Записки метеоролога

Яков Гольник, 2023

В 1960 г. после окончания Казанского госуниверситета получил назначение в Северное УГМС (г. Архангельск), где проработал 40 лет и прошёл путь от рядового авиационного инженера-синоптика авиаметстанции Сыктывкар до начальника Гидрометцентра Северного УГМС. В 1971 г. из Сыктывкара переведён в Архангельск, где возглавил гидрометобслуживание авиации, народного хозяйства и населения Европейского Севера и много сделал для его улучшения. Как это удалось осуществить посвящена это книга.

Глава восьмая

Переход на работу в Коми УГА

Из истории развития метеонаблюдений в аэропортах Коми республики

Вместо предисловия

До введения в Сыктывкарскую отдельную авиагруппу (СОАГ, так тогда называлось Коми УГА) должности старшего инженера-инспектора по метеообеспечению полётов, вопросами метеообеспечения полётов курировал, был ответственным за взаимодействие с Северным управлением гидрометслужбы (СУГМС) и вёл контроль за выполнением нормативных документов, регламентирующих работу по метеообеспечению полётов, флаг-штурман СОАГ П.И. Суворов.

У него своих штурманских дел было «невпроворот» изза увеличения самолётного парка и экипажей, осваивающих полёты на них, да и предстояла в ближайшем будущем большая работа по совершенствованию метеообеспечения полётов, поэтому он с радостью и удовольствием передал мне эти дела. Передал он мне также новый учебник

«Авиационная метеорология» И.Г. Пчелко, экземпляров 500–600, которые предназначались для лётного и диспетчерского состава. Этот учебник на протяжении многих лет был лучшим. Перечитывая его, я натолкнулся на изложение двух случаев штормовой болтанки самолётов в нижней и верхней тропосфере. В них я узнал случаи, описанные мною в контрольных работах, во время учёбы на первых заочных курах повышения квалификации синоптиков в Гидрометцентре СССР в 1961–1962 годах.

Профессор И.Г. Пчелко в своей лекции на этих курсах ещё тогда отметил эти случаи.

П.И. Суворов всегда с готовностью оказывал мне помощь в работе, но, к сожалению, недолго, так как он погиб в авиационной катастрофе при следующих обстоятельствах.

Он возвращался в Сыктывкар из командировки в Воркуту на рейсовом самолёте Ил-14 под управлением командира корабля И. Гришанова, с которым я был знаком по совместной работе в президиуме Коми групкома профсоюза авиаработников, куда мы оба были избраны. После прохождения Инты, на борту самолёта, в результате прогара поршня двигателя, сначала стало выбивать масло, а потом, когда двигатель обсох, он загорелся.

Погода была хорошая: ясно, видимость без ограничений, у поверхности земли был сильный мороз под 40 градусов. Поскольку развитие событий происходило в светлое время суток, снижение самолёта выполнялось одновременно с подбором площадки для вынужденной посадки, но И. Гришанов не успел до неё дотянуть. На небольшой высоте произошёл взрыв и самолёт врезался носом в мёрзлую землю, в которую глубоко зарылись двигатели, а фюзеляж с хвостовым оперением торчали снаружи, но были объяты пламенем.

П.И. Суворов летел в салоне самолёта и сидел в кресле последнего ряда и когда возникла угроза катастрофы, он вместе с бортпроводницей зашли через переборки в самый хвост самолёта и после падения самолёта, по-видимому, остались живыми, но из-за охватившего фюзеляж самолёта огня, сгорели заживо.

Добрая память о И. Гришанове и П.И. Суворове сохранилась на всю жизнь.

Как мне помнится, в этой катастрофе, вместе с другими пассажирами, погибли и ответственные работники Коми обкомов КПСС и комсомола, которым были установлены большие памятники на Сыктывкарском кладбище.

Новая организация метеонаблюдений в аэропортах

Введение моей должности было обусловлено серьёзными качественными изменениями в метеообеспечении полётов и было связано с переводом метеообеспечения полётов на международный регламент ВМО-МОГА (Всемирная метеорологическая организация и Международная организация гражданской авиации, ИКАО).

Эти изменения вводились совместными приказами и указаниями МГА и ГУГМС как дополнения и изменения к действующему наставлению по метеообеспечению полётов. Дополнения касались организации метеонаблюдений в аэропортах, оборудованных системой посадки, а изменения — порядка предполётной подготовки экипажей воздушных судов. Этими вопросами я и занялся.

Системы посадки в то время имели только четыре основных аэропорта Коми УГА Сыктывкар, Ухта, Печора, Воркута. С ними, а также с новой организацией метеонаблюдений в аэропортах было связано снижение минимума погоды для командиров воздушных судов и аэродромов.

