так я ушёл из пароходства с формулировкой «уволен по собственному желанию». И не только я. Ушёл и начальник этого пароходства, и многие специалисты с русскими фамилиями. В стране менялась власть, менялись приоритеты, деньги, институты, экономика, политика, отношения между людьми. Пропадала уверенность в завтрашнем дне.

Из старых советских времён оставался лишь памятник Красным Латышским стрелкам, которые в июле 1918 года поддержали Ленина в подавлении мятежа левых эсеров. Практически они спасли тогда советскую власть. А последний потомок одного из этих стрелков сам застрелился, когда эта власть была предана и попрана наследниками недобитых контрреволюционеров, стоящих у власти в 80-х годах и похоронивших её в 1991-ом. В Латвии по этому поводу кто-то написал стихотворение:

И снится мне вдруг не прекрасная дама,

Которую взял да и выдумал Блок,

А снится мне драма, ужасная драма,

В ней Пуго — последний латышский стрелок.

Я остался без работы и средств к существованию, т. к. золотого запаса у меня не было. В Советском Союзе мы привыкли жить от зарплаты до зарплаты и, как правило, ни в чём не нуждались, поскольку наши потребности никогда не превышали наши возможности. А мысли потерять или не найти работу не возникали уже по той простой причине, что на каждом предприятии висели доски с надписью «Требуются» и перечнем необходимых предприятию профессий. Надо отдать должное русскому человеку — он всегда чуток к переменам. Этому научила его история и сама жизнь. Наша смекалка с её ощущением времени всегда находила выход из создавшихся ситуаций, если, конечно, слепо не придавливало катком кровавых революций. Но даже в период политических ненастий люди умудрялись выживать, лавируя в изгибах гибельных волнений. Из рассказов отца знаю, что мой дед, в зависимости от продовольственной ситуации в период между 1917 и 1930 годом, перемещался вместе с семьёй то из деревни в город, то из города в деревню. Таким образом и выживали.

Ехать в деревню мне было не с руки, хотя такой вариант тоже рассматривался. Довольно скоро мне позвонил капитан, с которым мы в последние перестроечные времена делили полученный в Олтенице (румынский город на Дунае) пароход «Рига», и который был уволен по тому же принципу, хотя его фамилия имело не совсем русское окончание.

— Мне нужен электромеханик, — сообщил он без лишних церемоний, — едем в Нижний Новгород на приёмку новых судов.

— Что, тоже экзамен по языку не сдал? — спросил я для приличия.

— Дело тут даже не в языке, а в национальной принадлежности, — пояснил он уже понятную всем вещь.

Выбора не было. Главное, — платили. Суда оказались 30-35-летние. Предельный износ. Все списаны на металлолом. Даже местные команды не решались ступать на их палубы из-за боязни провалиться через истончённые ржавчиной листы металла. Основная масса этого ещё плавающего лома сосредоточилась в большом затоне старинного города Городец, по преданию основанного самим Юрием Долгоруким. От Нижнего всего-то километров пятьдесят. Суда были сцеплены бортами и, как ни странно, держались на плаву. Они принадлежали к серии «VI Пятилетка».

— Где же их «новость»? — спросил я его при удобном случае, имея в виду обещания капитана о приёмке именно новых судов.

— Их «новость» в том, что мы видим их в первый раз. Ты ходил на таких пароходах?

— На таких ещё не приходилось… — признался я.

— Вот! А наша задача, — пояснил капитан, — привести их в порядок, завести главные двигатели, оживить динамки, рулёвку, и вперёд с песнями вверх по Волге. Дальше каналами в Ладогу, Ленинград, стоянка, добро на переход морем и — в Ригу. Это была одна из афёр новой маргинальной деловой элиты: купить по дешёвке списанные речные пароходы, сделанные из пионерского металлолома в середине пятидесятых, омолодить их на 10–15 лет, путём подделки Регистровых документов, перегнать в Прибалтику, в частных доках сделать косметическую модернизацию под класс «река-море» и выпустить на морские просторы, предварительно хорошо застраховав. Узнав о наших планах, местные экипажи недоумевали: «Вы что, камикадзе? Мы на них водохранилище пересекали со спасжилетами наизготовку. На реке оно проще: если течь, то к берегу подрулил и на мель выбросился. А в море такие мели вряд ли и найдёшь».

