У (паровоз)

Паровоз У (Уральский) — пассажирский паровоз, производившийся на Путиловском заводе с 1906 по 1912 для Рязано-Уральской, Николаевской, Юго-Западной, Привислинской и Ташкентской дорог.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Первый трамвай в Российской империи появился в Киеве. Затем – в Нижнем Новгороде, Курске, Орле и Витебске. Подвижной состав поступал главным образом из Бельгии. Затем появились и английские вагоны. Немногим известно, что в Петербурге первую трамвайную линию построили в 1895 г. Поскольку пути нельзя было прокладывать по городской земле, эта линия, действовавшая в течение ряда лет только в зимнее время, прокладывалась по льду Невы от одного берега к другому. Она пользовалась успехом у горожан. В 1899 г. вагон от конки с электрической тягой испытывали на Невском проспекте, но настоящий трамвай в Петербурге начали эксплуатировать только 28 октября 1907 г. Первая линия пролегала по Садовой улице. Через год в городе действовало уже 9 трамвайных линий. Создание трамвая в Петербурге стимулировало появление производства вагонов в Мытищах и Коломне. Это, несомненно, имело положительное значение для всей страны. Пока отрезки железных дорог были короткими, эксплуатировались 4 класса вагонов. При этом вагоны четвертого класса не имели сидений и крыши. Пассажиры просто стояли на огороженной стенами платформе. Точно так же было организовано движение и в первые годы работы Царскосельской железной дороги. Сравнительно быстро четвертый класс вагонов был ликвидирован.

Андрей Кашкаров, Современные электромобили. Устройство, отличия, выбор для российских дорог, 2017

Бывало, что наспех проложенные железнодорожные пути на заводе находились в таком состоянии, что вагоны при движении сходили с рельсов. Так, 19 сентября 1932 г. в литейном цехе произошел сход с рельсов трех вагонов.[8] Заводской транспорт, особенно паровозы, часто выходил из строя, например, в феврале 1933 г. из пяти паровозов был исправен только один. 28 мая 1935 г. при подаче платформы в печной пролет литейного цеха по халатности машиниста паровоза № 2 Прокофьева были выбиты ворота. 18 июля следующего года на железнодорожном перекрестке у инструментального цеха столкнулись заводские паровозы № 2 и 4. Результат «ДТП» – длительный простой в ремонте. Аналогичная авария произошла на том же переезде и 29 сентября 1937 г. Перед этим 19 апреля того же года в результате столкновения на переезде паровоза с грузовой машиной была полностью разбита прицепленная к ней пушка Ф-22. Лишь в июле 1938 г. после череды аварий началось оборудование железнодорожных переездов световой сигнализацией.

Михаил Зефиров, Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа, 2009

Дорога и ее оборудование постоянно модернизировалось – все мировые новинки быстро внедряли и в нашей стране. Для обеспечения безопасности движения Правление дороги организовало специальный телеграф, состоящий из высоких мачт с шарами красного (для ночи) и черного (для дневного времени) цветов. Мачты располагались на протяжении всего маршрута следования поезда, и у каждой из них находилась будка телеграфиста, принимавшего сигналы и передававшего их далее по цепочке. Этот телеграф начал работу уже в 1838 г., тогда же на паровозах появились первые фонари зеленого цвета, которые вывешивались в целях предотвращения наезда на людей при возвращении состава в депо.

Андрей Гусаров, От Финляндского вокзала до Выборга. Из истории Финляндской железной дороги. Станции, люди, события. Путешествие в прошлое, 2016

Путиловский (Кировский) завод был основан Указом императора Павла в 1801 году по предложению англичанина Чарльза Гаскойна. Тогда же на собственную дачу Гаскойна, находившуюся на Петергофской дороге, был переведен Кронштадский литейный завод (мы уже упоминали его, рассказывая о страшном наводнении 1824 года). Самые яркие страницы дореволюционной истории предприятия связаны с именем талантливого инженера и организатора Николая Ивановича Путилова.[26] Купив в 1868 году у казны разорившийся завод, он в немыслимо короткие сроки наладил на нем новое многоотраслевое производство – начал производить рельсы и вагоны для строящихся железных дорог, боеприпасы и орудия для военной промышленности. После с 1890 года, здесь стало развиваться механическое производство, а с начала XX века – паровозостроение и судостроение. На Путиловском был построен самый быстроходный эскадренный миноносец того времени, самый мощный отечественный локомотив серии «М» и самая легкая пушка «образца 1902 года». Уже в 1901 году при заводе существовали церковь, больница, школа, библиотека для рабочих, театр с заводским парком и жилые дома для служащих.

Наталия Перевезенцева, Прогулки по Петербургу с Виктором Бузиновым. 36 увлекательных путешествий по Северной столице, 2014

На АМО решено было выпускать грузовик ФИАТа. Но было необходимо его конструкцию довести до требований, которые диктовали дорожные условия СССР. Эту работу возглавили Евгений Иванович Важинский (1889–1938 гг) и Владимир Иванович Ципулин (1882–1940 гг.). Они еще до революции получили теоретическую подготовку в лучших высших технических училищах России, прошли большую школу эксплуатации и ремонта многомарочного военного автомобильного парка. У грузовика ФИАТа была увеличена мощность двигателя. Сделан больше дорожный просвет, что улучшило проходимость автомобиля. Также была увеличена поверхность охлаждения радиатора, это предотвращало закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах.