Основная идея новой организации метеонаблюдений заключалась в том, чтобы максимально приблизить их к взлётно-посадочной полосе (ВПП), к той её части, где в данное время производится взлёт или посадка воздушных судов. А суть этой организации заключалось в том, что вместо одного пункта метеонаблюдений, расположенного около аэродрома, необходимо было оборудовать четыре метеонаблюдательных пунктов: основной (ОПН)

Я, крайний справа, среди авиаработников

и вспомогательный (ВПН) пункты наблюдений вблизи рабочих стартов с основным и вспомогательным курсами взлётно-посадочной полосы (ВПП) и два дополнительных (ДПН) в районе ближних приводов (БПРМ, примерно в 1000 м от торца ВПП) аэродрома.

Предстояла большая работа по оборудованию этих пунктов метеонаблюдений. В каждом из аэропортов мы, с выездом на места, детально разобрались, что для этого нужно сделать. Практически ни в одном из этих аэропортов основные метеонаблюдения не проводились в районе основного рабочего старта воздушных судов. Для их организации в этом районе надо было построить здание для основного пункта метеонаблюдений и оборудовать метеоплощадку приборами и установками. Вскоре появился типовой проект стартового диспетчерского пункта, совмещённого с метеонаблюдательным пунктом (СДП и МП). Первыми изъявили желание осуществить его строительство руководство аэропорта и АМСГ Сыктывкар. Для разработки проектно-сметной документации, включения в титульный список, выделения средств и осуществления строительства нужно было время.

Пока суд да дело, приняли решение оборудовать дополнительные пункты наблюдений (ДПН) на БПРМ для производства учащённых наблюдений (через 15 мин) при возникновении сложных метеоусловий (высота облачности 200 м и ниже и/или дальность видимости 2000 м и менее), причём вначале с основным курсом посадки, а по завершении — со вспомогательным. Аэропорты и АМСГ энергично взялись за оборудование этих пунктов наблюдений. В аэропорту Сыктывкар БПРМ находился одновременно и в городской черте, и на территории аэродрома.

Было решено надстроить второй этаж над домом, где находился ближний привод, с внешней лестницей на второй этаж, возле дома построить сарай для хранения баллона со сжатым водородом для выпуска шар-пилотов для определения нижней границы облаков. Первое время не хватало светолокационных измерителей высоты нижней границы облаков (ИВО «Облако»), поэтому высоту облачности измеряли с помощью шар-пилотов.

С увеличением поставок и установкой приборов шар-пилотные наблюдения стали резервными на случай выхода из строя прибора ИВО «Облако». Подобраны дневные и ночные ориентиры для определения дальности видимости, а на месте недостающих установлены чёрно-белые щиты с ночным освещением. Для передачи информации на диспетчерские пункты службы движения и на АМСГ задействовали телефонную связь и в качестве резервной — радиостанции. Эти наблюдения потребовали увеличения штата техников-наблюдателей, для чего были введены две-три должности. Для поддержания температуры в помещении в зимнее время применяли батареи с терморегулятором, которые только-только начала выпускать промышленность. Они были безопасны в противопожарном отношении.

В Ухте для ДПН приспособили балок, который использовали для обогрева лесники, с железной печкой, совершенно круглый, как бочка, так его и называли, а со вспомогательным курсом вслед за этим было выделено помещение в радиоцентре, где находился ближний привод. В Печоре ДПН разместили в деревянном доме ближнего привода, а вот в Воркуте ближний привод с основным курсом посадки оказался на склоне глубокого оврага по другую сторону от ручья, текущего по его дну, поэтому от него не было видно начало полосы, да и добраться до него оперативно было невозможно. Выход был найден путём размещения ДПН, в порядке исключения, вблизи торца полосы, приспособив для этого щитовой дом.

Без перерыва начали оборудовать ДПН со вспомогательным курсом посадки. Для этого в Сыктывкаре пришлось построить рубленное из брёвен помещение в два этажа: на первом — для хранения водорода и шар-пилотного оборудования, а на втором — собственно сам ДПН, с таким расчётом, чтобы из него видеть торец полосы. В Печоре у бровки крутого берега реки Печоры были вынуждены отсыпать гору песка и на неё водрузить балок под ДПН для того, чтобы с него просматривалось начало полосы. В Воркуте в доме БПРМ с другим курсом, расположенным на окраине городской застройки, было выделено помещение под ДПН.

С подготовкой проектно-сметной документации, выделением средств и включением МГА в титульный список объектов капитального строительства началось строительство СДП и МП в аэропорту Сыктывкар, по завершении которого туда заселились техники, но не сразу. Только после получения разрешения на перенос метплощадки, которое затянулось из-за длительного согласования с климатологами Северного УГМС и Главной геофизической обсерватории (ГГО имени А.И. Воейкова), которые долго не давали разрешения из-за частого переноса метплощадки и нарушения рядов наблюдений. Наконец-то разрешение было получено, и только после этого наблюдения в синоптические и климатические сроки стали проводиться с новой метплощадки.

