Энцо Феррари. Самая полная биография великого итальянца

Лука Даль Монте, 2022

Энцо Феррари – человек, которого в ИТАЛИИ считают одним из ВЕЛИЧАЙШИХ соотечественников XX века. Книга рассказывает о том, как создавалась компания «ФЕРРАРИ», о ее борьбе с сильнейшим конкурентами – «ФИАТ», «Альфа-Ромео», «Мазерати», «Мерседес» и другими, – о том, как Феррари выстраивал работу с инженерами, пилотами и покупателями его автомобилей, как неоднократно терял близких ему людей и на трассах, и вне гонок, как испытывал давление со стороны государства, прессы и Церкви, как шаг за шагом, упорно и вопреки многим обстоятельствам, шел к вершине автомобильной индустрии и мирового автоспорта. Автор детально изучил жизнь и деятельность великого конструктора спортивных автомобилей и написал его биографию на основании множества свидетельств, рассказов, мнений, книг и сообщений прессы. В формате PDF A4 сохранен издательский макет книги.

Глава 3

Мечта сбывается

Для Италии Первая мировая война завершилась 4 ноября 1918 года. Нация была повержена на колени. Несмотря на победу, моральный дух был на нуле. Но один полезный урок война все же преподала: у автомобиля как средства передвижения оказался огромный потенциал. Первое правительство послевоенного периода приняло постановление о реконструкции железнодорожных линий, разрушенных во время войны, и строительстве новых. В то же время были введены налоги на бензин и автомобили. Тем не менее, пока правительство, так сказать, смотрело назад, остальная часть страны поняла, что будущее — за автотранспортом.

После того, как война наконец-то осталась позади, автомобиль обрел целое поколение поклонников. В Италии было по крайней мере сто тысяч мужчин, научившихся во время войны управлять автомобилями, грузовиками, автобусами, машинами скорой помощи: водители, механики, техники после ужасов войны с отвращением стянули с себя форму, но искренний интерес к этим четырем колесам с мотором у них остался. В каком-то смысле они были родоначальниками новой эры — эры внутреннего сгорания. Теперь все они искали занятие, которое позволило бы им остаться в сфере автомобилей в мирное время. Самые дерзкие начали мечтать о карьере гонщика.

Энцо Феррари был из таких.

После завершения войны и полного восстановления здоровья, осенью 1918 года Энцо не терпелось изменить свою жизнь. Война оставила в нем глубокие раны. Отца и брата больше не было. Рухнул семейный бизнес. Все, что у него осталось — заботливая мать, для которой он, в свою очередь, был всем, что у нее осталось в жизни. При таких вводных ему не оставалось ничего другого, кроме как быстро понять, что, несмотря на любовь к матери и родному городу, его будущее должно быть где-то еще.

Парадоксально, но именно мать отправила его далеко от Модены, организовав ему собеседование в Турине с Диего Сорией, коммерческим директором «ФИАТ».

Мать очень не хотела, чтобы он стал гонщиком — Энцо задумал продать все, чтобы купить еще довоенный гоночный автомобиль, — и поэтому она приложила усилия, чтобы и отпустить его в мир автомобилей, но одновременно сделать и так, чтобы Энцо довольствовался тихой офисной работой — и на том бы успокоился. Он охотно принял участие матери и отправился на поезде в Турин, но лелея надежду получить место испытателя: это было первым шагом к карьере гонщика. Стоял ноябрь 1918 года, война закончилась всего несколько недель назад.

Диего Сориа принял Энцо в офисе на проспекте Данте в Турине. Энцо пришел на собеседование «полным надежд». Сориа был одним из руководителей туринской компании. Его кабинет был обставлен мебелью из красного дерева и увешан зелеными бархатными шторами. Такая обстановка вызывала у двадцатилетнего парня «восхищение и страх». Директор «ФИАТ» был коротко постриженным рыжеволосым мужчиной. Даже через полвека Энцо все еще помнил каждую деталь того собеседования, на которое он возлагал такие большие надежды.

Но встреча, хоть она и была дружеской, не принесла никаких результатов. Сориа внимательно выслушал его, но очень вежливо объяснил ему реальное положение дел: «ФИАТ» не мог предложить работу всем выжившим после войны.

