Есть стыковка! История первого рукопожатия СССР и США в космосе

Томас Стаффорд, 2002

Томас Паттен Стаффорд – летчик-испытатель, один из 24 человек, летавших на Луну, был командиром полета «Аполлон – Союз», что стало его главным достижением во время холодной войны. В этих мемуарах, написанных совместно с Майклом Кассуттом, Стаффорд рассказывает о своих ранних успехах в качестве летчика-испытателя. О своем «рукопожатии в космосе», которое доказало всему миру, что две противоборствующие страны могут успешно работать вместе. Команда Стаффорда «Аполлон – Союз» была первой группой американцев, работавших в центре подготовки космонавтов, а также первой, посетившей Байконур.

Глава 2

Серебряные крылья

Военно-морской академии США в Аннаполисе, штат Мэриленд, «где Северн встречает прибой», предстояло стать моим домом на ближайшие четыре года. Во всяком случае, я на это надеялся. Я был одним из 1200 новых курсантов летнего набора и знал, что четверть из нас отчислят еще до выпуска. Я собирался делать все возможное, лишь бы остаться.

Я прибыл 30 июня 1948 года и в первое курсантское лето делил комнату с Эдди Хиксом. Осенний и зимний семестры я жил вместе с четырьмя другими первокурсниками, два из которых успели поучиться в колледже: Стэнли Сторпер имел на своем счету два года в Сити-Колледже штата Нью-Йорк, а Том МакИвен пришел после года в Университете Вандербильта. Чарли Райт из Миссисипи поступил сразу после средней школы, как и я, а Чарли Теодоро из Нью-Гемпшира проходил первый курс повторно.

Недели до начала учебы прошли очень весело, поскольку вокруг не было старшекурсников, которые могли бы терроризировать нас. Мы бегали и плавали, мы учились грести и ходить под парусом, как положено моряку, и получили некоторое представление о настоящей военной жизни. Столь разнообразные занятия отвлекали меня от тяжелых размышлений о смерти отца.

В августе вернулись старшекурсники, и началось — «всем поровну», тысячи отжиманий и тычков и прочие издевательства. Я знал: если пережить первый год, дальше будет легче, но мне обстановка не нравилась, впрочем, моим приятелям тоже.

Футбол не отвлекал меня от занятий в академии, поскольку моя футбольная карьера в ВМС закончилась еще до начала первого сезона. На тренировке я завалил бегущего, и мы оба приземлились на мои колени, которые распухли до размера грейпфрута. В госпитале академии врач откачал жидкость из них большой иглой и сказал: «С футболом покончено». Дальнейшие его слова обеспокоили меня всерьез: «И ты теперь не сможешь летать». Я не мог поверить в это.

К концу первого года я вошел в 20 % лучших учащихся своего курса.

Летом 1949 года я отправился в учебное плавание — курсантам давали возможность попрактиковать свои навыки в море на борту корабля ВМС США. Меня назначили на линкор «Миссури», именно на его борту генерал МакАртур всего лишь четырьмя годами ранее принимал капитуляцию Японии. Мы пошли во Францию, в Шербур, и часть постов на корабле занимали курсанты академии и студенты, обучавшиеся по программе офицеров резерва. Я служил наводчиком (моряк, который сидит в башне пятидюймового орудия и вручную управляет его движениями вверх и вниз). Мое орудие могло послать 24-килограммовый снаряд на расстояние в 17 км.

Рядом со мной в башне сидел наставник, вручную управлявший движениями вправо и влево, — студент Джорджийского технологического института по имени Джон Янг. Мы с Джоном и группой из 30 курсантов жили на две палубы ниже главной. Мы сдружились в походе, работая в башне и драя до блеска деревянные палубы «Миссури». Как нас насмешила бы идея о том, что когда-нибудь мы станем астронавтами, отправимся в космос и вместе будем обращаться вокруг Луны!

Тем летом в газетах появилась первая фотография Земли, сделанная с высоты 400 километров. Камеру подняла наверх ракета V-2, использовавшая в качестве верхней ступени другую ракету, WAC Corporal.