В Ухте поспешили с переносом основных метеонаблюдений к ВПП. Пока решался вопрос о строительстве СДП и МП, раздобыли большой балок и перевезли его примерно в район середины ВПП, построили новую метплощадку и перевели туда техников-наблюдателей. Когда мы вскоре после этого побывали в Ухте, то зафиксировали только то, что дело сделано, и теперь его нужно довести до кондиции. Но когда мы зашли к техникам в балок, они встретили нас с большой тревогой и жалобами на облучение от неподалёку работающего обзорного радиолокатора. Пришлось этим вопросом заняться немедленно: сразу же пригласили начальника службы связи и радионавигации и специалистов по радиолокации, договорились с ними, что они срочно займутся сооружением защитного экрана. С участием заинтересованных лиц обсудили у зам. начальника аэропорта по наземным службам вопрос об ускорении строительства СДП и МП, в результате договорились с ним разработать новый проект, с увеличенными площадями не только для диспетчера СДП и наблюдателей ОПН, но и с учётом запросов связистов в площадях. Командир авиапредприятия Н.Ф. Алексеев одобрил эти намерения.

В Печоре строить помещение для ОПН не было необходимости, так как этот вопрос решался сооружением нового здания КДП с аэровокзалом. В Воркуте, с её особо суровыми погодными условиями и сложными для полётов метеоусловиями, связанными с продолжительными сильными метелями, долго размышляли, что делать с ОПН, так как здание КДП находилось в районе середины полосы. В конце концов, после накопления опыта работы на ДПН в торце полосы, решили построить вместо него капитальное кирпичное здание на свайном основании для СДП и МП. Через несколько лет оно было сооружено, и к нему была перенесена метплощадка. Во время сильных метелей до него можно было добраться только на вездеходе.

В общем, за короткое время в указанных аэропортах удалось в первом приближении организовать метеонаблюдения в соответствии с международными требованиями, что позволило повысить безопасность полётов и снизить погодные минимумы в этих аэропортах. В дальнейшем были приняты меры по созданию приемлемых условий для круглосуточной работы наблюдателей и приборов. Первые годы эти пункты метеонаблюдений были оснащены автономными метеоприборами и требовали введения дополнительных штатов техников-наблюдателей для выезда их при соответствующих метеоусловиях на наблюдательные пункты для производства метеонаблюдений и передачи метеоинформации.

Переход на дистанционные метеонаблюдения

По мере того как промышленность уже с начала 70-х годов стала осваивать выпуск дистанционных метеорологических приборов: измерителей нижней границы облаков (ИВО) с дистанционной приставкой, регистраторов дальности видимости (РДВ) и дистанционных измерителей скорости и направления ветра (анеморумбометров), мы приступили к постепенной замене автономных приборов дистанционными и к выводу их указателей на ОПН с таким расчётом, чтобы перейти полностью на дистанционные метеонаблюдения без выезда техников-наблюдателей на другие пункты наблюдений.

Это существенно повышало оперативность в производстве метеонаблюдений в сложных метеоуслових. Для обеспечения большей надёжности в работе устанавливались основные и резервные комплекты приборов, которые в случае неисправности одних могли быть заменены другими. Однако промышленность выпускала их ограниченное количество, поэтому полное укомплектование приборами иногда растягивалось на годы.

Труднейшим препятствием для её осуществления было отсутствие линий связи для вывода показаний приборов на ОПН. В те времена связные кабели были весьма дефицитны, и для их изыскания требовалось много времени и изворотливости снабженцев. Но всё же за несколько лет эта работа была выполнена. Помню о той огромной помощи в изыскании кабельной продукции для вывода показаний дистанционных приборов на ОПН в аэропорту Ухта, которую нам оказал командир Ухтинского авиапредприятия Л.В. Ильчук, тесно сотрудничавший с руководителями строительных организаций Ухты и Вуктыла, впоследствии ставший зам. министра гражданской авиации.

В эти же годы были введены в эксплуатацию новые аэропорты с бетонной взлётно-посадочной полосой, пригодной для посадки самолётов Ил-14 и Ан-24, Вуктыл, Усинск и реконструирован аэропорт Инта, в которых были оборудованы системы посадки самолётов. В этих аэропортах были открыты АМСГ с синоптическими группами, а также организованы приборные метеонаблюдения в соответствии с установленными требованиями.

В середине 70-х годов в аэропорту Сыктывкар была установлена комплексная радиотехническая аэродромная автоматическая метеостанция (КРАМС), которая входила в обязательный перечень метеооборудования в аэропортах второго класса, к которым относился и аэропорт Сыктывкар.

После конструкторской и заводской доработки, данные автоматической метеостанции стали активно использоваться в оперативной работе. Как уже отмечалось, в 60-х годах в аэропорту Сыктывкар был реализован проект СДП и МП в одноэтажном деревянном исполнении. Со временем, по мере насыщения его разнообразной техникой, он перестал удовлетворять требованиям диспетчеров службы движения и работников АМСГ. Поэтому было принято решение вместо существующего здания построить двухэтажное здание в кирпичном исполнении. Постройка этого здания существенно улучшила условия труда для работников и размещения техники.

В частности, на втором этаже была размещена машина КРАМС и пульт управления станции, а на первом этаже разместились старший техник-наблюдатель с метеооборудованием и группой техники.