Людмила Моховикова, Автомобилизация России. Колесница судьбы

Серьезные «мины замедленного действия» оказались заложены и в конструкцию двигателя АМ-35А (запущен в серийное производство осенью 1940 г.). Начнем с того, что КБ Микулина, не справившись с разработкой 2-скоростного нагнетателя (что было предусмотрено техническим заданием), поставило на двигатель односкоростной нагнетатель, оптимизированный на рабочую высоту в 6 км. В результате получился мощный «высотный» мотор с весьма посредственными (мощность 1120 л/с при собственном весе 830 кг!) характеристиками при работе у земли. Это «аукнулось» в первые же недели войны, когда стало очевидным, что практически все воздушные бои происходят на малых и средних высотах, не выше 2–3 км. Главная же беда была в том, что и свои посредственные характеристики АМ-35А обеспечивал далеко не в каждом полете.

М. С. Солонин, Новая хронология катастрофы 1941, -1

Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Котел отапливался нефтью, сила двигателя была велика, а контроль при помощи прикрывающего клапана прост, упорядочен и надежен. Но котел заключал в себе опасность. Для того, чтобы добиться требуемой силы, без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, машина должна была находиться под высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить его, приходилось настолько увеличивать вес, что этим снова уничтожался выигрыш, приобретенный высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с различными системами котлов – сила и контроль не представляли затруднений – и в конце концов отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане употребляли на своих сельских дорогах паровые экипажи, которые представляли собой настоящие локомотивы и должны были тащить целые обозы. Не представляло затруднений построить тяжелый паровой трактор, годный для большой фермы. Но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы какой угодно большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что не стоит строить тяжелый трактор, его могли бы купить лишь немногие зажиточные фермеры.

Генри Форд, Моя жизнь. Мои достижения, -1

Я построил тележку с паровым двигателем. Она функционировала. Котел отапливался нефтью; сила двигателя была велика, а контроль при помощи прикрывающего клапана прост, упорядочен и надежен. Но котел заключал в себе опасность. Для того чтобы добиться требуемой силы без чрезмерного увеличения веса и объема двигателя, машина должна была находиться под высоким давлением. А между тем не особенно приятно сидеть на котле, находящемся под высоким давлением. Чтобы хоть сколько-нибудь обезопасить его, приходилось настолько увеличивать вес, что этим снова уничтожался выигрыш, приобретенный высоким давлением. Два года продолжал я мои опыты с различными системами котлов – сила и контроль не представляли затруднений – и в конце концов отказался от идеи дорожной повозки, движимой паром. Я знал, что англичане употребляют на своих сельских дорогах паровые экипажи, которые представляли собой настоящие локомотивы и должны были тащить целые обозы. Не представляло затруднений построить тяжелый паровой трактор, годный для большой фермы. Но у нас нет английских дорог. Наши дороги погубили бы какой угодно большой и сильный паровой трактор. И мне казалось, что не стоит строить тяжелый трактор, его могли бы купить лишь немногие зажиточные фермеры.

Генри Форд, Генри Форд. Моя жизнь. Мои достижения, -1

А. Фоккер, Г. Юнкерс (Германия), Дж. Капрони (Италия), И. И. Сикорский, Я. М. Гаккель, А. А. Пороховщиков, Л. П. Григорович и др. (Россия). В 1907 г. появились первые вертолёты (один из них построили братья Л. и Ж. Бреге совместно с Ш. Рише, другой – П. Корню), способные подниматься на небольшую высоту с людьми на борту. Наиболее распространёнными схемами самолётов были биплан и моноплан с хвостовым оперением, вынесенным на конец открытой фермы или закрытого корпуса фюзеляжа. Каркас самолётов был деревянным, обшивка фюзеляжа и крыльев – матерчатая. Монопланы имели тянущий, а бипланы – тянущий или толкающий воздушные винты с приводом от бензинового поршневого авиационного двигателя. Таких двигателей на самолётах было от одного до четырёх (напр., на самолётах «Русский витязь», «Илья Муромец» И. И. Сикорского). Самолёты Германии, Франции, Великобритании, России активно участвовали в боевых действиях во время 1-й мировой войны. Война стимулировала развитие авиационной техники, т. к. для победы в воздухе необходимо иметь самолёты лучше, чем у противника. В результате значительно возросли лётно-технические характеристики самолётов всех классов: скорость – от 100–120 до 200–220 км/ч; потолок – с 2000–3000 до 6000–7000 м; грузоподъёмность (бомбовая нагрузка) достигла 2–3.5 т; мощность двигателей возросла с 60–90 до 300 кВт. Но, пожалуй, важнейшим итогом этого периода стало появление во многих странах авиационной промышленности, ознаменовавшее переход от полукустарного изготовления аэропланов (как тогда называли самолёты) к серийному производству летательных аппаратов на основе научных расчётов и исследований с учётом новейших достижений науки и технологий.

А. П. Горкин, Энциклопедия «Техника» (с иллюстрациями), -1

В первую очередь Сталин и компания предложили прекратить производство явно устаревших самолетов. Речь шла об истребителях И-16 и И-153, бомбардировщике СБ, разведчике-бомбардировщике Р-10 и др., а также ряде так и «не доведенных» машин. В принципе в список «устаревших» имел все шансы попасть и ББ-1. Его конструкция и назначение основывались еще на представлениях о воздушной войне первой половины 30-х годов. Кроме того, самолет, стоимость производства которого из-за низкой механизации производства оказалась вдвое больше, чем у двухмоторного бомбардировщика СБ, занимал большие мощности и рабочую силу, а также много сырья (845 кг дюралюминия и 440 кг стали). Все эти ресурсы можно было высвободить для других, более перспективных моделей. Да и освоение ББ-1 военными сильно запоздало. Одним словом, если бы в конце 1940 года на самолете поставили крест, как, например, на истребителе И-180, по большому счету этого бы никто не заметил.