Мы сами были в шоке. Я отказался от старого «Энгуре», а попал на реликт ещё страшнее и плоше. Ловушка захлопнулась. От чего бежишь, нередко к тому же и приходишь, только в худшем варианте. Капитан же возлагал на меня большие надежды по восстановлению всего электрооборудования на вверенном нам судне, на котором, судя по всему, побывала не одна партия мародёров. Правда, надо отдать должное далёкому рижскому руководству, деньги на это выделялись почти неограниченно. Да и мы все были сыты, обуты и нос в табаке. А табачок нужно отрабатывать.

Забегая вперёд, хочу отметить тот факт, что все пароходы, задействованные в той сомнительной сделке и переоборудованные в конечном итоге под смешанное плавание «река-море», — а пароходов тех числилось не менее тридцати, — закончили свою судьбу в большинстве случаев трагически. Все они были переименованы. Раньше на своём борту они носили, как правило, названия приволжских городов. После покупки к ним прикрепили женские имена, якобы соответствующие именам жён всей этой полумафиозной структуры, которая вложилась и управляла вновь созданным совместным предприятием под непонятным названием «LIK». Возможно, подразумевался лик новой буржуазии. Переименование судна, да ещё на женское имя — вдвойне плохая на море примета. И она постепенно стала сбываться. Выходившие в море бывшие речные суда один за другим — одни раньше, другие позже — стали, как картон, ломаться на крутых валах далёких и близких морей. Мне довелось даже видеть один из этих пароходов под именем «Тамара» в итальянском порту Ортона. Я не верил своим глазам: он был целый и невредимый. В то время уже ушли под воду многие из них. Достоверно знаю лишь о двух утопленниках. «Светлана» с грузом леса переломилась в ночное время надвое на выходе из Ирбенского пролива в Балтийское море. Судно из-за дополнительной плавучести груза не сразу ушло под воду, и весь экипаж успел высадиться на спасательные плотики, а радист, в свою очередь, успел подать сигнал «SOS». «Елена», шедшая в балласте из египетского порта, прошла Босфор, но, сунувшись в Чёрное море, тоже наскочила на особенно горбатую волну и затрещала по швам. В трюмы стала поступать вода, помпы не успевали её откачивать, судно стало оседать, и экипажу ничего не оставалось делать, как скинуть спасательные плотики, пересесть в них и дождаться помощи от проходившего рядом сухогруза. А «Елена» успешно ушла под воду. Бывшие экипажи этих списанных судов, работавшие на них во внутренних водах СССР, были провидцами, а мы — тупыми исполнителями чужой воли. Но ни инициаторы, ни исполнители этого убийственного проекта не любят вспоминать подробности и очень скупо делятся фактами и воспоминаниями. А капитаны означенных реликтовых полупароходов-полусубмарин, как сговорившись, заявляли, когда я пытался выведать некоторые детали той эпопеи, что лучше эти детали не знать. Жизнь — дороже.

Я не буду рассматривать на этих страницах личности наших новых работодателей. Они наверняка были по-своему пассионарными людьми, но все, как один, с весьма низким уровнем моральных качеств. Одни из них находились на виду, другие пребывали как бы за ширмой событий. Думается, те, кто прятались за ширму, играли более весомую роль в той почти криминальной афёре. Но таково было время. А каково время, таковы и люди. Обратный тезис тоже имеет силу. Гораздо позднее выяснилось и то, что наш начальник пароходства, уволенный гуртом с нами, тоже участвовал в том пароходном бизнесе и имел в нём свою долю. Тогда бывший Союз растаскивали по частям, и кто чем руководил, то и тащил в свою берлогу.

Распродажа мёртвого флота состоялась, а мы, выкинутые за борт истории, с великим старанием оживляли его, поскольку знали, что нас оживлять никто не станет, если мы опустим руки и предадимся пагубным течениям недоброго рока. Конечно, мы тоже соучаствовали в том преступлении. Нас оправдывает только то, что поначалу мы ничего не знали о нём. А догадываться стали намного позже. Мы были рядовыми статистами того авантюрного проекта и одновременно его заложниками. В принципе у нас даже не было выбора. Нужно было как-то выживать.