Мучения первокурсника закончились, и я обнаружил, что второй год в Аннаполисе идет легче. У меня появилось немного свободного времени на ухаживания за местными девушками. Учился я хорошо и закончил год «со звездой» — я вошел в топ-10 % своего курса. Звезду, кстати, прикрепили к воротнику моей формы.

Вместо летнего похода на кораблях весь наш курс отправился на авиастанцию ВМС в Пенсаколе на берегу Мексиканского залива, на западной оконечности «ручки» той сковородки, на которую слегка похожа Флорида. На станции Пенсакола нас учили аэродинамике, навигации и инженерному делу. Нам показывали фильмы с тренировок по выживанию, где объяснялось, как покинуть самолет в полете или выбраться из него, попав в воду.

Мы также начали летать на учебно-тренировочном самолете SNJ, морской версии древнего T-6 «Тексан». Фирма North American построила 14000 таких самолетов перед Второй мировой войной и во время ее. Далекий от современных машин с высокими характеристиками, SNJ представлял собой неприхотливую зверушку, созданную для того, чтобы выдерживать дурное обращение со стороны криворуких обучаемых. Тем не менее на нем можно было почувствовать перегрузки и выполнять фигуры высшего пилотажа, и некоторые из моих однокурсников возвращались из полета, оставив в специальных пакетах содержимое своих желудков. К счастью, меня это не коснулось. Я любил летать и устраивать воздушную акробатику. Учебные полеты еще более укрепили мое желание стать пилотом.

Пока я рассекал флоридское небо на заднем сиденье SNJ, мой будущий партнер по полету «Аполлон — Союз» Алексей Леонов жил в балтийском Калининграде, недавно — Кёнигсберге, городе Восточной Пруссии, который Германия уступила России по итогам Второй мировой войны. Как и тысячи других русских, родители Леонова переселились в Калининград из далекой Сибири в 1945 году в надежде на лучшую жизнь. У Алексея она определенно стала лучше — он вступил в комсомол и стал активным велосипедистом. Темами его художественных работ стали теперь не раненые солдаты, а морские пейзажи, и он сделался большим любителем художника Ивана Айвазовского. Алексей даже думал о поступлении в местное художественное училище, но и авиация все еще манила его к себе.

Внешний мир ворвался в жизнь Анаполиса 25 июня 1950 года, когда коммунисты из Северной Кореи вторглись на Юг. Спустя два дня ООН проголосовала за отправку войск в Корею для изгнания интервентов. В течение нескольких недель мы только и говорили о Корее. Дома, в Уэзерфорде, мое подразделение Национальной гвардии было переведено в боевой состав и отправлено в Корею. Я ощущал угрызения совести, зная, что мои старые приятели — Стив Страуд, Стоуни Локстоун, Дэвид Таутфест и Ричард МакФетридж — идут в бой, но я не мог просто взять и уйти из Академии. Кроме того, мы все считали войну делом небыстрым, а участие в ней нашего курса 1952 года выпуска — вопросом времени.

На побывке дома я стал встречаться с девушкой, отношения завязались серьезные. На нашей улице жила со своей семьей Эльва Шумейкер. Мы были одного возраста, и когда были совсем маленькими, наши мамы обычно гуляли с нами вместе. Я еще в школе подумывал, не поухаживать ли за Эльвой, но в старших классах стал проводить время с ее младшей сестрой Фей. К лету 1950 года Фей окончила среднюю школу в Уэзерфорде и получила титул местной королевы футбола. Впрочем, до свадьбы, как и до выпуска, было далеко.

Свой третий год в Аннаполисе (1950–1951) я снова окончил «со звездой», заняв десятое место из девятисот, а курс действительно потерял примерно четверть из поступивших в июне 1948 года.

Летний поход 1951 года был на сторожевом корабле «Бёрдо», сопровождавшем линкор «Миссури» до норвежского города Осло. Чтобы помочь курсантам выбрать специальность, по которой нам предстоит работать после выпуска, и накопить разнообразный опыт, ВМС постоянно перемещали нас с одной должности на другую. Сначала я служил офицером-машинистом в машинном отделении «Бёрдо», потом офицером по управлению огнем в боевом информационном центре. Наконец, мне довелось поработать на мостике в качестве кораблеводителя. Все три должности мне нравились, но ни одна из них не могла сравниться с полетом.