Д. М. Дёгтев, Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943, 2018

Однако у руководства РККА имелись планы по созданию более мощных и тяжелых, по сравнению с Т-35, боевых машин. Причем к реализации этих планов приступили еще до освоения серийного выпуска «тридцать пятого». Так, согласно утвержденной Правительством СССР 13 августа 1933 года новой системе танкового вооружения, предполагалось, что Т-35 «должен быть заменен более мощным танком специального назначения». Причем этим же постановлением предусматривалось в течение всей пятилетки производство Т-35, если к этому времени не будет окончательно решен вопрос о конструкции нового тяжелого танка.

М. В. Коломиец, Советский тяжелый танк Т-35. «Сталинский монстр», 2017

Первой переднеприводной моделью является автомобиль «ВАЗ-2108», производство которого было начато во второй половине 80-х годов прошлого века. Через несколько лет с конвейера сошла первая «девятка» – «ВАЗ-2109», которая отличалась от «восьмерки» только количеством дверей: у «ВАЗ-2108» было три двери (третья – задняя, предназначенная для перевозимых грузов), у «ВАЗ-2109» – пять дверей. И «восьмерка», и «девятка» имели несколько модификаций: «ВАЗ-21083», «ВАЗ-21085», «ВАЗ-21093», «ВАЗ-21096» и др. Эти модификации отличались главным образом объемом установленного на машине двигателя, иногда – комплектацией.

А. А. Громаковский, Выбираем автомобиль, 2008

Не менее печальна судьба талантливого инженера Д. Д. Бондарева – уроженца донской станицы который после окончания Харьковского технологического института руководил выпуском первого российского автомобиля «Руссо-Балт» на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ). Затем в 1915 году занял пост директора строящегося завода АМО («Автомобильное Машиностроительное Общество», ныне – АМО ЗИЛ). Наладил сборку первого отечественного грузовика АМО-Ф-15 на базе полуторатонного FIAT-15 Тег (35 лошадиных сил, скорость – до 47 км/час). Бондареву был положен оклад в 40 000 рублей в год (в два раза выше генеральского), столько же подъемных и по 100 рублей за каждый выпущенный автомобиль. Но уже 3 марта 1917 г. рабочие вывезли Бондарева на грязной тачке к ближайшей остановке трамвая. После этого события он вернулся на родину, служил у атамана Каледина. В советское время строил Ростсельмаш, работал главным инженером Главного автотракторного управления. В 1935 году, по приглашению директора ЗИС (бывшее АМО) Ивана Лихачева, вернулся на завод, в бюро реконструкции. В 1937 г. был арестован и расстрелян. Посмертно реабилитирован в 1955 г.

А. М. Вайлов, Российские гении авиации первой половины ХХ века, -1

В 1934 году на производство был поставлен более совершенный образец химического танка XT-130. Он был спроектирован на базе одноба шейного Т-26 выпуска 1933 года. Башню танка сдвинули вправо, а с левой стороны, как и у XT-26, установили специальное оборудование. Конструкция огнемета усовершенствовали – дальность выброса струи теперь достигала 50 метров. До 1939 года промышленность выпустила 324 ХТ-130, после чего его сменил ХТ-133, созданный на базе Т-26 с конической башней и подбашенной коробкой с наклонными стенками.

М. В. Коломиец, Зимняя война: «Ломят танки широкие просеки», 2014

Стоя у вокзала, вспомним, что железная дорога пришла в Воронеж в 1868 году, когда вступила в строй железнодорожная ветка от Козлова (ныне Мичуринск) до Воронежа. А до Козлова уже действовало железнодорожное сообщение из Москвы. Три года спустя была принята в эксплуатацию железная дорога Воронеж – Ростов. Так было положено начало Юго-Восточной железной дороги (ЮВЖД). Первое вокзальное здание было небольшим, построенным по стандартному проекту. А когда из Воронежа провели железные дороги до Ростова и Киева, понадобился более вместительный вокзал. Его построили в 1895 году. Он стоял на том же месте, что и сегодня. Как он выглядел, видно на старой открытке. В 1943 году отступавшие из Воронежа немецкие оккупанты взорвали его, и пока строился новый, вокзальные службы разместились в соседнем старинном здании, где в дореволюционные годы располагалось управление ЮВЖД. В 1954 году сдали в эксплуатацию новое здание вокзала, возведённое по проекту, разработанному в мастерской известного московского архитектора К. С. Алабяна (1897–1959). Оно стоит и сейчас. С привокзальной площади вы можете видеть на карнизе здания скульптурную группу, созданную для строящегося вокзала воронежским ваятелем В. Ф. Буримовым (1892–1979). Тогда она была выполнена в бетоне и со временем стала ветшать. В 1996 году руководство ЮВЖД поручило скульптору И. П. Дикунову перевести её в бронзу.

В. И. Кононов, По центру города, 2013

Специалисты НАМИ – Центрального научно-исследовательского автомобильного института – решили разработать свою концепцию современного грузовоза. «Портрет» покорителя дальних дорог рисуется таким. Автофургон с прицепом общей длиной около 20 м и суммарной массой порядка 50 т. Учитывая, что дороги в России оставляют желать лучшего, у тягача предусмотрены три ведущих моста. Три оси и у прицепа.