Вырученные от сделки деньги недавний начальник пароходства пустил на покупку тоже старого, но вполне приличного морского парохода голландской постройки под языческим именем «Тор». Для этого ему ещё пришлось взять банковский кредит под бешеные 90 %. Во всяком случае, так он уверял, не то жалуясь, не то бравируя этим обстоятельством… Всё-таки судно, пусть и не новое, 18-летней выдержки, стоило около миллиона долларов.

Для своего нового пароходства с одним единственным пароходом он арендовал небольшое помещение в центральной части города и предложил моему знакомому капитану набрать экипаж и 10 % от прибыли. Капитан, облачённый властью и выгодным для него предложением, стал сзывать к себе проверенных в деле специалистов, с которыми он бок о бок трудился ещё на советских судах. В этот список попал и я.

Купленный в кредит пароход производил хорошее впечатление. Голландцы умеют строить суда. В то время как всюду всё распродавалось, а большие пароходные компании типа Латвийского морского пароходства, Тралового, Рефрижераторного и Транспортного флота срочно, направо и налево, отдавали свои суда в аренду, продавали другим фирмам, резали на иголки, наперекор этому процессу плыл вновь приобретённый «Тор» — языческий бог грома и бури.

— Я думаю, название менять не будем, — сообщил нам старый начальник уже нового пароходства, — пусть остаётся «Тором». Мы — убеждённые атеисты, нам и чёрт не брат, а с языческим богом как-нибудь договоримся.

Экипаж у нас собрался из уволенных по национальному признаку. Отверженные, мы были рады любому случаю проявить себя в деле и не остаться на обочине дороги. Ведь именно с этих времён начался процесс формирования непризнанного института бомжей, куда попадал не только выброшенный за ограды заводов пролетариат, но и невостребованные профессора всевозможных наук, бывшие работники конструкторских бюро и прочий балласт нового государства, в котором человеку отводилась лишь вспомогательная роль. Лозунг «один за всех, а все за одного» не работал. Каждый за себя, а все ни за кого — стало новой моделью нового очередного безбожного общества.

Контракты, которые мы подписали, были явно липовыми, оклады жалованья минимальные, контора пароходства, называвшаяся «Обществом с ограниченной ответственностью «Рекорд», напоминала контору по заготовке рогов и копыт, и в ней находилось всего двое служащих: сам начпароходства и его сын-заместитель, занимающийся поиском грузов для своего же парохода. Они даже зиц-председателя не завели. Но это было хотя бы что-то на фоне всеобщего развала и неразберихи. Мы приняли «Тор» у немецкого экипажа, где капитан являлся одновременно и хозяином парохода. Ещё вполне приличное состояние судна позволяло его эксплуатацию с минимальными издержками. Я поселился в отдельную малогабаритную каюту со сдвоенным прямоугольным иллюминатором, выходившим на лобовую надстройку, что позволяло наблюдать не только всю грузовую палубу, но и перспективу нашего движения.

Итак, после всех мытарств мы тронулись в путь на Европу. Удивляли лишь несколько обстоятельств: впервые в жизни мы выходили в загран-плавание без виз, под чужим флагом и без помполита (он же первый помощник). Они, эти верные помощники и партийные соглядатаи — обязательное приложение к любому «дальнобойному» судну, — в одночасье все куда-то исчезли. А число их было — легион.

На кормовом флагштоке у нас развевался флаг Антигуа и Барбуды. Этот, так называемый удобный (или дешёвый) флаг давал возможность хозяину эксплуатировать судно с минимальными издержками. То есть всё по минимуму: зарплаты, налоговые ставки, регистрационные сборы, сроки регистрации, требования в отношении гражданства членов экипажа и т. д. Хорош был лишь девиз государства, под флагом которого мы решились пуститься в плавание: «Старанием каждого свершается общее».

По штатному расписанию я числился третьим механиком. Но нештатная должность электромеханика тоже висела на мне, поскольку никто из механиков не хотел брать на себя ответственность за эксплуатацию электрооборудования, да ещё с высоким классом автоматики. В лучшем случае механик знал, в какую сторону нужно закручивать лампочку. Столкнувшись с новыми реалиями, мы поняли, что капиталист на всём экономит. Эта экономия на флоте выливалась, в частности, и на сокращение численности экипажей. По старой советской системе на пароходе подобного класса экипаж составлял бы минимум пятнадцать человек. Нас было десять.