Самое сильное впечатление от морской жизни, однако, не имело отношения к должностным обязанностям. На пути в Норвегию группа во главе с «Миссури» попала в североатлантический ураган. «Бёрдо» с его перетяжеленным верхом переваливался на 24° с носа на корму и обратно и наклонялся на целых 40° на оба борта. Из 65 курсантов на борту по меньшей мере 60 страдали тяжелой формой морской болезни. Мне повезло — я оказался в числе пяти счастливчиков. Во время шторма я проводил свободное время у кормового мостика, глядя назад на свес кормы и наблюдая действие огромных волн. Поражало, как при дифференте корабля на нос вся корма поднималась и винты вращались в воздухе. А затем плюх! — и она вновь уходила под воду. Это был наглядный урок силы природы.

Старший курс оказался просто мечтой. Теперь я стал одним из наводящих ужас старшекурсников, но лишь в самой малой степени доставал бедных новичков. Правда, иногда я участвовал в разного рода забавах. В ночь перед встречей футбольных сборных ВМС и Университета Мэриленда несколько старшекурсников, включая и меня, ушли в самоволку, купили несколько канистр бензина и поехали к стадиону студгородка. В центре футбольного поля «терпсов» мы как следует пролили бензином большую букву N и затем подожгли ее. На следующий день телекамеры продемонстрировали газон с выжженной на нем буквой N. Мне приятно отметить, что виновных так и не нашли.

Я, однако, никогда не терял из виду главную цель — пройти по конкурсу в ВВС. А почему не в морскую авиацию? Тогда ВВС США летали на самых быстрых в мире реактивных самолетах F-86E «Сейбр» со стреловидным крылом, и я жаждал сразиться на них с советскими МиГами. Если мне не удастся попасть в ВВС, думал я, то остается надежда стать летчиком в Корпусе морской пехоты. Морская авиация занимала лишь третье место в моем рейтинге.

В те времена у ВВС США не было собственной академии, а потому по 25 % выпуска из Аннаполиса и Вест-Пойнта могло выбрать службу в ВВС. Я не скрывал своего желания пойти туда, но офицеры нашей роты и многие курсанты не разделяли моего энтузиазма, что, несомненно, скверно повлияло на мое положение при выпуске. (Сыграл против меня и еще один несанкционированный «выход за стену».) По успеваемости я занимал примерно десятое место из 783 выпускников. Однако итоговая оценка на 25 % зависела от баллов за отношение к службе и поведение, поэтому я оказался пятидесятым.

Еще более осложнило дело то обстоятельство, что курсанты 1952 года выпуска не могли выбирать вид Вооруженных сил лишь только за место в итоговом списке. Годом раньше в Академию пришел новый начальник, вице-адмирал Гарри Хилл. Выпускник 1912 года, старый морской волк, он, наверно, ходил в учебные походы еще на парусниках. Хилл был в ярости оттого, что многие лучшие выпускники Аннаполиса 1951 года (и в их числе будущий астронавт Джеймс Ирвин) выбрали ВВС. Хилл четко дал понять: подобное больше не повторится. Он просто-напросто разделил нас на три части по занятым местам и затем заставил нас вытаскивать жребий. Те, кому доставался больший номер, получали преимущество.

Я вытянул номер 167. Получилось!

3 июня мою группу вызвали в Зал памяти, привели к присяге и зачислили вторыми лейтенантами^[8] в ВВС США. Зачисление проходило в один день с нашими коллегами из Вест-Пойнта, так что все мы оказались с одинаковой датой начала службы. После церемонии, однако, нам велели выполнять обязанности курсантов еще три дня. Я прошел церемонию выпуска, будучи в золотом тумане, я восхищался летящими над нами самолетами и обычным парадом и бросал в воздух свою белую фуражку.

