Terra Urbana. Города, которые мы п…м

Тарас Вархотов, 2021

Эта книга о будущем. О том, как простые транспортные решения меняют ход социальной истории. О том, что человек – животное не только разумное и общественное, но и территориальное: его коллективная жизнь неразрывно связана с развитием искусственного урбанистического ландшафта. О том, как треугольные агломерации способны повышать связность общественной системы, экономить время и нивелировать расстояния. О счастье, рисках и ландшафтах будущего, которое мы построим или потеряем. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.

© Александр Поляков, Тарас Вархотов, текст, 2021

© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2021

Предисловие авторов

Исправьте условия жизни людей, и люди станут лучше, чтобы быть достойными этих условий.

Хорас Флетчер

Эта книга родилась из одной идеи, нескольких методологических соображений и творческого объединения усилий инженера-транспортника и философа — союза, как нам представляется, убедительно свидетельствующего о том, что инженерное и гуманитарное, техническое и социальное вовсе не чужды друг другу, поскольку, как любил говорить герой романа Д. Адамса, «всё связано со всем»^[1].

Положенная в основу книги идея, которую мы назвали «синурбия», исходно представляла собой просто транспортное решение: если три города, расположенных на сопоставимых расстояниях друг от друга, достаточно протяженных, чтобы перемещение между ними воспринималось как путешествие, но достаточно близких, чтобы это не обязательно было обременительное путешествие, соединить скоростными транспортными коридорами и обеспечить быстрое, комфортабельное и удобное людям пассажирское сообщение, то эти города станут единым социальным пространством. Свобода и удобство перемещения как бы устраняют расстояние между городами: то, что удобно достижимо за приемлемое время, — это близко; при условии инфраструктурной обеспеченности, наличии удобного транспорта географическое расстояние не важно, важно лишь расстояние во времени.

Синурбический треугольник строится на основе уже существующей географии населенных пунктов и системы транспортных связей. Это обеспечивает оптимизацию капитальных расходов: реновация дешевле нового строительства, кроме того, она обеспечивает амортизацию существующей транспортной системы, в то время как новое строительство ведет к увеличению общей протяженности дорог и, соответственно, увеличению расходов на их ремонт и поддержание. При этом в силу того, что затраты рабочего времени на ремонтно-восстановительные работы на транспорте больше, чем на строительные (при меньшей общей стоимости), формирование синурбических систем обеспечивает дополнительное увеличение трудовой занятости.

С другой стороны, эффективный транспортный треугольник увеличивает поток пассажиров и грузов по периметру, и создаются условия для оптимизации логистики. Быстрота и удобство перевозок формируют единое пространство, в котором можно жить в одном городе, работать во втором, а по вечерам тренироваться в любительской футбольной команде в третьем.

В результате транспортное решение, направленное на оптимизацию использования инфраструктуры, превращается в социальное решение — транспортная связность создает связность социальную.

Здесь к исходной идее синурбии добавляются три методологических соображения, на которых строится бо́льшая часть наших аргументов и выводов:

1) материальные связи конвертируются в социальные, если речь идет о людях; при этом чем более материальной и интенсивной является связь, тем большее психологическое значение она имеет для человека — «близкодействующие» социальные связи сильнее «дальнодействующих» и являются условием возможности этих последних;

2) в социальном мире расстояния измеряются во времени, а не в пространстве: неважно, как далеко, важно, насколько достижимо, т. е. как быстро я могу туда попасть и насколько эта возможность является доступной;

3) определяющим параметром развития общества является связность: из двух социальных систем при прочих равных преимущество всегда имеет та, социальная сеть которой больше — в которой больше число связей между участниками; количество — решающее преимущество, но именно количество социальных связей, а не их участников.

Соединив вместе идею и методологические соображения, мы постарались показать, как простое транспортное решение способно изменить мир к лучшему — по крайней мере, в тех случаях, когда доминирующие подходы к проблемам территориального развития с этим не справляются.

Нисколько не отрицая процессы урбанизации и колоссальные достижения и мощь крупных городов, сложно в то же время не обратить внимание на пустеющие малые и средние города, теряющие население территории, приходящую в упадок из-за нерентабельности затрат инфраструктуру, что в конечном счете влечет за собой утрату контроля над территориями — ведь контроль осуществляют люди и пустоши всегда ничьи.