Феррари искренне — возможно, даже наивно — надеялся получить должность испытателя в «ФИАТ». Поэтому отказ Сории найти ему местечко подкосил его. В кармане у Энцо не было ни гроша, он не смог найти работу и не собирался возвращаться в Модену. Погода в Турине была настолько холодной, что его одежда на нем просто дубела. Прогуливаясь в парке замка Валентино, на берегу реки По, Энцо чувствовал отчаяние. Он смахнул снег с одной из скамеек, сел и заплакал. Но решил остаться в Турине.

Довольно скоро ветер переменился — в начале января 1919 года Энцо нашел работу в мастерской по ремонту грузовиков на улице Ормеа. Здесь некто Джованнони, друг отца Энцо, недавно прибывший в Турин из Болоньи, снимал кузова с легких военных грузовиков, и на их шасси первые жестянщики и арматурщики ловкими руками строили изящные автомобили. Бизнес Джованнони шел хорошо: новых автомобилей на послевоенном рынке не было, и каждому желающему купить машину приходилось довольствоваться такими переделками.

Задачей Энцо была доводка ходовой части машин и личный контроль их доставки в «Итало-аргентинское кузовное ателье» в Милане — там на них вешали кузова. После разочарований и лишений первых двух месяцев скромная зарплата, которую ему обеспечивал Джованнони, дала Энцо средства для пропитания, хотя не были редкостью и вечера, когда он ложился спать без ужина. Его скромное состояние, с которым он приехал в Турин, начало истощаться, но эта первая работа помогла ему вернуть немного «уверенности».

Теперь Энцо проводил свое время в поездках между Турином и Миланом. Из-за пандемии «испанки» — страшной разновидности гриппа, уносившей сотни жизней каждый день в те зимние месяцы 1919 года — бары и кафе по всей Италии были почти пусты. Оживление царило только в «Бар дель Норд», что неподалеку от железнодорожной станции «Порта Нуова» — «небольшое кафе, в двух шагах от отеля “Болонья“, где каждый вечер, выходя из своих фабрик, собирались испытатели, гонщики, авиамеханики». С того времени, как он открыл его для себя, Энцо стал там частым гостем.

В компании парней, которые были гонщиками еще до войны, и летчиков, сражавшихся в Первой мировой, он чувствовал себя как дома и мог на несколько часов забыть о трудностях, с которыми он сталкивался каждый день. Ему даже довелось познакомиться с Феличе Надзаро — героем его юности, победителем первой гонки, на которой он был — и его братом Бьяджо.

Энцо нашел приличное жилье в отеле «Болонья», прямо напротив «Порта Нуова». Скромная, но чистая комната в мезонине, рядом с прачечной. В том же отеле Энцо почти каждый день сталкивался с семидесятипятилетним Джованни Джолитти, четырежды премьер-министром Королевства Италия, который также жил в «Болонье».

Пополудни и вечера в «Бар дель Норд» очаровывали его и в какой-то мере возмещали ему многочисленные лишения. Мнение такого компетентного и увлеченного своим делом человека, как он, вскоре стало весомым в обсуждениях. В таких бурных спорах шаг от переделанных шасси к гоночным автомобилям всегда был короток. Поглощенный этими живыми дискуссиями, Энцо вместе с остальной компанией вскоре стал задаваться вопросом: когда возобновятся автогонки?

Во время частых поездок в Милан для доставки машин Джованнони в «Итало-аргентинское кузовное ателье» Энцо начал чаще останавливаться в другом кафе — «Бар Витторио Эмануэле». Здесь клиентами в основном были атлеты и миланские спортсмены. Некоторые из них до войны были гонщиками. Однажды Энцо встретил бывшего велогонщика из Салерно по имени Уго Сивоччи, чей брат Альфредо — по совпадению, человек с тем же именем, что и у его брата — был действующим профессиональным велогонщиком, «маленькой звездой в скоплении, где Большой Медведицей был Джирарденго^[4]».

Пересев с двух на четыре колеса, Уго — невысокий, с пышными усами и настороженной улыбкой — выступил неярко, занял шестое место на «Тарга Флорио» 1913 года, которую выиграл Феличе Надзаро. Теперь Уго работал в CMN — недавно созданной небольшой автомобильной компании. Сразу после войны CMN поглотила миланские цеха «Де Векки», марки, за которую Сивоччи выступал на «Тарга Флорио».