К этому же перечню метеооборудования относился и метеорологический радиолокатор, который также впервые в Коми республике и на Европейском Севере был установлен в аэропорту Сыктывкар в 1970 году. Основная особенность этого радиолокатора заключалась в том, что он был типа МРЛ-1 с выносными индикаторами, установленными в здании КДП в помещении близком от синоптиков и вылетающих экипажей, которые в процессе предполётной подготовки могли ознакомиться с метеообстановкой в радиусе до 150 км вокруг Сыктывкара: наличием грозовых очагов, конвективных образований, осадков и т.д.

Для этого от МРЛ до здания КДП было уложено 800 м кабелей десяти наименований. Работники АМСГ Сыктывкар успешно освоили эксплуатацию новой техники и интерпретацию данных МРЛ. Для эксплуатации сложной метеорологической техники на АМСГ в этих аэропортах были созданы группы техники, а на АМСГ Сыктывкар введена должность зам. начальника по технике.

Из всех проблем, возникших при освоении новой техники и связанных с её поступлением, установкой, эксплуатацией, доработкой, наибольшие проблемы возникли в определении дальности видимости в аэропортах. Эта проблема существует до сих, и она в большей степени относится к методической, чем к технической, поэтому на её освещении более подробно остановлюсь в следующей главе.

Изменения в предполётной метеоподготовке экипажей

Изменения, внесённые в действующее наставление, относились к порядку предполётной подготовки экипажей воздушных судов и были весьма существенными. Ими было разрешено обслуживание без вручения бланков АВ-5 при продолжительности полёта менее двух часов. В этом случае командир воздушного судна должен был ознакомиться с текстом прогноза и поставить свою подпись. А командир, выполняющий визуальный полёт, должен на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту» вычертить профиль рельефа трассы, нарисовать вертикальный разрез погоды, проложить профиль полёта с учётом рассчитанной безопасной высоты. В обязанности синоптика входило проверить правильность построения и поставить штамп с подписью. Читатель помнит, об этом написано выше, что до этих изменений командиру корабля вручался синоптиком бланк с текстовым и графическим прогнозом погоды, по которому командир корабля принимал решение на вылет. В связи с этими изменениями возросли требования к предполётной устной консультации синоптика с показом синоптических карт. Потом эта консультация стала записываться на магнитофонную ленту.

Вместе с этим возросли также требования и к метеорологической подготовке и грамотности лётного состава. Этому вопросу мы вместе с преподавателем авиационной метеорологии УТО-20 Г.А. Шленсковой уделяли много внимания. Весь лётный состав обеспечили учебником И.Г. Пчёлко «Авиационная метеорология». Определённый положительный результат давало преподавание авиационной метеорологии в УТО-20, где каждый пилот раз в два года проходил обучение. Кабинет авиационной метеорологии мы оформили таким образом, чтобы в нём на схемах и рисунках можно было найти ответы на все вопросы программы, но для этого с ними надо было внимательно ознакомиться. Кроме того, присвоение класса пилота и оформление допуска к должности командира корабля, проходило через квалификационную комиссию управления, в которой я участвовал, со сдачей экзамена по авиационной метеорологии.

Особо среди всех пилотов своими знаниями отличались командиры кораблей Ан-10, Ан-12 и Ту-134.

Переклассификация командно-лётного состава

И ещё об одном. В 1969 году проходила переклассификация командно-лётного состава управления и авиапредприятий. Она проводилась Центральной квалификационной комиссией МГА на базе ленинградской Академии ГА. К этому мероприятию командование Коми УГА во главе с первым замом по лётной работе А.И. Емельяновым отнеслись весьма серьёзно, и ими было решено в порядке подготовки к переквалификации пропустить весь командно-лётный состав через УТО-20 с чтением лекций, практических занятий и сдачей экзаменов.

Будучи в командировке в Москве в отделе главного метеоролога МГА, я совершенно случайно обнаружил там вопросник по авиационной метеорологии, который выносился на квалификационную комиссию.

Мне этот вопросник дали, и, вернувшись в Сыктывкар, я показал его А.И. Емельянову, первому заму Коми УГА, который попросил меня размножить его и разослать в подразделения, а на сборах в УТО изложить суть ответов на вопросы.

На сборах командно-лётного состава мне было дано два дня: один день на изложение ответов на вопросы и второй — на работу с синоптическими картами и на опрос. В первый день я в течение более 6 часов подряд излагал существо ответов на вопросы, стараясь донести до слушателей, что атмосферные процессы не хаотичны, а имеют физическое обоснование.

К концу этого времени у меня стал заплетаться язык, и когда я закончил и ответил на вопросы, ко мне подошли начальник лётно-штурманского отдела С.П. Бевза и главный штурман Л.В. Ильчук и сказали, что первый раз получили объяснение атмосферным процессам и явлениям, и это как раз то, что им хотелось услышать.

На следующий день мы поработали с синоптическими картами, и я провёл опрос по билетам и по картам. До сих пор помню прекрасное знание материала большинством лётных командиров. Среди них оказалось всего 2–3 человека, которым дополнительно надо было поработать, и они это сделали.

