Общественный транспорт

Общественный (коммунальный) транспорт — разновидность пассажирского транспорта как отрасли, предоставляющей услуги по перевозке людей по маршрутам, которые перевозчик заранее устанавливает, доводя до общего сведения способ доставки (транспортное средство), размер и форму оплаты, гарантируя регулярность (повторяемость движения по завершении производственного цикла перевозки), а также неизменяемость маршрута по требованию пассажиров.

Источник: Википедия

Упоминания в литературе

Особое внимание получили разработка транспортной системы города: региональный и городской общественный транспорт, отсутствие пересечений жилых районов транзитными дорогами, создание новых рабочих мест и сети услуг, способной сразу же обеспечить комфорт проживания. Следуя рекомендациям Римского клуба по экономии энергии, планировщики выбрали основным транспортом автобусы и велосипеды (и те и другие движутся по специальным дорогам), тщательно продумали пешеходную доступность общественных центров. Основная связь с Амстердамом планировалась по железной дороге.

Вячеслав Глазычев, Урбанистика. Часть 2, 2008

Хотя многие города колеблются в выборе между стратегией строи тельства автодорог для автомобилей и стратегией развития общественного городского транспорта, все больше городов по всему миру берут пример с Ванкувера и многих европейских городов, которые вкладывают средства в создание зон, свободных от автотранспорта, в расширение находящихся в центре городов пешеходных и велосипедных дорожек и дорог, обслуживаемых общественным транспортом.

Джанет Садик-Хан, Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении, 2016

В Париже функционирует большая и разветвленная автобусная сеть, но у автобусов есть два крупных недостатка. Во-первых, в час пик наземное движение практически парализовано. Во-вторых, в Париже огромное количество узких улиц, по которым автобус пройти не может. С проблемой часа пик власти борются официально, вводя специальные полосы, зарезервированные для общественного транспорта. А со второй проблемой каждый борется сам, кто как может.

Елена Кузнецова, Париж, 2011

Однако троллейбусное счастье продолжалось недолго. В начале 60-х годов в центре города начали вводить одностороннее движение. Одной из первых нововведением была затронута Пушкинская улица, по которой транспорт (в том числе и троллейбус) направлялся с тех пор лишь от центра к Бульварному кольцу. Движение же троллейбусов маршрутов № 3 и № 23 в направлении к центру вновь вернулось на Петровку. Одновременно была сокращена протяженность маршрута № 3, ранее следовавшего до Преображенской площади. Теперь его конечной остановкой сделалась площадь Свердлова (ныне Театральная). И совсем скверные времена наступили после того, как в бывшем здании Госстроя обосновался «Совет Федерации Федерального собрания Российской Федерации». Ортодоксальные демократы из его состава могли передвигаться только на персональных автомобилях, которые нуждались в свободном подъезде к зданию и местах для стоянки. Громоздкие троллейбусные вагоны мешали свободному передвижению «мерседесов» и «лексусов». Выход был найден простейший – троллейбусную линию вовсе упразднили. Оживленная, важная улица осталась без общественного транспорта – пожалуй, единственная среди радиальных магистралей центра Москвы.

Алексей Рогачев, Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления, 2017

Одной из важных характеристик, привлекающих покупателей, является удобство расположения торгового объекта — территориальная близость магазина к месту жительства или работы потребителя (например, «магазины у дома»), удобный проезд к этому магазину (наличие средств общественного транспорта, близких транспортных магистралей, обустроенных парковок с достаточным количеством мест). Удобство расположения и транспортная доступность – важнейшие услуги, предоставляемые покупателю. При этом линейной связи между близостью торгового объекта и обеспеченностью покупателей все-таки нет. С одной стороны, близость магазина может быть одинаково важна (хотя и по разным причинам) и для элитной публики, которая бережет свое время, и для пожилых людей, которым попросту тяжело передвигаться. С другой стороны, удаленность магазина не является непреодолимым препятствием для более обеспеченных покупателей, владеющих личным транспортом, а малообеспеченный контингент готов потратить дополнительное время на проезд, если магазин делает привлекательные ценовые предложения.

В. В. Радаев, Захват российских территорий. Новая конкурентная ситуация в розничной торговле, 2007

Маршрутки – это автобусы разных моделей и величины, курсирующие по тем же или иным маршрутам, что и городской общественный транспорт, но с коммерческой, более высокой, стоимостью проезда. В табличке с номером таких автобусов перед цифрой обычно стоит буква «К» или «Т». Также существуют микроавтобусы – их чаще всего и называют «маршрутное такси», но в последнее время замечена тенденция отказа от этих маленьких, с не очень удобным салоном моделей в пользу современных, вместительных и более крупных автобусов.

Елена Кузнецова, Санкт-Петербург, 2011

Сохраняющаяся сложная обстановка с аварийностью на автомобильном транспорте во многом определяется постоянно возрастающей мобильностью населения при имеющемся перераспределении перевозок от общественного транспорта к личному, увеличивающейся диспропорцией между приростом числа автомобилей и приростом протяженности улично-дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки. Так, согласно федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006–2012 годах», существующая дорожно-транспортная инфраструктура в городах фактически соответствует уровню в 60—100 автомобилей на 1 тыс. жителей, в то время как современный уровень обеспечения автомобилями уже превысил 200 автомобилей на 1 тыс. жителей[74].