С. Н. Зигуненко, 100 великих рекордов транспорта, 2011

Эта история с И-180 очень четко обозначила проблему: у ОКБ Поликарпова не было своей опытно-производственной базы, то есть это было, наверное, единственное в стране КБ без своего завода, который бы занимался проектированием и изготовлением опытных образцов техники. 10 февраля вышел приказ № 44 о создании на территории завода № 1 опытной базы Поликарпова с присвоением новому предприятию номера 51. Главный конструктор назначает Янгеля своим заместителем по заводу № 51, которого на тот момент еще не существовало как такового. Это был большой участок земли с одним старым ангаром, ранее принадлежавшим отделу экспериментально-летных испытаний и доводок Центрального аэрогидродинамического института. Помимо того что требовались реконструкция и переоборудование этого ангара, новая опытная база нуждалась в огромном количестве дополнительных корпусов, помещений и прочих инфраструктурных объектов. Поликарпов потратил огромное количество энергии и времени, пытаясь добиться от наркомата выделения необходимых для начала работ средств, но все было безуспешно, и особенно серьезно на перемену отношения властей к конструктору повлиял провал последнего истребителя. Круг замкнулся: наркомат, понимая, что срыв сроков и задержки поставок И-180 во многом происходят именно по причине отсутствия у Поликарпова необходимой ему опытной базы, затягивал выделение средств на ее создание по причине череды неудач и возникшей волны недоверия к нему.

А. М. Сарычева, Михаил Янгель, 201

Проводился также большой объем работ по замене и ремонту крыльев. В переписке между заводом и военными частями отмечались следующие основные дефекты плоскостей И-16 и УТИ-4: плохая проклепка нервюр, слабое и неравномерное натяжение лент. На многих самолетах, выпущенных в 1936–1937 гг., имели место прогибы нервюр и промятие лонжеронов. Только за апрель – май в части было отправлено 418 комплектов новых крыльев[7]. Но и этого количества оказалось недостаточно. ВВС запросили дополнительно 750 комплектов сверх плана. То есть фактически И-16 был самолетом, который уже после выпуска и военной приемки приходилось еще многократно доделывать и переделывать. Однако другого истребителя у родины, как говорится, не было…

Д. М. Дёгтев, Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские «асы» и немецкие «тузы». 1939–1941, 2013

Заводы “Шкода” занимали площадь в 130 гектаров и были прекрасно видны нам при свете луны. Но, несмотря на это, наши разведчики сбросили сотни осветительных бомб, которые сделали наши цели – заводы по производству стали, ангары для машин, доменные печи и кузни, сборочные цеха – видимыми, как днем. Между тем подошли другие эскадрильи и начали свою работу, которая имела опустошительный результат. Множество бомб новой модификации – от 2 до 4 тонн, с увеличенным разрывным воздействием одна за другой взрывались на промышленной территории. Уже через несколько минут стали рушиться заводские корпуса, и через 25 минут после начала атаки территория “Шкоды” представляла собой огромную пылающую площадь. Специальное соединение, составленное из “Галифаксов” и “Ланкастеров”, провело в конце операции целевые атаки на бреющем полете, уничтожило пять оставшихся целыми строений. У нас всех было впечатление, что под нами ад”.

А. Б. Широкорад, Германия под бомбами союзников. 1939–1945 гг., 2008

Я по-прежнему интересовался газовым двигателем, но скорее, пожалуй, из чистого любопытства. В 1885 или 1886 году я вынужден был отказаться от парового двигателя в качестве движущей силы своего экипажа и начать искать новую силовую установку. В 1885 году я занимался починкой двигателя Отто в мастерской «Игл Айрон» в Детройте. В городе никто не имел о них никакого представления. Прошел слух, будто я когда-то работал с такими двигателями, и хотя это было не так, я взялся за работу и успешно с ней справился. Благодаря этому у меня появилась возможность близко познакомиться с новым двигателем, и в 1887 году я создал свой собственный, взяв за образец четырехтактный двигатель Отто. Мне просто хотелось проверить, верно ли я усвоил основной принцип его действия. «Четырехтактный» означает, что поршню необходимо было пройти через цилиндр четыре раза. Первый такт – впрыск паров бензина, второй – сжатие, третий – взрыв, а четвертый – выброс отработанного газа. Небольшая по размерам модель отлично функционировала; у нее был диаметр в один дюйм[3] и трехдюймовый ход поршня. Она работала на бензине и, хотя особой мощностью не отличалась, все-таки была несколько меньше выпускавшихся в то время моделей. Потом я подарил ее одному молодому человеку (имя его я уже запамятовал), которому она зачем-то понадобилась. В конце концов эту модель разобрали. Так было положено начало моей работе с двигателями внутреннего сгорания.