Пораженный заразительной увлеченностью Энцо автомобилями, Уго рассказал о нем руководителю CMN, молодому инженеру по имени Пьеро Комби. Сивоччи познакомил их, и Энцо получил от Комби приглашение на работу. Таким образом, незадолго до Пасхи 1919 года Энцо Феррари переехал из Турина в Милан. Зарплата была хорошей, почти 400 лир в месяц — вдвое больше, чем получал обычный механик. С этой работой его голодные времена окончательно ушли в прошлое.

В первых днях июня «Бар Витторио Эмануэле» внезапно наполнился оживлением. Пришла весть о победе «Пежо» в первой после окончания войны гонке «500 миль Индианаполиса». К разочарованию спортсменов, посещавших бар, в Италии не было никаких признаков того, что автомобильные соревнования вскоре возобновятся. То же самое относилось и к остальной Европе, опустошенной Первой мировой. Долгожданная новость пришла летним днем. Дания организовывала первую послевоенную европейскую гонку. Она была запланирована на 24 августа на маленьком острове Фане. Ни одна газета или журнал не сообщили об этой новости, ее принес фанатам прямо в «Бар Витторио Эмануэле» Фердинандо Минойя, один из завсегдатаев и единственный итальянский пилот, приглашенный на эту гонку. Минойя, которого в баре знали все, кроме Энцо, 24 августа и выиграл эту гонку на своем «Фиате 130 HP».

Восторг, вызванный победой Минойи, подал Энцо, уже работавшему с Сивоччи, «первые симптомы чего-то вроде призвания быть пилотом гоночных автомобилей», и он с большой скидкой купил у CMN свой первый гоночный автомобиль. В качестве обеспечения оплаты он предложил свой заработок за следующие месяцы. Он взял «CMN15/20». Энцо установил на нее четырехцилиндровый двигатель объемом 2,3 литра мощностью 36 лошадиных сил, машина развивала скорость до 80 километров в час.

В сентябре, наконец, пришла новость, которую так долго ждали Энцо и другие. Первая послевоенная гонка в Италии запланирована на 5 октября. Это была «Парма — Поджо-ди-Берчето», горная гонка^[5].

Энцо был вне себя от радости. Мечта стать гонщиком вот-вот могла сбыться. Ему двадцать один год, и он был готов участвовать в первой гонке в своей жизни. Нехватку опыта он мог отчасти компенсировать знанием местности: Парма — всего в шестидесяти километрах от Модены, и дороги, ведущие в гору там, не должны были сильно отличаться от дорог, которые вели в гору из Модены, а их-то он знал очень хорошо, ведь летом 1917 года он ездил там с хронометром, засекая время, за которое он добирался из Сестолы в Павулло, и Энцо торжественно назвал про себя этот заезд в одиночку титулом Raid.

«Парма — Поджо-ди-Берчето» 1919 года была третьей такой гонкой, а впервые ее проводили в 1913 году по случаю столетия со дня рождения Джузеппе Верди. Пресса помпезно описывала гонку как «автомобильное возрождение» Италии. Организаторы получили в общей сложности тридцать восемь заявок, в числе которых была и заявка Энцо. La Gazzetta dello Sport называла Энцо Феррари одним из фаворитов, и это было странно, если учесть, что он впервые участвовал в гонках.

Энцо и большинство других пилотов приехали в Парму за две недели до соревнования. Машины и люди были теми же, что и до войны, последний раз они участвовали в гонках пять лет назад, и, чтобы вернуть свой былой блеск, им понадобились тренировочные сессии. Крупный, крепкий и темпераментный Джузеппе Кампари на своей «Альфа-Ромео» несколько раз прошел всю дистанцию гонки. Но фаворитом был Антонио Аскари, который тестировал трассу на довоенном «Фиат Гран-при».

В субботу гонщики тренировались под ливнем. В воскресенье утром дождь прекратился, но воздух был холодным, и все укрыл густой покров тумана. Несмотря на погоду и холод, с самого утра тысячи зрителей выстроились вдоль длинной горной дороги, ведущей из Пармы в Поджо-ди-Берчето. Из-за долгого военного перерыва они давно не были на соревнованиях, и им не терпелось увидеть своих кумиров в деле. Некоторые поклонники гонок проехали сотни километров, чтобы добраться до трассы, и по ее обочинам выстроились полтысячи автомобилей.