С. А. Зенцова, Источник повышенной опасности и его уголовно-правовое значение, 2011

На Западе, от которого Советский Союз к середине 30-х годов отгородился железным занавесом, вторая (назовем ее технологической) ветвь урбанистики развивалась быстро и неуклонно. Сфера художественного вкуса распространялась только на отдельное здание. В обстановке очевидного столкновения алчности частных инвесторов с публичным интересом происходило трудное становление городского законодательства. В США – на муниципальном уровне, вследствие чего многообразие решений быстро достигло масштабов, сопоставимых с античной эпохой, в ряде стран – на уровне земель или провинций; только во Франции и в Испании эпохи диктатуры Франко – на общенациональном уровне. Стремительная автомобилизация породила совокупность транспортных проблем, что в США привело к почти полному подавлению ранее развитого общественного транспорта. Рост торговых сетей в США почти повсеместно подавил старые городские центры, тогда как стремительное разрастание пригородов после Второй мировой войны полностью изменило представление о природе города.

Вячеслав Глазычев, Урбанистика. Часть 1, 2008

Но у стремительного развития этого рынка есть и негативные последствия. Возведенные на окраинах города микрорайоны многоэтажек лишь усугубляют транспортные проблемы города. Очевидно, что пора отказаться от плотной застройки микрорайонов-капсул на окраинах и за МКАД в пользу таун-хаусов и частных домов с частой сетью хороших дорог. Нужно развивать общественный транспорт, улучшать связность территорий.

Василий Аузан, Стимулы, парадоксы, провалы. Город глазами экономистов (сборник), 2016

Единицы на начальной стадии развития складываются, как правило, на периферии города. В таком «зародышевом» состоянии они могут оставаться длительное время, бывает – всегда. В планировочном отношении они характеризуются наличием только одного элемента коммуникационно-общественной системы – связевого элемента в виде полосовой концентрации различных объектов, предоставляющих услуги и места приложения труда вдоль главной улицы с общественным транспортом.

М. Д. Сафарова, Градорегулирование в условиях рыночной экономики, 2009

Последним большим пассажирским терминалом, открытым в 2003 году, является Ладожский вокзал (Заневский пр., 73, ст. метро «Ладожская»). План по сооружению в этой части Петербурга пассажирского вокзала начал разрабатываться еще в 1960-х годах, но только в 2001 году наконец приступили к строительным работам. Автор проекта, петербургский архитектор Н.И. Явейн, предложил организовать движение поездов и прием пассажиров по ярусам. Пространство верхнего яруса (светового зала) с высокими арочными пролетами, организовано (по краям) в двух уровнях, центр занят системой эскалаторов. Два грандиозных пандуса выходят на небольшую площадь между зданием метрополитена и торгового центра и служат входом внутрь. Попасть на вокзал можно и из наземного вестибюля станции метро. Вокзальное пространство четко разделено на зоны: торговую, кассовую, световой зал, залы ожидания (гостиница) и т. д. В отделке как наружных, так и внутренних стен использован гранит различных цветов, керамическая плитка, металл и стекло. На нижнем ярусе расположены остановки общественного транспорта: трамвая, троллейбуса, автобусов (в том числе и пригородных) и маршрутных такси. На сегодняшний день Ладожский вокзал является самым современным транспортным пассажирским узлом России.

А. Ю. Гусаров, По Петербургу с книгой в руках. Путеводитель по северной столице на все случаи жизни, 2013

– роль бизнеса в развитии объектов социальной инфраструктуры территории (в сфере образования: затраты на строительство, ремонт, оснащение учебно-методическими пособиями дошкольных, общеобразовательных и детских досуговых учреждений, функционирующих на территории присутствия фирмы; в сфере здравоохранения: затраты на строительство/ремонт учреждений здравоохранения, расположенных на территории присутствия формы; расходы на закупку отдельных видов медицинских препаратов и дорогостоящей техники, а также оснащение ими учреждений здравоохранения и др.); в сфере социального энергоснабжения: затраты на сооружение и ремонт всех видов энергопроводов, электростанций и котельных социального назначения и др.; в развитии общественного транспорта и связи: затраты на обновление и капительный ремонт парка пассажирского транспорта общественного назначения всех видов; число маршрутов и их суммарная протяженность (в км) по каждому виду общественного транспорта; величина затрат фирмы на строительство, реконструкцию либо ремонт объектов транспортной инфраструктуры (дорог, мостов, путепроводов, остановочных пунктов); затраты на ремонт, модернизацию либо техническое оснащение почтовых и телеграфных отделений связи, а также стационарных АТС и базовых станций покрытия сотовой связи и др.; в розничной торговле и общественном питании: затраты на ремонт, модернизацию либо техническое оснащение учреждений розничной торговли и общественного питания и др.; озеленение территории: затраты на увеличение/ обустройство площадей зелёных насаждений (парков, скверов, аллей);

А. В. Аносов, Социально-экономическая дифференциация Дальневосточных регионов России, 2010

Хотя программы и проекты партнерства государства и частного бизнеса могут осуществляться в различных отраслях экономики, как правило, в странах ЕС они реализуются в сфере дорожного строительства, общественного транспорта, энергетики, вывоза и переработки мусора, в образовании и здравоохранении (рис. 2).

В. А. Кабашкин, Государственно-частное партнерство в регионах Российской Федерации, 2010

Добраться из аэропорта до центра Иркутска или в нужное вам место города не составит особого труда. У выхода из терминалов вас ожидают три посадочных комплекса для городского общественного транспорта, такси и маршрутное такси. Доехать до центрального железнодорожного вокзала вы сможете на маршрутном такси № 20.

Елена Кузнецова, Байкал, 2010