Когда командно-руководящий состав вернулся из Ленинграда после сдачи экзаменов, оказалось, что авиационную метеорологию все без исключения сдали на отлично, чем я был весьма удовлетворён. Тогда же они привезли информацию о наших соседях, архангельских командирах, многие из которых провалили этот предмет. Видимо, было разное отношение к этому предмету и к метеообеспечению полётов. В этом я убедился, переведясь в Архангельск.

По результатам аттестации был издан приказ, которым многие командиры и специалисты были поощрены. Помню, как к нам в отдел зашёл инспектор ЛШО по штабной работе Н.П. Павлов, бывший штурман до пенсии, и сказал, что пишет приказ по данному поводу, проект которого согласовывал с А.И. Емельяновым. И Павлов мне говорит, что Емельянов меня вычеркнул из приказа, но быстро поправился, что зачеркнул 70 и вместо этого написал 90 руб. Таковы были шутки. Использование минимального атмосферного давления при визуальных полетах

Все эти дополнения и изменения, о которых речь шла выше, без всяких поправок вошли в новое наставление по метеообеспечению полетов (НМО ГА-66). Этому наставлению предшествовало введение нового наставления по производству полетов (НПП ГА-66). В нём впервые в практике полётов было определено, что при выполнении визуального полёта по маршруту (трассе) ниже нижнего эшелона безопасная высота полёта определяется по барометрическому высотомеру, установленному на минимальное атмосферное давление по трассе, приведенное к уровню моря. Вскоре меня пригласили на заседание лётно-методического совета во главе с А.И. Емельяновым, на котором обсуждался вопрос об обеспечении экипажей воздушных судов данными о минимальном давлении. Вопрос оказался не простым, мы его долго обсуждали, в конце концов решили: мне поручить продумать и подготовить указание на места об обеспечении экипажей, выполняющих полёты по ПВП, данными о минимальном давлении по трассе, а С.П. Бевзе и Л.В. Ильчуку отработать практическое применение этих данных при выполнении визуального полёта. Через некоторое время я такое указание подготовил, оно было обсуждено и одобрено на совете и за подписью первого зама по организации лётной работы А.И. Емельянова направлено в авиапредприятия и АМСГ.

Уже тогда я обратил внимание на изменение величины минимального давления как во времени, так и в пространстве (по маршруту), в связи с чем встал естественный вопрос, что с этим делать, так как при этом изменяется безопасная высота полёта? Что произойдёт в этом случае? Было определено, что если не вводить поправки в показания барометрического высотомера произойдёт следующее: с одной стороны, в случае падения давления, это может привести к непроизвольному нарушению безопасной высоты полёта, а с другой стороны, в случае роста давления, самолёт войдёт в низкую облачность, тем самым нарушив правила визуальных полётов.

В результате пришёл к выводу, что надо вводить поправки в показания барометрического высотомера при изменении давления на 2 мм ртутного столба. Свои соображения я доложил на заседании лётно-методического совета, которые были одобрены и мне было рекомендовано подготовить методические указания для использования лётным, диспетчерским составом и синоптиками, размножить их массовым тиражом на ротопринте и разослать во все подразделения, что мною было проделано.

Прошло некоторое время, вернувшись из какой-то командировки, мы встретились с Л.В. Ильчуком и он рассказал мне, что в моё отсутствие приезжал в управление корреспондент журнала «Гражданская авиация» Мейлахс, он же неоднократный рекордсмен по самолётному спорту (в основном на самолёте Ан-2) и в беседе с ним спросил:

— Нет ли у нас интересного материала по безопасности полётов?

И Л.В. Ильчук отдал ему для публикации методические рекомендации, которые были мною подготовлены. Вскоре в журнале «Гражданская авиация» под рубрикой

«Слагаемые безопасности полётов» появилась моя первая публикация под заголовком «Ан-2: полёты на малых высотах». В ней на реальных примерах полёта самолёта Ан-2 было рассмотрено влияние изменения атмосферного давления на безопасную высоту полёта по маршруту.

В результате был сделан вывод, что пилоту для выдерживания безопасной высоты полёта и соблюдения правил полёта по ПВП необходимо располагать сведениями об изменении минимального атмосферного давления и вводить поправки в показания барометрического высотомера.

Чтобы подобрать некоторую оптимальную величину изменения атмосферного давления, при достижении которой необходимо пересчитывать безопасную высоту полёта, были оценены основные факторы, влияющие на её выдерживание: допуск к точности пилотирования, погрешности барометрического высотомера и вертикальные отклонения высоты полёта в турбулентной атмосфере. В итоге допустимая суммарная погрешность составила величину ±25–40 м, а пересчёт безопасной высоты полёта необходимо производить при изменении атмосферного давления на 2 мм и более ртутного столба.

