Я сбил целый авиаполк. Мемуары финского аса

Эйно Луукканен

На официальном боевом счету автора этих мемуаров 56 сбитых советских самолетов – целый авиаполк! Эйно Антеро Луукканен стал третьим по результативности летчиком-истребителем и самым молодым командиром эскадрильи в финских ВВС, был награжден высшими орденами – Крестом Маннергейма и Железным Крестом, – но в 1953 году «национального героя Суоми» арестовали и осудили как советского шпиона! Именно в тюрьме и была написана эта сенсационная книга. Это – «фронтовая правда» одного из лучших финских асов, отличившегося и в Зимней войне 1939-1940 гг., и в «Войне-Продолжении», когда Финляндия в союзе с Гитлером напала на СССР. Это – взгляд на воздушные сражения Второй Мировой из кабины разношерстных истребителей, на которых довелось воевать финским летчикам, – голландских «Фоккеров», американских «Брюстеров», немецких «Мессершмиттов» Bf.109 (финны ласково прозвали их «Мерсу») и даже трофейных советских «Чаек».

Рождение истребителя

Стоял август 1932 года, прекрасная солнечная пора, долгие безоблачные дни, идеально подходящие для полетов. Однако он сменился сентябрем, и мы почувствовали первое дыхание осени. Именно тогда я на подгибающихся ногах забрался в кабину Кодрона С-60, биплана первичной подготовки пилотов. Как и все остальные, я с нетерпением ждал и в то же самое время побаивался великого события в жизни каждого летчика — первого самостоятельного полета. Я ощупал привязные ремни сиденья, машинально пробежался по многочисленным тумблерам, проверил и перепроверил все органы управления и приборы. Древний ротативный двигатель «Клерже 9 В» зачихал, и весь самолет затрясся, словно миксер для коктейля. Механики отпрянули прочь, унеся колодки из-под колес, я осторожно добавил газ, и самолет медленно покатил по бетонной площадке к краю летного поля. Развернувшись против ветра, я еще раз осмотрелся, чтобы убедиться, что все в порядке, и с сердцем, стучащим громче мотора, дал полный газ. Раскачиваясь и подпрыгивая, самолет покатил по неровно подстриженной траве. Забор на границе аэродрома помчался навстречу мне, и руки сами потянули ручку управления на себя. Затем — чудо из чудес! — тряска исчезла, и я оказался в воздухе. Один!

Я медленно поднялся на высоту около 300 метров, и напряжение постепенно ослабло, ко мне вернулась уверенность, и я смог оторвать глаза от приборов. Я действительно был совершенно один в бескрайнем голубом небе, ревущий мотор и мерцающий пропеллер уносили меня вверх, к растрепанным белым облакам, похожим на клочки ваты. Я наслаждался этими новыми и восхитительными ощущениями. Дома, озера, редкие ветряные мельницы и железнодорожная станция плыли внизу, похожие на игрушки и совершенно нереальные. Я полностью оторвался от земли, освободился от прошлого и будущего. Вчерашний день был забыт, а о завтрашнем я даже не думал. Мой восторг был просто неописуем. Я стал частью этой хрупкой, вибрирующей машины.

Воздушная струя от винта трепала длинный вымпел, привязанный к рулю. Этот вымпел предупреждал остальных, что я не более чем зеленый птенец, нечто вроде предупредительного знака на дороге. С новоприобретенной уверенностью я сделал то, что в тот день счел просто идеальным заходом и посадкой. Я стал летчиком! На моей гимнастерке еще не красовались крылышки, но, тем не менее, я стал пилотом! Я быстро взлетел снова, чтобы сделать второй круг над аэродромом, на этот раз гораздо более самоуверенно. Пять раз я взлетал, делал круг и садился. После этого я зарулил на своем «кодроне» на площадку перед ангаром и выключил мотор. Я просто не мог скрыть свой восторг.

Трудно поверить, но прошли всего несколько недель с тех пор, как кадеты покинули военную школу в Мунккиниеми возле Хельсинки и после недолгого отдыха прибыли в лагерь возле известной бухты Пяяскюлахти и Главную летную школу Каухава. Там я попал в руки опытного инструктора майора Ниило Юсу. Но теперь, как это уже стало традицией у кадетов, я отпраздновал первый одиночный полет в комнате отдыха. Моей обязанностью было подать всем огромное количество горячего кофе и, что гораздо важнее, бутылку виски.