Первым, в восемь тридцать утра, стартовал пилот Карло Альберто Конелли на «Аквиле». В это время на втором участке пути, от Форново до финиша, снова пошел дождь. Энцо стартовал в 10 часов 55 минут. На радиаторе его CMN «непонятного цвета» был номер «29». Рядом с ним в роли механика сидел Нино Берретта, незнакомый ему доброволец — согласно правилам, каждая машина должна была иметь на борту двух человек. Энцо занял пятое место в своем классе и общее двенадцатое. После дисквалификации одного из участников, оказавшегося выше него в таблице, он поднялся на одно место как в своем классе, так и в общем зачете. Победителем стал, как и предсказывалось, блондин Аскари на «Фиат Гран-при».

НА СЛЕДУЮЩИЙ ДЕНЬ В ГАЗЕТАХ, ЕДИНОДУШНО ВОСХВАЛЯВШИХ БЛЕСТЯЩЕЕ ВЫСТУПЛЕНИЕ АСКАРИ, ФЕРРАРИ СВОЕГО ИМЕНИ НЕ ОБНАРУЖИЛ, ЗА ИСКЛЮЧЕНИЕМ УПОМИНАНИЯ В ИТОГОВОЙ ТАБЛИЦЕ. БОЛЬШЕ — НИЧЕГО.

Проигнорированный прессой, но явно довольный своим выступлением, Энцо принял приглашение участвовать в знаменитой гонке «Тарга Флорио», запланированной на 23 ноября. Он получил небольшую денежную премию за четвертое место в своем классе и каким-то образом добился согласия от матери продолжать свои попытки в спорте.

Энцо отправился в Сицилию на той же CMN. Вместе с ним на второй CMN отправился и его друг Сивоччи. На борту двух автомобилей были и механики — Конти и Рипамонти соответственно.

Четверо ехали на двух CMN по виа Эмилия до моря. Затем они проследовали по побережью Адриатики до Пескары и оттуда начали пересекать Апеннины с востока на запад. Их целью был Неаполь, где они собирались сесть на пароход в Палермо, предоставленный организаторами «Тарга Флорио» для участников гонки. В одну из ночей Энцо и его спутники, застрявшие в снегах на плато Чинквемилья в Абруццо, оказались окружены волками. Не дожидаясь помощи лесничих, Энцо разогнал волков сам — под сиденьем своей машины он всегда держал пистолет. Юношеское увлечение стрельбой не было забыто, да и в беспокойной Италии 1919 года оружие было естественным дополнением к законному стремлению обеспечивать личную безопасность.

В Неаполь они прибыли как раз к отплытию парохода «Читта ди Сиракуза». «Бедняцкая солидарность — у меня, кажется, в кармане было не больше 450 лир — расположила докеров к нам» и «убедила моряков задержать отправление». После штормовой ночи в пути четыре человека и две машины высадились в Палермо. Энцо и три его спутника устроились в деревне Флориополи, что неподалеку от Черды (шестьдесят километров от столицы острова), в обустроенном для спортсменов лагере.

Гонка «Тарга Флорио» 1919 года была десятой в истории, впервые она проводилась в 1906 году. Ввиду ее сложности она быстро стала одной из самых притягательных. До создания «Милле Милья» ни одна другая гонка в Италии не была столь значительной, как «Тарга Флорио», и состязаться с ней в известности могли лишь немногие гонки в Европе. В популярности «Тарга Флорио» играла роль и яркая личность ее создателя, палермитанца Винченцо Флорио, и каждый год классическая сицилийская гонка привлекала лучших пилотов, управляющих самыми современными машинами.

Гонка 1919 года не была исключением. С момента окончания Первой мировой войны прошел всего год, но личность дона Винченцо и его безграничное обаяние придавали ей тот же мировой масштаб, что и гонки перед войной. Два французских производителя ответили на его приглашение и отправили в Сицилию три машины. Две из них — «Пежо»: одна для чемпиона «Инди» Андре Буайо, вторая для его партнера Реми Ревиля. Третья — «Балло» для Рене Тома.

Итальянцы ответили французам: Антонио Аскари на «Фиате», Джузеппе Кампари и Нино Франкини на «Альфа-Ромео», Антонио Морьондо на «Италии». В отличие от полного отсутствия интереса к Энцо и Сивоччи в предыдущий раз, теперь пресса обратила на них внимание. В анонсе гонки говорилось, что у обоих есть некоторые шансы добиться хорошего результата.