Часто можно слышать, что концентрация людей в сверхкрупных городах и постепенное исчезновения малых форм расселения является естественным вектором. Однако это входит в противоречие как с примерами Европы и США, где малые и средние города вовсе не собираются исчезать, так и с геополитическими задачами национального государства, которое не может позволить себе покинуть собственную территорию — по соображениям безопасности в самом широком смысле этого слова, от обеспечения территориальной целостности и контроля границ и до вопросов экономического обеспечения и даже культурной идентичности.

Предложенная в этой книге модель синурбии является попыткой преодолеть определяющую дискуссии последних десятилетий дихотомию «мегаполис — малый город» и ее вариации — «урбанизация — дезурбанизация», «город — село», «концентрация — рассеяния» и т. д. Во-первых, не обязательно выбирать: мегаполисы вполне могут соседствовать с агломерациями иного типа, а эти последние — успешно конкурировать с мегаполисами. Во-вторых, далеко не в любом регионе может сформироваться успешный мегаполис, но это не значит, что такие регионы должны опустеть.

Существует эффективная альтернатива пространственной социальной концентрации — мегаполисам. Это опирающиеся на возможности современной транспортной и информационной инфраструктуры распределенные сети малых и средних городов. Такие сети, будучи собраны инфраструктурными средствами в единое социальное пространство с соразмерным мегаполисам населением в 1–3 и более миллионов человек, получают серьезные количественные преимущества и могут предложить своим жителями все то, что может предложить мегаполис, и даже немного больше. Именно о них наша книга.

В представленных ниже семи главах мы постарались показать возможность синурбии — начиная от разъяснения методологических соображений и опирающейся на них идеи и заканчивая преимуществами синурбии как практического решения, вплоть до конкретных примеров территорий и стран, где это решение может быть применено.

Первая глава целиком посвящена методологическим вопросам: в ней раскрывается роль инфраструктуры в социально-историческом процессе, понимание общества как социальной сети и социальных взаимодействий как единиц расчета сложности социальных сетей, а также то, что мы назвали «законом количественного преимущества», при прочих равных выигрывает более крупная, т. е. более сложная социальная сеть. В последнем разделе главы дается предварительный набросок различных траекторий материальной реализации социальной сложности — способов построения человеческих общежитий, призванных расширенно воспроизводить социальные сети. Мегаполис, европейская «глобальная деревня» и относительно компактная сетевая децентрализованная агломерация — три модели социальной компактности, которые появляются в конце первой главы и образуют трихотомию рассматриваемых далее подходов к территориальному и социальному развитию.

Во второй главе описываются общие принципы организации синурбии и приводится ряд примеров потенциальных синурбий в российских регионах с картами транспортных связей и разъяснениями тех преимуществ, которые получат входящие в синурбию города и регион в целом с точки зрения социально-экономического развития.

Города собраны из домов, инфраструктуры и людей. В третьей главе мы обращаемся к людям и их самой простой форме совместности, поскольку именно с совместности начинается общество и его формы жизни — к семье. В индоевропейских языках слова, обозначающие дом, имеют два базовых значения, одно из которых ведет к материальной форме жилища — строениям со стенами и крышами, из которых состоят города, а другое — к семье и родственным связям, из которых состоят социальные сети, делающие города местом обитания человеческих сообществ. Технократические концепции общества и техноморфные города забыли, что все начинается с семейного очага, чувства безопасности и сообщества. Индивидуализм и торжествующую функциональность современных форм социальной жизни делает возможной формировавшаяся тысячелетиями социальная связность, корни которой ведут в семью и связанные с повседневной «домашней» жизнью близкодействующие связи.

В четвертой главе раскрывается методологический принцип замены расстояний достижимостью и его влияние на представление о социальной компактности и возможных способах ее обеспечения. Развитие инфраструктурных технологий и транспортных систем меняет социальное значение расстояний. Категориальная пара «далеко-близко» все меньше зависит от пространственного интервала и все в большей степени становится вопросом эффективной транспортной и информационной связности — «близко» то, что достижимо быстро и удобно, «далеко» — то, что достижимо долго и неудобно, и совершенно неважно, что «близкое» расположено в сотне километров, а «далекое» — всего-то в нескольких сотнях метров на другой стороне непроходимого болота. Мост через реку делает населенные пункты на разных берегах частью одного города, отсутствие мостов и паромов превращает их в «далекие» населенные пункты. Глава заканчивается обращением к старой дискуссии об оптимальном размере городов, в которой замена расстояния достижимостью обнаруживает новое измерение: социальная компактность не обязательно требует пространственной компактности.