Генри Форд, Моя жизнь, мои достижения, -1

Автомобиль – самоходное безрельсовое транспортное средство для перевозки грузов и пассажиров. Автомобиль состоит из кузова для перевозки грузов и пассажиров или кузова для грузов у грузовых автомобилей; ходовой части, механизмов управления, двигателя, электрического оборудования. Построить самоходное транспортное средство люди пытались уже в Cредние века. В Европе это стало возможным только в XVIII в. с изобретением паровой машины. Построенные тогда транспортные средства имели паровые двигатели, рулевой механизм, тормоза. Строили их и в XIX в. в Англии, Франции, Германии, России. В конце XIX в. велись работы по строительству транспортного средства с электрическим двигателем. Но все это были только отдельные образцы. И только с изобретением двигателя внутреннего сгорания началось строительство автомобилей во многих странах. В 1866 г. в Германии, в 1890 г. во Франции, в 1892 г. в США свои первые автомобили выпустил Г. Форд и с 1903 г. начал промышленное производство автомобилей. В России в 1908 г. построен первый русский автомобиль «Руссо-Балт» и первый грузовой АМО в 1924 г. В странах Европы, России и США появилась автомобильная промышленность, стали строиться специализированные машиностроительные предприятия, которые успешно работают до сих пор. В США – «Форд», «Крайслер», «Дженерал моторс»; в Германии «Опель», «Фольксваген»; во Франции «Пежо», «Рено», в Италии «Фиат», в Японии «Ниссан мотор», «Тойота мотор». В России – в Москве, на Урале, в Нижнем Новгороде, Тольятти, Ижевске в начале 1930-х гг. стали создаваться предприятия автомобильного машиностроения.

Коллектив авторов, Большая энциклопедия техники, 2009

Учитывая, что общее число боевых самолетов первой линии составляло 366 единиц, процент советских самолетов в ударной их части был достаточно высоким, тем более – их качественные характеристики для этой группы[471]. В кризисные дни осени 1938 года именно машины советского производства и могли бы сыграть свою роль в случае военных действий, поскольку чешская авиапромышленность к этому времени не справилась с обеспечением своих ВВС лицензионными В-71. Разумеется, лицензионные самолеты имели отличия от оригинала. Так, вместо пулеметов ШКАС устанавливались пулеметы «vz. 30», причем «спарка» в кабине штурмана заменялась одним пулеметом, а вместо советских моторов М-100/M-100А устанавливались моторы фирмы «Авиа» Avia HS 12Ydrs, работавшие на стандартном топливе армии Чехословакии. Интересно, что особых проблем с заменой двигателей не возникало – и та, и другая модели были лицензионной версией французского двигателя фирмы «Испано-Сюиза» (Hispano-Suiza). Чешские летчики прозвали В-71 «Антками» или «Катюшками». Последнее название они позаимствовали у советских пилотов[472].

А. С. Степанов, Развитие советской авиации в предвоенный период (1938 год – первая половина 1941 года), 2009

Работы по освоению серийного производства штурмовиков Ил-2 в Воронеже начались в 1940 году, и до начала Великой Отечественной войны было изготовлено около полутора тысяч самолётов. Поначалу Ил-2 выпускался в одноместном исполнении, хотя проектировался он Ильюшиным первоначально двухместным с кабиной стрелка-радиста, но при обсуждении конструкции самолета у И.В. Сталина, тот предложил убрать вторую кабину для улучшения маневренности. Однако, первые боевые действия одноместного штурмовика показали его уязвимость при нападении вражеских самолетов сзади, и жизнь заставила срочно модернизировать Ил-2, не останавливая его серийного производства. В новом, двухместном варианте, он стал выпускаться с марта 1942 года. К этому времени воронежский авиазавод был эвакуирован в Куйбышев (ныне Самара) и оттуда стал поставлять грозные машины в войска.

В. И. Кононов, Левобережный маршрут, 2013

Правда, с АТЭЦ вышла промашка. Дело в том, что местность между Горьким и Дзержинском по большей части представляла собой болота и реки с рыхлыми грунтами и большим количеством подземных вод. Поэтому подобрать площадку для атомной ТЭЦ оказалось непросто. А когда подыскали, изменились нормы приближения атомных станций к городам. В итоге от заманчивого проекта АТЭЦ Горьковскому облисполкому, в котором начальником отдела ЖКХ в то время работал и дед автора, Михаил Кривошей, пришлось отказаться. А вот ГАСТ в районе деревни Федяково и железнодорожной станции Ройка была заложена в 1979 году. Участок находился всего в нескольких километрах к востоку от городской черты, но эта близость была необходима для доставки теплоносителя в систему отопления! Понятно, что гнать горячую воду по трубам за десятки километров не имело смысла. Впрочем, в то время горьковчане слышали о радиоактивных авариях только по слухам, с Чернобыльской АЭС все было в порядке, ее даже показывали в кино в научных киножурналах перед фильмами. Посему никаких опасений по поводу того, что прямо рядом с городом строится и скоро заработает атомная станция, у людей не возникало.

Д. М. Дёгтев, Борис Немцов. Слишком неизвестный человек. Отповедь бунтарю, 2017

Несколько лучше обстояли дела у известного английского изобретателя Хайрема Максима. Прежде всего потому, что пушечный король, создатель первого в мире пулемета, владелец многочисленных заводов и мастерских мог не ограничивать свои расходы. Быть может, поэтому выстроенный им аэроплан оказался размером с… двухэтажный дом. Его должна была поднять в воздух паровая машина мощностью аж в 360 лошадиных сил – как минимум в 10 раз мощнее, чем на самолете Можайского.