Пролетели шесть месяцев, шесть месяцев, до предела заполненных непрерывными занятиями в классах и мастерских, занятиями по метеорологии, аэродинамике, конструкции самолета, моторов, вооружения, уроки тактики и радиосвязи и многое другое. И ведь каждый из преподавателей старался найти свободный уголок в наших головах! У нас также были 60 часов полетов в строю, учения по штурманскому делу, высший пилотаж, стрельба и учебные бои. В основном мы летали на самолетах Летов «Смолик», хотя 11 часов пришлось провести в воздухе на совершенно ископаемом истребителе Мартинсайд F.4 «Буззард». Оснащенный 300-сильным мотором «Испано-Сюиза», этот самолет был реликтом прошедшей мировой войны. Несколько самолетов этого типа были куплены финским правительством в 1923-1924 годах у компании по утилизации самолетов.

Наконец весной 1933 года наши тренировки были завершены, и в начале мая мы вернулись в Мунккиниеми, чтобы проверить подготовку. После этого оставалось лишь с тревогой ожидать выпускного парада. Это событие состоялось 16 мая ровно в полдень. Наша безукоризненно чистая и отглаженная парадная форма сияла на солнце, когда мы гордо маршировали к президентскому дворцу в Хельсинки, чтобы получить крылышки пилотов, погоны и приказ о назначении.

Вместе с несколькими другими свежеиспеченными фенрихами (Vänrikki) я был направлен в 1-ю отдельную морскую эскадрилью в Виипури, главный город на Карельском перешейке. После двух недель отдыха, которые я провел в основном на берегу Ладожского озера, я прибыл в свою часть. Летом я прошел курс подготовки к полетам на гидросамолетах на острове Туркинсаари, в 30 минутах на катере от Виипури. Но мне тихоходные и неуклюжие гидросамолеты Ганза-Бранденбург А.22 совершенно не понравились. Я уже привык к мгновенному отклику одноместного истребителя на малейшее движение ручки. 11 часов полетов на «Буззарде» только разожгли мои аппетиты. Поэтому полеты на гидросамолетах волновали меня ничуть не больше, чем поездка на автомобиле. Тем не менее, нравилось мне это или нет, но прошли целых 2 года, прежде чем я снова оказался в кабине истребителя, два года постоянных тренировок в воздухе и на земле. Физическая готовность считалась ничуть не менее важной, чем отвага в воздухе, и мне пришлось пройти два довольно жестких курса физподготовки. Я даже принял участие в лыжных гонках на первенство армии в Салпауселка, Валкъярви, Каяани и Хямеенлинна.

Я уже почти отчаялся стать летчиком-истребителем, о чем всегда мечтал, как в 1935 году Верховное командование осенили новые мысли, и оно принялось реформировать ВВС. Одним из самых важных шагов стало создание HLeLv 26, или 26-й истребительной эскадрильи (Hävittäjälentolaivue) в Суур-Мерийоки недалеко от Виипури. Это подразделение вместе с наземными структурами составляло Lentoasema 5, или 5-ю авиабазу. К счастью, я сумел добиться того, что меня направили на курсы подготовки летчиков-истребителей, которые я успешно закончил, после чего 21 марта меня произвели в лейтенанты, и я был направлен в HLeLv 26. Эскадрилья только что получила новейшие самолеты Бристоль «Бульдог IVA» — цельнометаллический истребитель-биплан. В мае 1934 года 17 таких самолетов были заказаны в Англии, причем это были последние самолеты данного типа, построенные этой фирмой. Мне пришлось летать на этих прекрасных машинах день и ночь, зимой и летом, в хорошую погоду и в туман, почти 4 года.

Мы постоянно учились до тех пор, пока не узнали все мельчайшие детали поведения и капризы нашего крошечного Бристоль «Бульдога», чье имя отражало его восхитительно упрямый нрав. Мирные годы текли спокойно, не омрачаемые зловещими тенями будущих событий. Большое авиационное шоу, которое мы устроили в Суур-Мерийоки, запомнилось надолго. Самой большой трагедией стало столкновение 2 Юнкерсов W.34, которые погибли вместе с экипажами, но это событие, казавшееся тогда просто ужасным, вскоре забылось как совершенно незначительное. Наша эскадрилья участвовала в зимних маневрах 1937 года в Сортавала. Они проходили в ужасные морозы и больше всего запомнились благодаря приятным вечерам, проведенным в офицерском клубе, устроенном в очаровательном каменном замке, построенном для русского царя. Летом наша эскадрилья действовала с аэродрома Кякисалми рядом с Ладожским озером.

