Железноводитель. Москва – Петербург

Алексей Митрофанов

Перед вами Железноводитель, путеводитель по железной дороге Москва – Петербург. Разумеется, в него вошли не все платформы, станции и населенные пункты, мимо которых проезжает поезд. Только самое отборное. Мы ценим ваше время. Смотрите в окно, листайте Железноводитель – и пашни оросит живительная влага, Меркурий выйдет из ретроградности, а вам счастья, здоровья и денег мешок.

© Алексей Митрофанов, 2019

ISBN 978-5-0050-8251-0

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Вместо пролога

С высот, нами достигнутых, железная дорога представляется чем-то обыденным, даже отсталым. Трудно поверить, что сравнительно недавно, в девятнадцатом столетии она воспринималась даже не символом прогресса, а инженерной нелепицей, тупиковым курьезом цивилизации — как, например, Вечный двигатель или Философский камень. При этом в Англии, во Франции, в Америке железные дороги вовсю функционировали, а в России большей частью вызывали лишь скептическую ухмылку — дескать, знаем мы вас. В поддержку фирменного российского ретроградства были притянуты и климатические особенности. Один из противников железнодорожного сообщения писал: «Когда сошник вашего самобега встретит твёрдую массу оледенелого сугроба, — массу, которая сильным ударам ручных инструментов уступает незначительными кусками, тогда вы представляете собой жалкий, но поучительный пример ничтожества искусства против элементов природы, и дорого дал бы я, чтобы быть свидетелем позорища, как паровоз ваш, подобно барану, который, не будучи в силах пробить рогами стоящей перед ним стены, уперся в нее могучим лбом своим и брыкается с досады задними ногами».

Думой сильного владыки —

Волей Бога самого

Совершайся, труд великий,

Света знаний торжество!

Лягте, горы! Встаньте, бездны!

Покоряйся нам, земля!

И катися, путь железный,

От Невы и до Кремля.

А Николай Некрасов посвятил этому, как бы сегодня сказали, проекту, свою знаменитую поэму под названием «Железная дорога». И речь в ней шла о тех, кто положил свое здоровье, свою жизнь на сооружение железнодорожного пути:

Стыдно робеть, закрываться перчаткою,

Ты уж не маленький!.. Волосом рус,

Видишь, стоит, изможден лихорадкою,

Высокорослый, больной белорус:

Губы бескровные, веки упавшие,

Язвы на тощих руках,

Вечно в воде по колено стоявшие

Ноги опухли; колтун в волосах;

Ямою грудь, что на заступ старательно

Изо дня в день налегала весь век…

Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно:

Трудно свой хлеб добывал человек!

Не разогнул свою спину горбатую

Он и теперь еще: тупо молчит

И механически ржавой лопатою

Мерзлую землю долбит!

Этот больной белорус на долгие десятилетия сделался символом угнетенных народных масс — при том, что «событийная привязка» в виде открытия железнодорожного сообщения со временем отошла на второй план. Но в то время она была более чем актуальна, и можно утверждать, что русская интеллигенция в какой-то мере раскололась на два лагеря — за железную дорогу и против оной.

В конце концов движение открыли. Первыми пассажирами были солдаты, а 18 августа 1851 года на путешествие отважился сам император в окружении богатой свиты. Он больше не сидел в дорожной карете — для царской семьи был приготовлен специальный роскошный поезд. Императорские покои были обиты белым атласом и малиновым штофом, двери украшены мозаикой. Среди предметов интерьера — севрские фарфоровые вазы, бронзовые канделябры и часы. Столовая отделана кожей и украшена деревянной резьбой. Предусмотрена была и вентиляция — воздух поступал из труб на потолке. Трубы были тоже непростые — их украсили двуглавыми орлами. Среди персонала, обслуживающего царскую семью в пути, были не только повара, кондитеры и многочисленные лакеи, но также врачи и даже парикмахеры.

Были приняты максимальные меры предосторожности — на время следования царского поезда на новой железной дороги запретили движение любого транспорта, вплоть до маленьких дрезин. Вдоль дороги расставили несколько десятков тысяч военнослужащих. Одну из мер, достаточно забавную придумал себе лично Николай. Опасаясь, что под поездом мост может рухнуть, он перед каждым мостом выходил из поезда и преодолевал его пешком.