С. Н. Зигуненко, 100 великих рекордов авиации и космонавтики, 2008

После смерти Королёва Л.В. Смирнов решил, что последняя лунная авария вместе с более чем десятью другими предшествовавшими свидетельствует о том, что ОКБ-1 имени Королёва не готово продолжить работы по спутниковой лунной тематике с положительным исходом. Слишком много у ОКБ-1 других грандиозных проектов, для реализации которых королёвцы прилагают все свои силы. Например, высадка на Луну советских космонавтов. Пусть сосредоточатся на космонавтах! Леонид Васильевич передал работы по межпланетным аппаратам из королёвского ОКБ–1 в НПО имени Лавочкина, в конструкторское бюро Г. Н. Бабакина. Георгий Николаевич разобрался в ошибках Королёва. Лунная станция была модернизирована. Инженеры доработали злосчастный кронштейн, изменили программу посадки так, чтобы амортизаторы наполнялись газом только после того, как начинает работать тормозной двигатель, и заменили телекамеру новой, улучшенной конструкции.

С. И. Аверков, Истоки российского ракетостроения, 2017

Новый трехместный С-6 был готов к испытанию в ноябре 1911 года. Скорость была значительно больше, чем у С-5, правда, и длина разбега и взлетной дистанции сильно увеличилась. Выше оказалась и скорость отрыва. Скороподъемность оказалась меньше, чем показывал С-5. Посадочная скорость была также выше, кроме того, самолет требовал особого внимания при посадке. На нем же и был установлен мировой рекорд скорости 111 км/час для двух авиаторов на борту, но вскоре испытания были отложены для усовершенствования конструкции машины. Увеличили размах верхнего крыла на 3 м, убрали элероны на нижнем крыле, а фюзеляж и кабину обшили фанерой.

Е. В. Низамова, Игорь Сикорский, 2017

Мощный взрыв сотряс тоннель под Ла-Маншем в понедельник, 8 мая. Невзирая на «трехслойную» систему безопасности, на серьезную охрану, на неодолимые трудности, сопряженные с минированием ультрасовременного электропоезда «Евростар», это все же случилось! Сигналы о готовящейся диверсии на высокоскоростной магистрали между Великобританией, Францией и Бельгией периодически поступали. Но то, что она произойдет именно в тоннеле, защищенном мощной бетонной отделкой и 50-метровой толщей вод Английского канала, ожидали в последнюю очередь. Поезд вышел из Брюсселя согласно расписанию – около полудня. Двадцать скоростных вагонов долетели до Парижа, взяли курс на пролив. По суше состав разгонялся до крейсерской скорости 300 километров в час. В районе французского Кале он нырнул под землю, чтобы вынырнуть через 50 километров у английского Дувра, а там еще немного и Лондон. В тоннеле скорость снижалась до 160 километров. Колея обкатанная, инциденты крайне редки. Евротоннель соединял континентальную Европу с Великобританией. От французской столицы до Лондона можно было добраться всего за два часа. Чудо инженерной мысли, введенное в строй в 1994 году – железнодорожный тоннель, – представляло собой довольно сложное сооружение. Две встречные ветки, замурованные в бетон – основные тоннели, тянулись параллельно друг другу. Между ними располагался служебный коридор меньшего диаметра – для проведения текущих работ, эвакуации пассажиров в случае аварий. Стволы тоннелей охватывали полутораметровые бетонные кольца. Каждые 350 метров основные тоннели соединялись проходами со служебным. Работала система вентиляции, распределяющая воздушные потоки. Все тоннели имели две развязки, позволяющие поездам свободно перемещаться по веткам…

А. А. Тамоников, Остров террористов, 2017

В случае с танками старых типов такими деталями были запчасти моторной группы и гусениц. Например, инспектируя в конце марта 1941 года ход формирования и боевой подготовки 20-й танковой дивизии 9-го мехкорпуса, комиссия ГАБТУ отмечала: «В 39-м танковом полку танки получены после капитального ремонта от рембаз и зачислены в учебно-боевой парк. Танки не укомплектованы инструментом, принадлежностями и ЗИПом… В полку совершенно отсутствуют самые необходимые запчасти, что не позволяет исправить мелкие повреждения. Отсутствие запасных предохранителей приводит к попыткам установки «жучков». На 25 % танков гусеницы сильно изношены и требуют замены»[40]. Причем подобное положение дел было более правилом, нежели уродливым исключением из него: «Имеющиеся в полку боевые машины отнесены к учебно-боевому парку и получены в большинстве случаев после капитального ремонта от ремонтных баз. Машины не укомплектованы инструментом, принадлежностями и возимыми запчастями… До 30 % наличного парка машин требует смены траков гусениц. Четыре танка имеют поломки, но не могут быть восстановлены из-за отсутствия запчастей. Один аварийный танк требует смены кривошипа ленивца, средствами полка восстановлен быть не может»[41], – это про 58-й танковый полк 131-й мотострелковой дивизии 9-го мехкорпуса Киевского особого военного округа. «Состояние материальной части самое неудовлетворительное. Из имеющихся машин 20 % отработали по 100 моточасов, 10 % по 50 моточасов. Ходовая часть у всех машин совершенно изношена… Зап. частей никаких нет. Ремонтной базы совершенно нет»[42], – а это 37-я легкотанковая бригада все того же Киевского особого военного округа.

А. А. Уланов, Порядок в танковых войсках? Куда пропали танки Сталина, 2011

До того работы над двигателем осуществлялись в Отдельном КБ. В апреле 1938 года прошли государственные испытания трёх двигателей В-2. Но первый дизель проработал всего 72 часа, у второго после ста часов непрерывной эксплуатации «погнало» масло, а у третьего лопнул картер. Исходя из столь слабых результатов испытаний, комиссия, естественно, двигатель не приняла, но, тем не менее, было приказано собрать несколько десятков экземпляров.