В дальнейшем оказалось возможным продолжить работу по данному вопросу. Поскольку при визуальном полёте ниже нижнего эшелона необходимо выдерживать безопасную высоту полёта по маршруту и соблюдать установленный минимум погоды, я обратил внимание на то, что каждое из этих требований при подготовке к полёту рассматривалось пилотами в отдельности. Тогда как между рассчитанной безопасной высотой полёта и высотой нижней границы облаков обнаружилась тесная связь, от которой зависит возможность выполнения полёта в случаях, когда высота облачности близка к установленному минимуму.

Рассматривая примеры визуального полёта при указанных условиях в холмистой пересечённой местности, где трасса не разбивалась на участки с различными высшими точками, а безопасная высота рассчитывалась только над наивысшей точкой рельефа, оказалось, что в ряде случаев полёт делался невозможным из-за нарушений правил ПВП (вход самолёта в облака или нахождение его под облаками менее 50 м), причём как раз на тех участках, где наблюдались пониженные точки рельефа. Эти примеры подтвердили, что при визуальных полётах безопасная высота должна рассчитываться по участкам маршрута с учётом как наивысших точек рельефа местности, так и высоты нижней границы облаков.

Для согласования безопасной высоты полёта с высотой облаков было предложено два способа. Первый — способ подбора высот — заключается в следующем: трасса разбивается на участки как с повышенными формами рельефа, так и с пониженными. На этих участках выбираются наивысшие точки и соответственно рассчитываются безопасные высоты полёта. Над наивысшими точками рельефа местности по имеющимся данным определяется абсолютная высота нижней границы облачности над уровнем моря. Если безопасная высота окажется менее чем на 50 м ниже высоты облаков, то необходимо изменить выбранный участок маршрута.

По второму способу правильность расчёта безопасной высоты по участкам маршрута можно проверить построением профиля полёта на бланке «Вертикальный разрез погоды по маршруту». На этом бланке можно наглядно изобразить профиль полёта относительно рельефа местности и высоты нижней границы облаков, естественно соблюдая вертикальный масштаб с достаточной точностью, особенно при случаях с низкой облачностью.

При прокладке профиля полёта в холмистой и пересечённой местности пилотам приходится разбивать трассу на большое количество участков, в результате профиль полёта получается ступенчатым со значительным перепадом высот. Это влечёт за собой определённые неудобства. Для сглаживания профиля полёта было предложено учитывать влияние неровностей земной поверхности на высоту облачности. Нижняя граница облаков как бы повторяет неровности рельефа местности, но несколько сглаживает их. Поэтому разность высот облачности над двумя пунктами не строго соответствует разности высот самих пунктов над уровнем моря, а составляет 50–60 процентов этой величины.

Связь между высотами облачности в двух пунктах и превышением одного пункта над другим выражается определённой формулой, которую можно применять для сглаживания профиля полёта. Эти рекомендации были одобрены лётно-методическим советом и направлены для использования в работе в авиапредприятия и аэропорты. Опубликовать где-либо эту работу я тогда не думал и к это-

му вопросу я вернулся 4 или 5 лет спустя, когда я уже работал в Архангельске и стал подумывать об аспирантуре, для чего важно было иметь публикации. Я тогда обратился в Коми УГА с просьбой дать рекомендацию для опубликования в журнале «Гражданская авиация», которую я получил и в ней, в частности, говорилось, что эта работа используется в повседневной практике лётной работы. В 1975 году статья под заголовком «С учётом рельефа» появилась в журнале «Гражданская авиация» под рубрикой «Слагаемые безопасности полётов».

Выход журнала со статьёй совпал с моей командировкой на АМСГ Коми республики. Помню, как в аэропорту Ухта в штурманской и на рабочих местах диспетчеров службы движения кое-кто конспектировал и делал выписки из статьи. Не скрою, что это принесло не только некоторое удовлетворение, но и желание продолжить работу в этом направлении, тем более что кое-какие мысли для этого были.

Года через два я снова вернулся к этому вопросу, оказалось, что все эти величины: безопасная высота полёта, атмосферное давление и сложные условия погоды находились в тесной связи, т.е. соединение содержания двух предыдущих статей позволило разработать методику расчёта визуального полёта по маршруту ниже нижнего эшелона в сложных метеоусловиях.

Попытка опубликовать эти выводы в журнале «Гражданская авиация» натолкнулись на отказ без указания причин. А когда я попросил редакцию объяснить, в чём дело, то получил два ответа: один — из Управления лётной службы МГА, в котором сообщалось, что то, что мной предлагается, уже предусмотрено Наставлением по производству полётов, второй — из ГОСНИИГА за подписью трёх начальников отделов и утверждённое начальником института генерал-лейтенантом авиации Захаровым, в котором сообщалось, что это противоречит этому наставлению. Из этих несогласованных и прямо противоположных ответов просто выпирало на поверхность, что ни те, ни другие просто не занимались визуальными полётами, а только полётами по приборам (ППП). Через некоторое время, будучи в Ленинграде, я зашёл на кафедру авиационной метеорологии Академии ГА и встретился с крупнейшим учёным в этой области с профессором А.М. Барановым и показал ему свою статью. Он её просмотрел и предложил мне подготовить её к публикации в Трудах Академии ГА, что мною было сделано, и статья была опубликована.