В семь утра в воскресенье, когда первая машина готовилась к старту, толпа любителей гонок уже несколько часов ждала начала, стоя вдоль стартовой прямой от вокзала Черды. Стремясь поскорее начать заезд, Энцо припарковал свою CMN недалеко от линии старта без нескольких минут восемь. Он наблюдал за стартом победителя «Индианаполиса» Андре Буайо. Вскоре настала и его очередь. В восемь часов две минуты Энцо и сидящий рядом с ним механик Нино Конти увидели перед собой отмашку флагом. Энцо включил первую передачу и отправился в путь.

Его единственный настоящий гоночный опыт ограничивался пятидесятикилометровой горной гонкой. Сегодня ему предстояло преодолеть в восемь раз большее расстояние по сложной трассе, которую нужно было пройти четыре раза под сицилийским небом, не обещавшим ничего хорошего. Если «Парма — Поджо-ди-Берчето» была спокойным подъемом по плавным холмам моденских Апеннин, то каждый поворот, каждая яма, каждый подъем, каждый спуск на «Тарга Флорио» скрывали в себе коварные ловушки.

Чтобы жизнь не казалась медом, у его CMN через несколько километров после старта ослабли крепления бензобака. Некоторое время Энцо наблюдал за этим уголком глаза. Затем ему пришлось остановиться и притянуть бак к кузову ремнем. Этот ремонт отнял у пилота и механика сорок минут. Когда они прошли через стартовую линию в первый раз, хронометрист был беспощаден: три часа, четыре минуты и пятьдесят секунд. Это было шестнадцатое время, последнее место.

Энцо не терял бодрости духа. Решив наверстать упущенное время, он бросился в атаку и прошел второй круг за два часа, восемнадцать минут и тридцать четыре секунды. Это было восьмое время на круге, но из-за чудовищной задержки в первой части гонки их позиция в зачете оставалась последней. Несмотря на ухудшение погодных условий и, как следствие, дорожного покрытия, на третьем круге Энцо был еще быстрее. Но из-за той сорокаминутной остановки он рисковал не закончить гонку в отведенные на нее десять часов, и в этом случае из окончательной классификации он был бы исключен. Поэтому он продолжал свою яростную гонку, рискуя на каждом повороте и в каждом ускорении на дороге, которую постоянный дождь превратил в опасный грязевой поток.

Все было напрасно. Когда они достигли финишной линии после четвертого, последнего круга, там не оказалось никого. Все — зрители, организаторы, механики, гонщики — уже вернулись в Палермо. На стартовой прямой в Черде оставался лишь карабинер — ему приказали ждать участников гонки, о которых не было никаких новостей. Солдату дали большой будильник, с помощью которого он определял время прибытия опоздавших, записывая его в блокнот, округляя результат до следующей минуты. Энцо узнал от него, что он первый из гонщиков, не уложившихся в предельное время.

Но в Палермо уже вернулись не только официальные хронометристы. То же самое сделали и представители прессы. В результате на следующий день Энцо не нашел ни одного упоминания о себе в материалах про «Тарга Флорио». Пресса была полностью занята Андре Буайо, победителем «Индианаполиса», праздновавшим успех и в сицилийской гонке. Все остальное сводилось к аварии Аскари (из-за нее он завершил гонку) и к трагедии, в которой погиб один из зрителей, неосторожно вышедший на стартовую прямую в то мгновение, когда к ней приближалась «Пежо» Буайо. К слову, это был первый раз, когда Энцо столкнулся с «присутствием смерти на трассе».

Поскольку на финише его не увидели, прессе оставалось только предполагать результат его гонки. Газеты писали, что Феррари пришел «на несколько минут позже, хотя он завершил последний круг с таким же временем» (что и предпоследний). На самом деле опоздание было куда большим — к моменту его финиша на Черду уже опустилась ночь.

Что же произошло?

Феррари много лет спустя рассказал, что был вынужден остановиться во время гонки, когда недалеко от деревни Кампофеличе на трассу перед ним вышли три карабинера. Бывший премьер-министр Витторио Эмануэле Орландо проводил там митинг. И Энцо, а также двум другим участникам, следовавшим за ним, пришлось ждать не только окончания выступления политика, но и съезда на боковую дорогу кортежа автомобилей, сопровождавшего Орландо.