Олег Антипов, Танки, 2018

Требовался мощный изыскательский импульс и энергичный железнодорожный прорыв. Трассу на участке Владивосток – Раздольное проектировал инженер путей сообщения, начальник партии по изысканиям Южно-Уссурийской железной дороги Василий Семёнович Надеждин. Именно он наметил направление будущей линии железной дороги в наших местах, а начальник строительства Александр Иванович Урсати осуществлял этот проект, согласно которому дорога должна пройти, «огибая залив Угловой и переходя по водоразделу в бассейн реки Суйфун». Начальник строительства определил место, где необходимо проложить тоннель длиной в 170 саженей[8]. Первые колышки на месте будущей станции вбили в 1888 году под руководством Надеждина. Тоннель построили лишь в 1916 году. По воспоминаниям Евдокима Тимофеевича Сазонова, 1903 года рождения, строили итальянцы «под нашим надзором», недостатка в рабочей силе не было. Скальную породу подрывали динамитом. Главным подрядчиком у иностранцев был инженер Джебелло-Сокко. С российской стороны контроль осуществлял инженер технического отдела Лучко. С 1914 года на строительстве железной дороги работал его отец Тимофей Егорович Сазонов. Накануне Первой мировой войны, в 1913 году успели проложить второй путь между Владивостоком и Никольском-Уссурийским, заменив рельсы лёгкого типа на более тяжёлые.

Валентин Пак, Очерки дореволюционной истории Надеждинского района, 2011

Минный потенциал ВМФ США во время пребывания у власти адмирала Старка был далеко не таким, как хотелось бы, но все же выше, чем мог оказаться. В арсенале имелись 23 тысячи мин «Марк-6», предназначенные для противолодочных операций еще во время Первой мировой войны, но впоследствии модернизированные. Производство было организовано так, чтобы в кратчайшие сроки довести это количество до 35 тысяч единиц. Дрейфующие мины «Марк-7» и якорные контактные мины «Марк-5» имелись в небольших количествах. Специально для постановки субмаринами выпускались контактные якорные мины «Марк-10» и «Марк-11», хотя в то время в составе ВМФ США имелась только одна субмарина «Аргонавт», приспособленная для работы с этими типами мин. Что касается мин типа «Марк-12», американизированной версии немецких магнитных мин, к середине февраля 1941 года был заключен контракт на производство всего 3 тысяч штук. Выпуск 1200 мин в месяц по плану должен был начаться в июне. До дня победы над Японией на изготовление мин было потрачено 88 миллионов долларов.

Арнольд Лотт, Самое опасное море. Минная война в годы Второй мировой, -1

Технология отливки значительно усовершенствовалась по сравнению с началом века, но принципы остались те же. Литье бронзовых пушек для короны производилось на заводах, основанных Максимилианом Вестерном в 1684 году в Уиндмилл-Хилл, в Верхнем Мурфилдсе по существующей и ныне дороге недалеко от площади Финсбури. Пушки отливались только из свежевыплавленного металла, лом считался непригодным. В 1704 году мистер Вестерн сдал литейное производство в аренду Метью Багли, бывшему в то время литейщиком колоколов в Чалкомбе, Нортгемптон. Он продолжал поставлять артиллерию для королевского двора вплоть до трагической смерти в 1716 году. После подписания мирного соглашения в Утрехте в 1713 году пушки, захваченные у французов герцогом Мальборо, были выставлены во дворе литейного завода Мурфилдс в Уиндмилл-Хилл. В 1716 году было принято решение использовать этот ценный металл, переплавив изделия из него для нужд английской артиллерии, и 10 мая того года высокопоставленные гости собрались наблюдать этот процесс. Когда заливка закончилась, формы, как оказалось, были еще сырыми. Последствия были ужасающими. Многие погибли, включая мистера Багли и нескольких именитых персон. В результате этой катастрофы в 1716 году было начато строительство Королевского бронзолитейного завода на территории арсенала в Вулвиче, и на следующий год он был запущен в эксплуатацию.

Оливер Хогг, История артиллерии. Вооружение. Тактика. Крупнейшие сражения. Начало XIV века – начало XX, 1970

Французам, братьям Биркихтам, удалось создать двигатель с литым алюминиевым блоком, названный «Испано-Сюиза», – компактный, жесткий, с небольшой массой. Восьмицилиндровые двигатели «Испано-Сюиза» считались у союзников лучшими для истребителей. Они стояли и на одноместных «Спадах», строившихся российским заводом «Дукс».

Л. О. Калинина, Владимир Климов, 2013

Дольше всего управления железных дорог оставались верны стрелочным телеграфам с самостоятельным прерыванием. Но здесь мы сами воспитали себе конкурента, доставившего нам впоследствии большие неудобства. Доктор Крамер, школьный учитель из Нордгаузена, в свое время представил телеграфной комиссии небольшой стрелочный телеграф Уитстона, изготовленный по его заказу часовщиком. Аппарат Крамера даже отдаленно не мог достичь результатов моих самопрерывающихся стрелочных телеграфов, за что и был отклонен комиссией. Добросердечному генералу фон Эцелю, да и мне самому стало жаль бедного учителя, истратившего все сбережения на создание аппарата, и так как у комиссии не было денег на изъявление подобных чувств, я выразил готовность купить у доктора Крамера его аппарат за пятьсот талеров. Но уже через полгода Крамер появился с новым аппаратом, в котором использовал мой механизм самопрерывания с той разницей, что для механического передвижения стрелки он добавил часовой механизм. Патентное ведомство не усмотрело в использовании самопрерывания причины для отказа в выдаче патента. Поэтому аппараты Крамера, работавшие так же хорошо и надежно, как и наши стрелочные телеграфы, несмотря на свою примитивную конструкцию, нанесли нам большой урон.