Метеообеспечение полётов в Уральских горах

Указанным новым НПП ГА-66 к числу особых видов по сложности полётов были отнесены полёты в горах, для которых также новым НМО ГА-66 необходимо было разработать порядок метеообеспечения полётов. Мы такой порядок начали разрабатывать, для этого нужно было наметить контуры горных площадей, согласовать их границы между авиапредприятиями и АМСГ, закрепить их для обслуживания за АМСГ, привлечь к подаче погоды за дополнительные сроки горные метеостанции, определить периодичность подачи бортовой погоды. К этому вопросу проявили большой интерес начальник лётно-штурманского отдела СОАГ И.С. Павлюченко и начальник отдела движения М.Е. Фролов. Поскольку не все вопросы были ясны, то М.Е. Фролов предложил мне слетать в подразделения и изучить их опыт полётов и обслуживания в горных районах, а также учесть их мнение при проведении границ метеообеспечения горных площадей и разработке порядка метеообслуживания, чем мы и занялись.

В это же время меня пригласил как-то к себе И.С. Павлюченко и сказал, что он начал осваивать полёты на вертолёте Ми-8 и собирается в Инту, чтобы полетать оттуда на Ми-8 в горы, где они будут работать по обслуживанию геологической партии, занимающейся в летнее время разведкой и добычей полевого шпата и золота в горах Приполярного Урала. И он предложил мне слетать вместе с ним в Инту, с таким расчётом, что он и сам познакомится с полётами в Уральские горы, а я поработаю над порядком метеообеспечения этих полётов.

Эта поездка, а также командировки в Ухту и Воркуту помогли нам разработать такой порядок. Уральские горы были разделены на три площади: Северная, Приполярная и Полярная. В каждой из них находились по одной труднодоступной метеостанции: Верхний Щугор, Неройка (г. Народная) и Полярный Урал, которые по просьбе Коми УГА были привлечены Северным УГМС к подаче погоды за несколько дополнительных сроков.

Погоду станции подавали по радиостанции через приёмный центр Северного УГМС Кожим Рудник (рабочий посёлок южнее Инты). Очень ценными в погоде были сведения о закрытии, частичном закрытии и открытии гор облаками. Синоптики АМСГ Воркута каким-то образом узнали, что в горах Полярного Урала в районе горы РаИз находится одноимённая метеостанция, принадлежащая Институту Географии Академии наук и сумела её тоже привлечь к подаче погоды.

Привлечение метеостанций к подаче погоды было очень важным для обеспечения безопасности полётов в горах, где погодные условия были сложными и неблагоприятными, особенно с западной наветренной стороны гор, куда чаще всего и осуществлялись полёты воздушных судов, по сравнению с восточными подветренными склонами Уральских гор, что можно объяснить преобладающим западно-восточным переносом воздушных масс. Пилоты Коми УГА очень внимательно и ответственно относились к осуществлению полётов по Уральским площадям, а синоптики к их обеспечению. Такое отношение к этим полётам способствовало тому, что в нашу бытность в Уральских горах не было случаев лётных происшествий.

Лётные происшествия с вертолётами в горах Полярного Урала

Между тем, уже работая в Архангельске в течение нескольких лет, однажды мне позвонили из Архангельского УГА и сообщили, что в районе Полярного Урала пропали два вертолёта Ми-4 Котласского авиапредприятия.

Дело было в декабре, когда в Заполярье днём солнце не всходит, а на непродолжительное время становится светлее в сумерках. Экипажи этих вертолётов выполняли работы по применению авиации в народном хозяйстве в Западной Сибири и по их окончании прибыли в Салехард, где долго сидели в ожидании благоприятной погоды, чтобы вылететь в Воркуту и далее на базу в Котлас.

Как только погода несколько улучшилась, они вылетели из Салехарда в Воркуту, но до Воркуты они не долетели. Для их поиска направилась из Архангельского УГА аварийно-спасательная группа во главе с начальником инспекции по безопасности полётов В.И. Хишко. Через день или два мне позвонил первый зам. начальника Архангельского УГА А. В. Сенюков и сообщил, что ему звонил Хишко и просил направить в Воркуту представителя Северного УГМС для участия в расследовании лётных происшествий с вертолётами Ми-4. Я ответил А.В. Сенюкову, что АМСГ Воркута к обслуживанию этих вертолётов непричастна, и для чего тогда нужен представитель Северного УГМС. Но Сенюков сказал:

— Я тоже туда лечу, полетим вместе и на месте узнаем, чего хочет Хишко.

Мне в то время послать было некого, пришлось лететь самому. Когда мы прибыли в Воркуту, то узнали, что один вертолёт найден на склоне горы, при встрече с которой экипаж смог парировать сильное столкновение вертолёта с горой, но всё же оно произошло и в результате были повреждены лопасти. Экипажа же на месте не оказалось и сейчас производится его поиск. При столкновении с горой заклинило радиостанцию вертолёта, но поисковикам её быстро удалось восстановить и даже связаться с Воркутой. Поиск усугублялся ограниченным светлым временем.