Эта история могла бы показаться правдоподобной, если бы не две детали. Во-первых, местная пресса ни словом не упоминала о визите Орландо в те дни, а ведь он был не просто политиком, а Премьером Победы — человеком, который занял этот пост после битвы при Капоретто^[6], и его визит, конечно, не остался бы незамеченным. Во-вторых, маловероятно, что политик масштаба Орландо проводил бы митинг в таком захолустье, как Кампофеличе, спустя неделю после всеобщих выборов.

Скорее всего, во время четвертого круга Энцо опять столкнулся с проблемами технического характера — возможно, как раз связанными с креплениями топливного бака, и впоследствии, через сорок три года, когда он писал свои воспоминания, он ошибся в том, когда именно произошла поломка.

На следующий день никому не известный двадцатиоднолетний гонщик-любитель из Модены запросил аудиенцию у самого Леопарда сицилийского автомобилизма^[7], чтобы пожаловаться на то, что по прибытии к финишу гонки он никого там не застал. Тридцатишестилетний Винченцо Флорио, опытный, хорошо знавший свое дело человек, внимательно выслушал юношу. Затем он обезоруживающим тоном объяснил, что его гостю не на что жаловаться. Тот пришел к финишу с большим опозданием, не рисковал, а он, дон Винченцо Флорио, тем не менее, оказал ему любезность, включив в общий рейтинг на девятое место в общем зачете и третье в своем классе.

Завороженный обаянием Флорио, Энцо ушел удовлетворенным — можно было считать, что «это все же какой-никакой, а успех». В конце концов, включение в итоговый рейтинг «Тарга Флорио» было приятно, как и получение гонорара за участие в гонке. Эта встреча стала началом долгой дружбы между Энцо Феррари и одним из пионеров итальянского автоспорта.

В том году Энцо все же был замечен прессой. В понедельник, 8 декабря, журнал Paese Sportivo опубликовал статью, в которой кратко описывались две гонки, в которых он участвовал. Корреспонденция была озаглавлена «Самый молодой выживший в “Тарга Флорио“» и украшена фотографией молодого гонщика. Энцо еще не исполнилось двадцати двух, а он уже показал свой талант в такой известной и сложной гонке.

Краткий, но характерный портрет Энцо: «Впереди у этого молодого моденца — светлое будущее в автоспорте. Родился он в 1898 году, высок, силен, смел, за рулем он уверенный и быстрый — отличный и опытный водитель. Феррари, преследуемый guinge — французское словечко, которое использовали в то время для обозначения неудачи (!) в спорте^[8] — в “Тарга Флорио“ и “Парма — Поджо-ди-Берчето“ все же показал себя способным побеждать».

Феррари теперь переехал в Милан, там он работал и жил. Но он не забыл Модену, и, даже не чувствуя по ней такой ностальгии, как это случится в будущем, той зимой 1920 года Энцо все равно возвращался в Модену всякий раз, когда мог. Он садился на поезд и снова появлялся в городе, чтобы навестить мать и провести время со старыми друзьями — по крайней мере, с теми, кого пощадила война.

Однажды, прогуливаясь по улицам города, он случайно заметил щит, рекламирующий компанию «Ферт», производящую свечи зажигания. И с изумлением обнаружил в этой рекламе свое имя и имя своего друга. Текст гласил: «Э. Феррари — Д. Манцини». Он с удивлением прочитал, что они с Манцини были «полномочными представителями “Ферт“ в регионе Эмилия» и что они занимаются «поставками запчастей для автомобилей и мотоциклов».

А он и понятия об этом не имел.

Загадку он разгадал, найдя Манцини в доме номер два по улице Фаллоппиа, одной из узких улиц в тени Гирландины^[9], где находился офис «Ферт». Несколько месяцев назад он порекомендовал Манцини в компанию «Ферт», у которой были деловые отношения с CMN. Энцо совершенно забыл об этом, но его друга приняли туда на работу, и чтобы отблагодарить его за рекомендацию, он, когда получил разрешение создать представительство компании в Эмилии, решил включить в него и Энцо, хотя и в роли почетного члена.