В пятой главе мы постарались показать те преимущества, которые синурбическая модель может дать территориальному развитию государства: оживление социальной жизни в малонаселенных регионах и малых городах, мобилизация социальных ресурсов для обживания территорий и экономического развития, оптимизация расходов на развитие и поддержание государственной транспортной системы и сохранение национально-культурной идентичности за счет развития социальной инфраструктуры — университетов и студенческих кампусов, музыкальных и художественных школ, театров, музеев — всего того, что медленно умирает за пределами крупных городов из-за нехватки средств и недостаточности спроса. Для государства, значительная часть территории которого слабо заселена, синурбии могут стать способом превратить трудности в преимущества и вернуть людей и потенциал социально-экономического роста в пустеющие и дотационные регионы.

Шестая глава продолжает тему преимуществ и недостатков пространственного сжатия города и сверхконцетрации населения в связи с проблемами экобиологической и продовольственной безопасности. Не отрицая социальной мощи мегаполисов и потенциала их дальнейшего развития, приходится признать их объективную зависимость от того, что находится вне их пределов — именно там, «снаружи», производится почти все, что распределяется и потребляется в крупных городах, и именно оттуда приходит помощь, когда мегаполис терпит бедствие. Городам нужны национальные государства, а государствам — малые города и села, центры аграрного производства и простой «медленной» жизни, в том смысле, которой ему придало описанное в шестой главе «медленное движение». Синурбии как инструмент создания децентрализованных сетевых агломераций помогают возродить социальную жизнь и создавать конкурентоспособные социальные сети там, где нет мегаполисов. В конце главы мы приводим примеры синурбических решений для самых разных стран и континентов, демонстрируя их гибкость и огромный потенциал применения.

Наконец, в седьмой главе мы постарались подытожить наше размышление о людях и городах футурологическим эскизом возможного будущего, точнее, того, что синурбия как форма социальной жизни может привнести в широко обсуждаемые с начала XXI века модели глобального мира. Коротко говоря, нам представляется, что «третий путь», отличающийся как от глобальной сети мегаполисов, так и от консервативных ретро-моделей дезурбанизированного мира и деглобализованных экономик, может примирить адептов технократических сверхгородов с поклонниками глубинки и «медленной» жизни и соединить значительную часть преимуществ больших и малых городов, избавившись от большинства уязвимостей тех и других. И что не менее важно, этот «третий» синурбический путь не является исключительным и не требует выбирать: синурбии прекрасно уживутся с мегаполисами, существенно увеличив число конкурентоспособных территорий роста, причем в тех местах, где мегаполисы до сих пор не смогли и, возможно, никогда не смогут появиться.

Как и любая большая работа, эта книга вряд ли могла бы состояться без помощи наших близких, друзей и коллег. Завершая это краткое предисловие, мы хотели бы выразить признательность тем, чьи ценные советы и разъяснения помогли нам восполнить проблемы в собственном образовании и придать повествованию необходимую цельность и, как мы надеемся, убедительность. За все, что у нас не получилось, отвечаем только мы вдвоем. Во всем, что удалось, есть немалая заслуга помогавших нам на разных этапах работы коллег: К.Ю. Аласания, П.И. Константинова, В.П. Мартынова, В.В. Миронова, П.А. Ореховского, К.Ю. Трофименкова, И.Э. Фролова и А.В. Шарыкина. Особую признательность мы выражаем А.А. Герасимову, благодаря кропотливым картографическим усилиям которого многочисленные синурбии выбрались из мира идеальных объектов на страницы этой книги.

А. Поляков, Т. Вархотов

Примечания

1

Имеется в виду Дирк Джентли, «холистический детектив» из серии романа Дугласа Адамса «Холистическое агентство Дирка Джентли» (Dirk Gently’s Holistic Detective Agency) и одноименного телесериала, созданного М. Лэндисом в 2016 г.