Тем не менее, во время императорского путешествия произошел курьез, чуть не обернувшийся скандалом. Царский поезд вдруг забуксовал и встал. Охрана переполошилась, выскочила на землю, но тревога оказалась ложной. Просто-напросто какой-то идиот, желая подольстить царю, выкрасил часть рельсов краской. О коэффициенте трения он, разумеется, не слышал, и не мог предположить, что колеса поведут себя подобным образом.

На некоторых станциях царь выходил из поезда, приветствовал народ. Вот, например, воспоминания одного из инженеров, руководивших постройкой дороги, Антона Ивановича Штукенберга: «Вот подошел наконец к станционной платформе царский поезд, в котором Императорская чета и главные члены фамилии помещались в особом большом вагоне длиною 12 саж., голубого цвета… Это был целый уютный и роскошно отделанный перекатный дом. Когда Император Николай Павлович и за ним другие вышли на платформу, толпа народа приветствовала его громким «ура!"… Подойдя к локомотиву, Царь обратился к народу и сказал: «Вот какую я себе нажил лошадку!».

Официальное открытие движения состоялось 1 ноября того же года. Время в пути составляло 21 час 45 минут. Вагоны не были особенно роскошными, зато впечатляли железнодорожники — в зеленых кафтанах с надраенными медными пуговицами и медными же касками. Кондукторы были вооружены так называемыми фашинными ножами. Подобный нож был мирным инструментом, садовым, предназначенным для резки хвороста. Но все равно кондукторы смотрелись впечатляюще.

«Санкт-Петербургские ведомости сообщали: «1-е ноября останется днем навсегда памятным для России: в этот день происходило… открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы — голову и сердце России…

Обширная площадь перед зданием Путевого двора железной дороги была заранее покрыта толпами любопытного народа. В 10 часов, т. е. за час до отправления поезда, в залах Путевого двора собралось многочисленное общество и отправляющиеся в дорогу путешественники. Вся эта толпа с участием ходила по обширным залам, любуясь великолепием и удобством помещения, расторопностью и предупредительностью служащих при дороге.

Наконец раздался первый звонок, и дверь на галерею отворилась. Путешественники разместились по вагонам; багажи были уже заранее уложены. Раздался второй, третий звонок, затем сигнальный свист, и поезд двинулся при единодушном троекратном ура! радостных зрителей. Медленно, величаво шел сначала поезд, сопровождаемый общими пожеланиями счастливого пути. Зрители набожно крестились. Чаще и чаще становилось дыхание паровозного коня и наконец влекомый им поезд скрылся из глаз».

Не осталась в стороне и «Северная пчела»: «Сегодня, в четверг, 1 ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра огромное число публики столпилось перед станцией и пополнило обширные ее сени. В одном отделении записывали виды проезжавших, в другом продавались билеты на поезд, в третьем — принимался багаж пассажиров. Принятый багаж кладется в багажный вагон, стоящий под навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя и снега. Получив билет, пассажир входит в просторные сени, где ожидает отправления. В вагонах первого класса устроены для пассажиров покойные кресла, в которых можно растянуться и уснуть. Вагоны второго класса уступают первому только изяществом отделки, а не удобством — просто, светло, уютно… Но всего достойнее замечания места третьего класса, назначенные для простого народа. Вагоны просторны, скамьи снабжены спинками».

Забавный курьез приключился с делегацией московских купцов. Они прибыли засвидетельствовать свое почтение — разумеется, по старой доброй безрельсовой дороги. И таким же образом планировали возвращение в Москву. Узнав об этом, Николай Первый распорядился запереть всю делегацию в вагоне и отправить в Москву первым поездом.

Можно сказать, что событие стало сенсацией.

Главный инициатор новшества — царь Николай — умер в 1855 году. Тогда же железной дороге — вполне закономерно — присвоили название Николаевской, которое успешно продержалось вплоть до наступления советской власти. А дорога, между тем, все набирала популярность. Основным, пожалуй, неудобством, была стоянка в Бологом, в центре маршрута. Там одновременно, в 10 часов вечера сходились два поезда — один из Санкт-Петербурга в Москву, а другой из Москвы в Санкт-Петербург. Для путешественников, не привычных к новому виду дорожных сообщений, было обычным делом перепутать поезд.