Манцини сделал спонтанный жест, вызванный только благодарностью: на то время Феррари еще не был настолько известным в мире гонок, чтобы друг мог воспользоваться этим в рекламных целях. Энцо был приятно удивлен сердечностью Манцини.

Удовлетворенный вниманием прессы и результатами, которых он достиг в столь короткий срок, Энцо начал искать более мощную и надежную машину, чем его CMN. Вскоре его внимание сосредоточилось на автомобиле с аристократическим звучанием названия — «Изотта-Фраскини». Он разузнал, что три из шести автомобилей класса «Гран-при», построенных «Изотта-Фраскини» в 1914 году, все еще находились в Италии.

Энцо не потребовалось много времени, чтобы убедиться, что эта машина ему очень бы подошла. Без гроша в кармане, имея у себя на балансе только «CMN15/20», Энцо решил приобрести «Изотта-Фраскини 100/110 IM Corsa Cliente».

Это был довольно мощный автомобиль, но ему уже было семь лет. Энцо хорошо знал, что большинство производителей скоро выпустят новые автомобили и, следовательно, те, что были построены до войны, окажутся устаревшими. И он, немного подкопив, вместе Гульельмо Каррароли, его другом, который мечтал стать его гоночным механиком, после долгих переговоров и убеждений, что вскоре на такие автомобили, как «Изотта-Фраскини Гран-при 1914», покупателей уже не будет, Энцо убедил миланского производителя продать ему автомобиль за скромную сумму.

Успех этой операции понятен: помимо более или менее обоснованных рассуждений о старении довоенных машин, а также личной привлекательности, которую Энцо начал осознавать, следует помнить, что отношения между «Изотта-Фраскини» и CMN были очень тесными, и что Энцо не был совершенно незнаком руководству миланской компании, которой он фактически предложил обменяться автомобилями.

После покупки гоночного автомобиля (без спроса матери, которая всю жизнь будет припоминать ему эту самодеятельность) следующим вложением стали 150 лир, которые Энцо заплатил в качестве вступительного взноса на Гран-при «Парма — Поджо-ди-Берчето» 1920 года, назначенный на 30 мая — первую гонку сезона, в которой он решил участвовать. В тот день с Энцо дебютировали не только новая машина, но и новый гоночный механик, что было вполне естественным, учитывая, что Гульельмо Каррароли был его другом и оплатил половину стоимости «Изотта-Фраскини».

В день гонки над всей дистанцией угрожающе висели тучи. Несмотря на это, дождя прогнозы не предсказывали. Чтобы поддержать интерес зрителей до самого конца, в этом году организаторы решили пускать более мощные автомобили последними.

Гонка началась в 8:30 утра. Участники стартовали с пятиминутным интервалом. За рулем своего нового «Изотта-Фраскини 100/110 IM» Энцо должен был соревноваться с двумя маститыми соперниками — графом Мазетти и Кампари. По новым правилам все трое были среди последних, отправившихся на трассу.

Кампари выиграл гонку, опередив Мазетти на четыре секунды. Энцо отстал от победителя на две минуты и двадцать одну секунду, но его время все равно было на десять минут лучше, чем годом ранее. Это был третий результат дня и второй в его классе. Энцо впервые в карьере поднялся на подиум. С новой, более конкурентоспособной машиной, несмотря на проблемы с резиной на второй половине подъема к Поджо-ди-Берчето, он показал, что может соперничать с лучшими гонщиками.

Удивительно, но после гонки единственным недовольным своим выступлением был сам Энцо. Возможно, он чувствовал, что мог бы выступить лучше, и, выйдя из машины, он разрыдался. Однако, несмотря на его разочарование, внимательная пресса отметила его выступление и третье место: «умелый и невезучий», написали о нем на следующий день после гонки.

В целом же выступление было хорошим, и вдохновленный Энцо записался на участие в «Гран-при Муджелло», который состоялся 13 июня. Эта гонка проводилась во второй раз после 1914 года, хотя и по другой формуле. Длина трассы составляла более трехсот километров, что равнялось пяти кругам по шестьдесят километров каждый. После выступления в Парме Энцо причисляли к фаворитам. Для прессы он был одним из пятерых гонщиков, способных бороться за победу, наряду с Кампари, Мерегалли, Брилли Пери и Озеллой.