Дело происходило в 20-х числах декабря, когда за Полярным кругом солнце не встаёт, только на короткое время в течение 3–4 часов светлеет за счёт непродолжительных сумерек. Экипаж этого вертолёта в количестве трёх человек (командир, второй пилот и бортмеханик) был найден через два дня замёрзшим.

По предположениям поисковиков, экипаж при неудачной посадке не получил никаких серьёзных травм, попытался связаться с Воркутой, но не смог восстановить работу радиостанции, взял с собой НЗ (неприкосновенный запас) и вяленую рыбу, которую вёз домой, и направился пешком в сторону железной дороги Чум–Лобытнанги (Салехард), но не дошёл до неё. По пути, пробиваясь по глубокому снегу, присели отдохнуть на камень, кто-то из них подложил под себя меховые рукавицы, заснули, и в таком положении нашли их замёрзшими. Поиск второго экипажа продолжался ещё несколько дней, но безуспешно.

Постепенно стала вырисовываться картина происшедшего. Оба вертолёта прибыли в Салехард, после выполнения договорной работы по обслуживанию геолого-разведочной экспедиции в Западной Сибири, для того, чтобы следовать дальше на базу в Котлас. В течение нескольких дней им пришлось ждать улучшения погоды с западной наветренной стороны Уральских гор. Когда погода несколько улучшилась, используя непродолжительное светлое время, оба экипажа приняли решение на вылет из Салехарда по трассе на Воркуту. Трасса проходила вдоль железной дороги: от станции Лобытнанги до станции Чум с востока на запад и от станции Чум на северо-восток до Воркуты. Сначала они летели вдоль железной дороги до выхода к западным предгорьям. В этом месте, кто мало знаком с коварством местной природы и это, по-видимому, полностью относится к этим экипажам, их одолел соблазн спрямить маршрут. И оба экипажа, не долетев до станции Чум, взяли курс на Воркуту. Однако вскоре попали в условия безориентирной местности и сложной погоды на пределе их минимума, потеряли ориентировку и столкнулись с превышениями, являющимися отрогами Уральских гор. Поиск второго вертолёта и его экипажа не увенчался успехом и через некоторое время был прекращён. Когда стали оформлять дела по этим лётным происшествиям, Хишко совершенно непонятно почему пытался переложить часть вины за эти происшествия и на АМСГ Воркута

и на Северное УГМС.

Когда я стал выяснять у него, что он имеет в виду, Хишко ответил, что на АМСГ Воркута имелась фактическая погода метеостанций Полярный Урал и Ра-Из, находящихся по трассе полёта, но они её не передали в Салехард. И что было ещё более удивительно, представитель Тюменского УГМС, к которому принадлежала АМСГ Салехард, во всём поддержал Хишко, хотя АМСГ Салехард её не только не запрашивала, но там почему-то даже не знали о существовании метеостанции Ра-Из, хотя она была недалеко от Салехарда. Поскольку к обслуживанию этих бортов АМСГ Воркута была не причастна, то я вообще отказался подписывать какие-либо документы. Об этом я доложил начальнику отдела метеообеспечения авиации ГУГМС В.М. Косенко, который одобрил мои действия.

Судя по всему, котласские вертолётчики не были подготовлены к полётам в горах как к особому виду сложных полётов. Спрямление маршрута недопустимо даже на равнинной местности, что чревато потерей ориентировки, возможным опасным сближением, а то и столкновением воздушных судов. Тем более оно недопустимо в горах с их большим перепадом высот, сложными погодными условиями и постоянной угрозой столкновения с горой.

Именно на трассе Чум–Лобытнанги, расположенной между горами, часто наблюдаются ураганные ветры с сильными метелями с нулевой видимостью. Вместо того, чтобы заняться анализом недоработок собственных и экипажей вертолётов при полёте в горах, Хишко сосредоточил всё внимание к поиску «блох» в работе АМСГ Воркута, совершенно не причастной к обслуживанию полётов этих вертолётов.

Поиск второго вертолёта и останков его экипажа был продолжен летом следующего года. По имеющимся сведениям, посланному в район Уральских гор поисково-спасательному отряду Архангельского УГА якобы удалось обнаружить останки второго экипажа. Как бы по результатам поиска, в Котлас были доставлены три заколоченных гроба и в торжественной обстановке они были преданы земле.

Но как оказалось впоследствии, эти похороны были фиктивными. На самом деле останки экипажа этим отрядом не были обнаружены и для того, чтобы закрыть вопрос с поиском останков экипажа, вместо останков в гробы были положены камни. Года через три после этих событий, будучи в командировке в Котласе, мне сообщили, что сравнительно недавно в Котласе произошло захоронение подлинных останков погибшего экипажа.

Только на третий год какой-то группой геологов или туристов были обнаружены вертолёт и останки экипажа. И накануне в Котласе состоялось их настоящее захоронение.