Между прочим, оправдались и прогнозы скептиков. Снежными зимами состав, иной раз, и вставал среди сугробов. Тогда пассажиров последнего, четвертого класса, заставляли разгребать занос лопатами. Впрочем, эти несчастные заранее настраивались на значительные путевые тяготы — вагон четвертого класса представлял из себя открытую платформу со скамейками, и сидящие на тех скамейках были подвержены и дождю, и пыли, и копоти, и искрам из трубы локомотива.

При этом основной опасностью были голодные и злые волки — от них отбивались горящими палками. Но подобные сюжеты были, к счастью, редкостью. Как правило, поездка проходила без эксцессов и доставляла пассажирам удовольствие. Одна из современниц, Т. Кузминская писала: «Второго мая мы сидим в вагоне. Я еду по железной дороге в первый раз. Меня все интересует: и скорость езды, и свистки, и остановки с буфетами, и арфистка на станции Бологое, длинная, белесая, с длинным неподвижным лицом и прелестным пуделем, сидящим на задних лапках возле нее. Она безучастно наигрывает на арфе какой-то бесконечный вальс. Папа покупает мне тверские пряники и вообще все, что я люблю».

Кстати, первое время путешествие было довольно продолжительным. Если курьерский поезд ехал из Москвы до Петербурга 22 часа, то пассажирский — двое суток. Не просто было и приобрести билет — для этого требовалось разрешение полиции. При получении такого разрешения у путешественника отбирали паспорт, и вручили его только по прибытии в пункт назначения.

Шли годы, и поездка становилась все комфортнее. Время, проведенное в дороге, сокращалось. Первоначальное свечное освещение было заменено на более прогрессивное, газовое. Ушли в прошлое раскаленные кирпичи, которые зимой подкладывали пассажирам под ноги — вагоны начали отапливаться. Поначалу водой, а затем и паром.

В 1890 году была издана книга под названием «Жизнь в свете, дома и при дворе». Там, в числе прочего, изложен был и железнодорожный этикет: «На железной дороге предупредительность к пассажирам в том же купе не обязательна, особенно если едет целая семья, тогда даже странно было бы уступать свое место кому-нибудь постороннему, даже если бы он находился в затруднении. Если мужчина едет один, то он волен оказывать пассажирам какие угодно любезности. В вагонах неприлично есть публично, особенно какие-нибудь пахучие кушанья, так как некоторые запахи для многих невыносимы. Если есть или пить совершенно необходимо, то это делается как можно скромнее, причем нельзя ничего предлагать соседям, если они еще незнакомы. Если уже прежде был разговор, то им можно предложить фрукты или конфеты; принявший угощение должен при первой возможности в свою очередь предложить что-нибудь спутнику. Молодые женщины, а тем более девушки не должны ложиться на скамейках или протягивать ноги, что придает им слишком свободный вид.

Иногда в вагонах возникает спор из-за поднятых или спущенных окон. Каждое окно находится в распоряжении сидящего возле пассажира, и его нельзя заставлять спускать его потому только, что вы боитесь сквозного ветру, но если вас об этом попросит старик или больная женщина, то вы обязаны уступить их желанию».

Большинство старалась следовать подобным правилам. Но, конечно же, для «золотой молодежи» и бравого офицерства никаких ограничений не существовало. А в поездах, курсирующих между Петербургом и Москвой подобной публики, естественно, хватало.

Пришел новый век, сменилась власть, путь превратился в ад. Ирма Дункан, приемная дочь Айседоры Дункан вспоминала о том, как они добирались на поезде из Петрограда в Москву: «Поезд на Москву вышел из Петрограда в полночь при ярком свете луны. Он пыхтел и дымил, часто и подолгу останавливаясь на полустанках и разъездах. Толпы крестьян целыми семьями со своими со своими самоварами и тюками теснились на каждой станции. Некоторые из них, как говорили, с неделю ждали поезда, который доставил бы их к месту назначения. Поездка даже на кроткое расстояние была совсем не легким делом».

Потом все, разумеется, наладилось.

В 1931 году вошел в эксплуатацию фирменный поезд «Красная стрела». Это был первый стране «фирменный» поезд. Он проводил в пути 11 часов 20 минут, и эти цифры восхищали современников. На этом поезде не брезговал ездить сам Киров.

Дальше — больше. Десять часов, девять, восемь. ЭР-200, «Сапсан». Время покажет, что там будет дальше. Но уже понятно, что решение Николая Первого было судьбоносным для страны.