Несмотря на то, что политическая и экономическая ситуация была далеко не безоблачной, во второе послевоенное лето привлекательность автогонок как минимум достигла довоенного уровня, а то и превзошла его. Антонио Аскари и Джузеппе Кампари были идеалами нового поколения спортсменов. В день гонки из Флоренции в Муджелло отправились два специальных поезда. Накануне вечером длинные вереницы машин заполнили дороги, ведущие от столицы Тосканы к трассе. Вдоль этих дорог деревни были освещены, бары и кафе работали всю ночь, чтобы поклонники гонок могли подкрепиться. На рассвете тысячи любителей автоспорта уже теснились вдоль трассы и в нетерпении ожидали проезда гоночных машин.

Первый пилот стартовал спустя четыре минуты после того, как стрелка перевалила за семь часов утра. Аскари вышел на старт в 7:29, Энцо — в 8:02. Из тридцати заявленных на гонку машин стартовали двадцать четыре. Завершили ее только пятеро. Изматывающая трасса не щадила ни гонщиков, ни их автомобили. Большинство пилотов столкнулись с разными техническими проблемами. Некоторые вылетели с трассы.

Вместе со своим другом Гульельмо Каррароли Энцо провел «красивую и очень ровную» гонку, но не смог ее закончить. После четвертого круга он занимал третье место, когда неисправность дроссельной заслонки не позволила ему сделать последний рывок к Мазетти и Кампари и заставила его сойти с дистанции. Первой реакцией Энцо были злость и разочарование. Как и после предыдущей гонки, он разрыдался. Затем, несмотря на горечь и раздражение от того, что упустил возможность выиграть, он взял себя в руки. Припарковал автомобиль за пределами трассы и, сидя в нем, наблюдал за окончанием гонки, дружелюбно беседуя с собравшимися вокруг него зрителями. Победу вновь праздновал Кампари: он шел позади Мазетти, когда тот вылетел с трассы из-за взрыва шины.

Следующая гонка в календаре планировалась через семь дней, в воскресенье, 20 июня. Поскольку она также проходила в Тоскане, Энцо решил остаться там, чтобы избежать постоянных переездов. Гонка «Кубок Консумы» была одной из самых старых в Италии и одной из самых коротких — всего шестнадцать километров. Как и в предыдущее воскресенье, граф Мазетти был невероятно быстрым — настолько, что побил рекорд, установленный Винченцо Ланчей в 1904 году. Но когда публика уже праздновала его победу, другой тосканский аристократ, маркиз Никколини, показал еще более быстрое время, улучшив результат Мазетти на четыре секунды.

Теперь победу у Никколини могли отобрать только Джузеппе Кампари и Энцо Феррари, которые еще были в гонке. Но дождь замедлял последние километры гонки Кампари, а прибытия на финиш «Изотты-Фраскини» с Энцо за рулем судьи и зрители ожидали напрасно. Прокол вынудил его остановиться в начале гонки для замены резины. А потом порвался ремень двигателя, и Энцо был вынужден сняться с гонки.

Первые гонки сезона 1920 года преподали Энцо Феррари два урока. Он понял, что, сидя за рулем хорошей машины, может конкурировать на равных или почти на равных с лучшими гонщиками. Но его «Изотта-Фраскини» была насколько мощной, настолько же и ненадежной. На этом этапе своей еще недолгой карьеры Энцо был убежден, что у него есть будущее в качестве пилота. Но он также понял нечто, что врезалось ему в память на всю жизнь: даже самому талантливому гонщику не по силам побеждать, если у него нет лучшей машины.

А еще раньше он пришел к пониманию того, что лучшие гоночные автомобили делаются в Милане компанией «Альфа-Ромео».

Примечания

4

Костанте Джирарденго (1893–1978) — один из лучших велогонщиков Италии начала XX века.

5

Гонка на подъем, проходящая на обычных дорогах с извилистым и крутым уклоном, закрытых для обычного движения на время соревнований.

6

Одно из крупнейших сражений Первой мировой войны. По его итогам Италия оказалась разгромлена, и это привело к отставке кабинета Бозелли и назначению Орландо на должность премьер-министра.

7

Отсылка к роману Джузеппе Томази ди Лампедузы «Леопард», главный герой которого — сицилийский дворянин.

8

Приблизительно соответствует русскому слову «невезуха».

9

Колокольня в Модене.