Летом 1938 года Lentoasema 5 (аэропорт) был переименован в Lentorykmentti 1 (авиационный полк), к нему перешли аэродромы Сортавала и Туркинсаари. Растущая напряженность в Европе настоятельно требовала модернизации наших ВВС, заказы на новые самолеты были размещены в Англии и Голландии. Хотя в правительственных кругах уже возникли опасения, что Финляндия будет вовлечена в военный конфликт, нашу жизнь такие соображения не омрачали. В течение года я служил адъютантом у властного и требовательного, но очень умелого полкового командира полковника Юрьо Оппаса. Несмотря на многочисленные сложные обязанности, которые мне приходилось исполнять в полковом штабе, я находил время для полетов в составе HLeLv 26 и даже сумел поучаствовать в очень любопытных дальних перелетах.

Так начался роковой 1939 год, первые 6 месяцев которого я провел в военном училище в Хельсинки, обучаясь на офицера. Весной эскадрилья HLeLv 24, базировавшаяся в Утти, получила новую технику, а именно одноместный истребитель Фоккер D. XXI, оснащенный мотором воздушного охлаждения Бристоль «Меркюри VIII» мощностью 830 л. с. D. XXI сохранил традиционную для «фоккера» смешанную конструкцию с обтянутым полотном фюзеляжем, и он не имел убирающихся шасси, как «Спитфайр», «Харрикейн» и Ме-109. Это был совершенно старомодный прочный моноплан довольно простой конструкции, который вполне отвечал нашим потребностям, но при этом был все-таки шагом вперед по сравнению с устаревшим бипланом Бристоль «Бульдог».

После завершения курса я обратился с рапортом, и его удовлетворили, направив меня в HLeLv 24 командиром звена. Я немедленно подключился к увлекательному процессу оценки и приемки нового истребителя, так как нужно было уточнить его характеристики и оценить боевые качества. Большинство учебных и испытательных полетов на D. XXI проводились на полигоне Кякисалми, и мы скоро обнаружили, что маленький голландский истребитель является отличным самолетом. В общем, он в воздухе вел себя прилично, хотя иногда взбрыкивал, демонстрируя темперамент. Он мог на большой скорости совершенно неожиданно сорваться в штопор, который мог стать крайне опасным. Однако самым опасным моментом была посадка, так как D. XXI требовал большого угла атаки, в результате чего хвостовое оперение оказывалось в аэродинамической тени, и управление становилось затрудненным. Если при посадке слишком падала скорость, D. XXI не прощал этого, и пилоту оставалось надеяться только на свою удачу. Во время учебы мы потеряли несколько «фоккеров», но постепенно научились справляться с его недостатками, и он превратился в достаточно приятный самолет. Зато, как мы вскоре убедились, он имел несомненное преимущество — мог выдержать большое число попаданий.

В августе в Карелии были проведены крупные маневры, и мы получили возможность проверить, как будет действовать D. XXI в условиях, максимально приближенных к боевым. Мы действовали с аэродрома Перкъярви и находились в воздухе почти круглосуточно, так как в середине лета в Финляндии даже ночью полностью не темнеет. Каждый день разыгрывались учебные воздушные бои, результат фиксировался фотопулеметами, и «фоккер» победоносно прошел через все испытания. Учения закончились грандиозным воздушным парадом, самым большим за все время существования Финляндии. В нем участвовали буквально все самолеты, которые имели наши ВВС.

Отношения между Финляндией и Россией быстро ухудшались, Советский Союз даже не пытался скрыть свои территориальные претензии, что очень нас беспокоило. Но в кабине своего Фоккера D. XXI я чувствовал себя как дома и был уверен, что мы сделаем все возможное в любых обстоятельствах. Вот так, с легким сердцем, хотя в Европе уже бушевала война, я ушел в летний отпуск и снова отправился на берега Ладожского озера.