Выпуск 1952 года не постеснялся проявить в этот день свое отношение к адмиралу Гарри Хиллу. Мы выставили старые туфли на парадную линейку и повязали бандажи на штыки во время парада. Более того, проходя мимо трибуны, мы бросали перчатки через плечо назад, салютуя таким образом нашему начальнику-ретрограду.

Одно только получилось не так, как я хотел. К Рождеству 1951 года мы с Фей обручились и даже подумывали, не обвенчаться ли в часовне Академии, но так и не вписали свои имена в список. (Мы оба чувствовали, что слишком спешим, и в итоге отложили свадьбу на год.) Тем не менее, когда моя мама поехала на восток, желая принять участие в выпуске, лично управляя своей первой машиной, она взяла Фей с собой. В конечном итоге та уехала в Уэзерфорд на поезде, а мы с мамой вернулись домой кружным путем, заехав к родственникам в Коннектикуте, Нью-Йорке, Индиане и Иллинойсе.

Поступление на службу в ВВС было лишь первым шагом на пути к званию воина Холодной войны; теперь мне предстояло пройти череду военных баз на горячем и влажном Юге, и первая находилась в Гринвилле в штате Миссисипи. База Гринвилл, расположенная у большой реки примерно посередине между Виксбургом и Мемфисом — наследие Второй мировой войны — вновь открылась в 1951 году для тренировки пилотов, назначенных в Корею. Столь же древними были и наши самолеты — двухместные поршневые T-6 «Тексан». Я прибыл в Гринвилл на первичную летную подготовку в 1952 году в День труда^[9] и стал членом группы 53-G. Я все еще надеялся вовремя получить квалификацию летчика-истребителя ВВС и продемонстрировать ее советским МиГам.

Первичная подготовка оказалась пустяковым делом. Я получил право самостоятельного полета и через шесть месяцев перешел на авиабазу Сан-Маркос в Техасе на первый этап основного курса обучения. Там мы должны были перейти на более «продвинутый» поршневой учебно-тренировочный самолет T-28, но в последнее время у них проявился целый ворох проблем: срывающиеся винты, отказы двигателей и прочее. Словом, сажать на них новичков не стоило. В результате мы продолжили летать на T-6, причем в варианте D, более старом, чем машины типа G, на которых мы учились в Гринвилле! Даже схема раскраски у них была древняя, многокрасочная. Старые самолеты не вызывали у нас восторга, так еще и зима на Сан-Маркосе в том году выдалась ужасная. Дождь лил, лил и лил. Никто из нас не набрал необходимого налета, и мы отстали от учебного плана.

Наконец погода начала проясняться, и как-то ранним воскресным утром я вылетел на T-6 вместе с инструктором, первым лейтенантом Полом Грассо, для обучения полету по приборам. Я находился в заднем кресле; «капюшон» в моей кабине закрывал вид наружу, и лишь высотомер, указатель воздушной скорости и другие инструменты сообщали мне, где я нахожусь. Грассо сидел в переднем кресле и имел неограниченный обзор.

Небо было тяжелое, полное черных туч, в воздухе болтало. Я шел на высоте 1800 метров, с накрытой капюшоном головой, прислушиваясь к низкочастотному радиомаяку, как вдруг — бам! — инструменты сошли с ума. Курс отклонился, но я его тут же поправил. Указатель воздушной скорости показывал нуль, указатель скорости подъема тоже. На высотомере, однако, стрелка до сих пор стояла на отметке в 1800 метров, и я понимал, что воздушная скорость самолета на изменилась. Двигатель все еще рычал в прежнем ритме. Ручка работала, рули слушались, а вот Грассо кричал: «Убери капюшон!» Когда я откинул капюшон, я увидел, что кончик правой консоли крыла сплющился, и трубка Пито, которая измеряет воздушную скорость, изогнулась назад и стала бесполезна. «Черт побери, что происходит?» — спросил я.

«Мы столкнулись с другим самолетом!» — сказал Грассо. Самолет появился из облаков, ударил нас и вновь скрылся в облаках. Грассо вышел на связь — доложить о происшествии, и мы стали ходить у края облачности, пытаясь увидеть купол парашюта. Сначала мы заметили обломки на земле, а затем и лежащий рядом, вытянутый в струнку парашют. И никаких следов пилота.