Вернер фон Сименс, Как я изобретал мир, -1

В 1904 году германская компания «Гамбург – Америка Линие» приняла решение о заказе самого большого судна в мире. Это должен был быть грузопассажирский пароход с достаточно скромной скоростью, но при этом – с солидной пассажировместимостью и большой емкостью трюмов. Последние два фактора делали бы новое судно абсолютно рентабельным. В связи с перегруженностью отечественных верфей заказами новый пароход заказали у признанных корифеев пассажирского судостроения – белфастской верфи «Харлэнд энд Волфф». Пароход, получивший имя «Америка» (через букву «k», по-немецки), спустили на воду 20 апреля 1905 года.

И. В. Кудишин, Лайнеры на войне. «Лузитания», «Кайзер Вильгельм дер Гроссе», «Куин Элизабет» и другие, 2017

Как бы это парадоксально ни звучало, но конструкторскому отделу, в котором трудится Валерий Александрович Рыжов, в 1999 году удалось создать железнодорожные дизельные двигатели для экспорта в Германию… На родину Рудольфа Дизеля! Германия была и остается центром дизелестроения. Все лучшие дизелестроительные фирмы находятся в этом государстве, испокон веков славящемся передовыми технологиями. Но однажды случилось невероятное: российский производитель выиграл тендер на поставку дизелей в Германию! Правда, европейские заказчики тут же поставили новым импортерам условие: российский двигатель должен соответствовать европейским экологическим нормам. Тогда главным конструктором Никитиным Евгением Александровичем была поставлена задача в кратчайшие сроки обеспечить эти стандарты. До этого времени экологическими показателями не очень занимались. Российские железнодорожники требовали от производителей экономию расхода топлива. А у немцев обеспечение экологических норм – в приоритетах. К решению непростой задачи подключились специалисты в области рабочего процесса, топливной аппаратуры и испытатели. И выход был найден!

В. А. Гугнин, Российские изобретатели XXI века, 2016

К 1934 году на заводе № 1 при помощи конструкторов ЦИАМ был разработан эскизный проект «скоростного разведчика» под обозначением Р-5М-34. Как можно судить из названия, фактически это была модификация Р-5 с новым двигателем М-34 (АМ-34), созданным под руководством А.А. Микулина. Причем это была очень кардинальная модификация – так, поставили металлический винт с регулируемым шагом, уменьшили хорду крыльев и изменили их профиль на более скоростной. Фюзеляж укоротили на 800 мм, сделав снизу надставку, придавшую ему овальное сечение, иную форму приобрело и хвостовое оперение. Однако самое главное – кабину экипажа оборудовали фонарем, который закрывал летчика целиком, стрелка – только с боков. Козырек фонаря выполнялся из триплекса, остальные его части – из целлулоида. У пилота секция фонаря откидывалась вбок, у стрелка-радиста сдвигалась назад. Поэтому новый самолет вполне закономерно получил собственное обозначение – Р-Зет. Его бомбовое вооружение примерно соответствовало ССС, за исключением внутренних кассет. Под крылом «Зет» имел бомбодержатели Дер-31, на ухватах которых подвешивали бомбы от ФАБ-16 до ФАБ-250, а также осколочные или специальные аналогичной массы, включая ротативно-рассеивающие (кассетные) РРАБ-250. Вместо бомб самолет мог взять четыре химических выливных прибора ВАП-4 или два дымогенератора ДАП-100.

М. А. Жирохов, Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941, 2014

К 1 января 1916 г. бомб к бомбометам у ВПК было заказано 3245 тыс., подлежало поставке 2 250 750, а сдано 91 136. Те же показатели по минам составили соответственно 663 400, 152 221, 119. Из обещанных 2 250 726 чугунных снарядов для 48-линейных гаубиц было сдано 96 136 штук. При этом ВПК по-прежнему собирал 1 % стоимости всех проходивших через него заказов и, будучи заинтересован в повышении расценок, поднимал цены26. Последнее удавалось комитетам особенно удачно – в целом за первые шесть месяцев своего существования ВПК выполнили не более 2–3% полученных заказов, в 1916 г. военные заказы на сумму в 280 млн руб. были выполнены комитетами в срок в пределах не более 10 %. Среди региональных комитетов были и свои рекордсмены, вроде Московского, выполнившего заказ чуть более чем на 50 %, Ревельского – на 14,5 %, но были и Закавказский, выполнивший заказ на 7,1 %, и Вятский, получивший 1797 тыс. руб. и не давший ничего. По самым оптимистическим подсчетам, совокупный удельный вклад 1300 предприятий, объединенных ВПК, в дело национальной обороны составил за все время их существования 6–7%, в стоимостном выражении – всего 800 млн руб. Не выдерживает никакой критики и тезис о важном значении мобилизации мелкой промышленности для нужд обороны, на которую было не способно государство и которую якобы должны были провести общественные организации. Военная продукция была слишком сложной для подобного рода предприятий, и неслучайно весь военный период шел практически параллельный процесс их закрытия и открытия крупных заводов и фабрик27. Казалось бы, у военно-промышленных комитетов не было оснований для самоудовлетворения, но их руководство продолжало старую политику.

О. Р. Айрапетов, Участие Российской империи в Первой мировой войне (1914–1917). 1916 год. Сверхнапряжение, 2015