Летчики часто использовали зону рядом с нашей для отработки высшего пилотажа. К несчастью, диспетчеры базы Сан-Маркос не слишком строго следили за разведением летательных аппаратов в пространстве. В результате нас «подстриг» другой T-6, его пилотировал в одиночку обучаемый по имени Отто Краксбургер, он тренировался выполнять мертвую петлю. Верхушка нашего пропеллера срезала часть его правого крыла. Если бы Краксбургер шел в петле на полметра ниже, мы бы остались без голов. Парашют, который мы увидели, принадлежал ему. Он не раскрылся полностью, так что — увы — Краксбургер погиб.

Подобного должно было произойти вообще. Выполнять высший пилотаж в такую облачную погоду, в условиях болтанки, не стоило, а уж тем более находясь настолько близко от самолетов в слепом полете. Однако это происшествие научило меня все время вращать головой в полете и всегда — всегда! — отслеживать другие самолеты.

8 июля 1953 года, через несколько дней после окончания Корейской войны, девятнадцатилетний Алексей Леонов поступил в авиашколу в городе Кременчуг, на Днепре, в Украинской Советской Социаилистической Республике. Хотя он и сдал вступительные экзамены в Рижское художественное училище, там не предоставляли общежитие, а у родителей Алексея не было денег на оплату жилья. Пришлось ему все-таки стать летчиком.

Советская система подготовки летчиков отличалась от нашей. В США ВМС и ВВС хотели сажать в кабину самолета курсантов, уже получивших образование в объеме колледжа. В ВВС СССР образование на уровне колледжа давалось одновременно с первоначальным и основным курсом летного обучения. Поэтому, хотя я и был на четыре года старше Алексея и имел степень бакалавра, наша летная карьера развивалась почти синхронно.

Следующий этап моей подготовки начался в мае 1953 года на авиабазе Конналли вблизи Уэйко в Техасе. Предстояло перейти с T-6 на реактивный T-33 — учебно-тренировочный вариант нашего первого боевого реактивного истребителя F-80 «Шутинг стар». Я хотел заселиться вместе с двумя другими обучаемыми, Ральфом Уодделлом и Ларри Лукасом, и в зажиточном тогда районе Уэйко мы сняли второй этаж в старом доме, принадлежавшем пожилой семейной паре. Мы как раз вселялись туда в мае, днем, — ни у кого из нас не было ничего, кроме одного чемодана вещей и машины — когда услышали рев сирен. Включив приемник Ларри, мы узнали, что весь центр города пропахало торнадо. Мы поспешили на базу и тут же получили приказ забыть о летной подготовке и помочь в спасательных работах и расчистке города. В течение трех дней мы рылись в обломках домов Уэйко, откапывая мертвых и раненых. Тогда погибло в общей сложности 124 человека. Скорбная работа мрачно напоминала мне о реалиях новой карьеры военного, было тяжело видеть столько потерянных жизней.

Впрочем, к лету 1953 года, стало ясно: мне не светит отправиться в бой в ближайшее время. Корейская война выродилась в тревожное прекращение огня, и ситуация казалась патовой. Наше правительство стало выводить войска и отправлять домой. Я знал, однако, что придут и другие возможности вступить в перестрелку в небе с советскими МиГами. Под руководством первого лейтенанта Барни Брукса из Талсы в Оклахоме я научился самостоятельно летать на T-33, моей первой реактивной машине. К моменту окончания основного курса я набрал почти 300 часов летного времени — больше, чем пилоты на аналогичной стадии обучения имеют сейчас.

1 сентября 1953 года я прикрепил к форме серебряные крылья летчика, а тремя днями позже мы с Фей Шумейкер обвенчались в методистской церкви Уэзерфорда. Стоуни Локстоун, Ричард МакФетридж и Дэвид Таутфест, мои товарищи по средней школе и футбольной команде, были шаферами и церемониймейстерами.

Примечания

8

Соответствует лейтенанту в ВВС России.

9

Первый понедельник сентября, в 1952 году — 1 сентября.